Línea Azul Lynx

Aunque en años anteriores se había previsto un tren ligero para conectar Charlotte y Rock Hill, la planificación oficial del corredor —que más tarde se convertiría en la Línea Azul— no comenzó hasta 1999. Inicialmente, la línea iba a ser una ruta de 21,73 km (13,5 millas ) que conectaría Uptown Charlotte con Pineville a lo largo de la línea ferroviaria Norfolk Southern , paralela a South Boulevard, con un coste de 225 millones de dólares. ^{[ 17 ]} En febrero de 2000, la Comisión Metropolitana de Tránsito aprobó por unanimidad el corredor y, en abril, se asignaron 8,2 millones de dólares para la compra inicial de materiales de construcción. ^{[ 18 ]} En septiembre, CATS contrató a Parsons Transportation Group para completar los estudios de ingeniería y medioambientales del corredor. Para entonces, las estimaciones de costes de la línea terminada habían aumentado a 331 millones de dólares. ^{[ 19 ]} 

En julio de 2002, el costo total para completar la línea se había disparado a 371 millones de dólares como resultado del aumento de los precios de los terrenos y la construcción. En marzo de 2004, las estimaciones habían aumentado a 398,7 millones de dólares, y se revisaron al alza nuevamente hasta los 427 millones de dólares en enero de 2005. ^{[ 20 ]} Las nuevas estimaciones se atribuyeron nuevamente al aumento de los costos de los terrenos y la construcción. Esto retrasó aún más la ceremonia oficial de inicio de las obras de la línea, que tuvo lugar el 26 de febrero de 2005. ^{[ 21 ]}

Debido a los mayores niveles de tráfico previstos en varias estaciones a lo largo de la ruta, CATS determinó que serían necesarios puentes que cruzaran los cruces de carreteras más transitados para evitar una mayor congestión. La instalación de vigas de hormigón de entre 89 y 119 pies (27 y 36 m) comenzó en la estación de Tyvola el 4 de enero de 2006 y se completó en febrero. Junto con el viaducto de Tyvola, se realizaron trabajos de instalación similares en la estación de Archdale del 5 de abril al 5 de mayo; en la estación de Woodlawn del 10 al 30 de mayo; y en la estación de Arrowood del 13 al 23 de julio. ^{[ 22 ]} En febrero de 2006, después de un año de construcción, CATS presentó "Lynx" como el nombre oficial de la red de tren ligero. ^{[ 23 ]} Lynx fue seleccionado de una lista de más de 250 posibilidades, incluyendo City Lynx y Xcel, y fue elegido en congruencia con el tema del gran felino utilizado por los equipos deportivos profesionales locales (los Carolina Panthers y los entonces Charlotte Bobcats ). También era homófono de "links", sugiriendo conectividad. ^{[ 23 ]} Para septiembre de 2006, los costos estimados de finalización de la Línea Azul habían aumentado nuevamente, atribuidos a la planificación y el diseño defectuosos de Parsons Transportation Group. A principios de 2007, las estimaciones revisadas para la finalización fueron de $462.7 millones, más del doble de la cantidad original de $227 millones. ^{[ 24 ]} 

Casi tres años después del inicio de la construcción, la Línea Azul Lynx abrió sus puertas a los pasajeros el 24 de noviembre de 2007. ^{[ 5 ]} Durante el fin de semana inaugural del 24 al 25 de noviembre, todos los viajes fueron gratuitos, lo que resultó en 24 000 viajes de pasajeros durante las primeras cuatro horas y 60 000 viajes el primer día, muy por encima de la capacidad máxima. ^{[ 5 ]} El servicio comercial comenzó el lunes 26 de noviembre . ^{[ 5 ]} El primer servicio ferroviario rápido importante de cualquier tipo en Carolina del Norte , la apertura de la Línea Azul marcó un resurgimiento del transporte ferroviario dentro de la ciudad desde que la red original de tranvías fue abandonada en 1938 en favor de los autobuses motorizados. ^{[ 3 ] [ 25 ]}

Originalmente llamada Corredor Noreste, la Extensión de la Línea Azul conecta de extremo a extremo con la línea existente en la estación de la Calle 7 en Uptown Charlotte . La extensión sirve a University City y a la Universidad de Carolina del Norte en Charlotte (UNCC), siguiendo un camino noreste a lo largo de un derecho de vía ferroviario existente a lo largo de North Davidson Street y North Tryon Street . Tiene 9.7 millas (15.6 km) de largo con 11 estaciones y costó $1,159 mil millones ($580 millones de fondos federales más $299 millones estatales y $280 millones de contrapartidas locales). ^{[ 26 ]} La extensión abrió siete meses tarde ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} el 16 de marzo de 2018, a tiempo para el torneo de baloncesto masculino de la División I de la NCAA de 2018 . 

Planificación (1985–2011)

La posibilidad de desarrollar una línea de tren ligero entre UNCC y Uptown a través de Newell se evaluó inicialmente en 1985. ^{[ 31 ]} La ruta se propuso para las vías del entonces Southern Railway , que discurrían paralelas a North Tryon Street y Old Concord Road, y se programó su finalización en algún momento entre 1995 y 2000. ^{[ 31 ]} Después de años de discusiones y retrasos, la ruta propuesta fue elegida en junio de 2006. ^{[ 32 ]}

La ruta seleccionada siguió el derecho de vía existente de Norfolk Southern desde Uptown hasta aproximadamente Sugar Creek Road, donde discurría paralela a North Tryon Street hasta su terminal en el lado sur de la Interestatal 485. A lo largo del derecho de vía de la línea R de Norfolk Southern, las vías del tren ligero discurrían paralelas a las líneas de carga existentes e incluían una estación en el campus de la UNCC. ^{[ 32 ]} La decisión de terminar la línea en la I-485, antes de Salome Church Road, se basó en un puente estimado en 30 millones de dólares y una proyección de solo 200 pasajeros diarios. Las estimaciones para la línea oscilaron entre 928 millones y 1120 millones de dólares. Esto incluía más pasos a desnivel que las estimaciones anteriores y andenes de 91 metros (300 pies ) para acomodar trenes más largos. ^{[ 33 ]} 

En noviembre de 2007, la Administración Federal de Tránsito aprobó el trabajo de ingeniería preliminar del corredor, y en enero de 2008 el Ayuntamiento de Charlotte aprobó la financiación, con el inicio de las obras previsto para marzo de 2008. ^{[ 34 ]} Se esperaba que el estudio de ingeniería de 30 millones de dólares estuviera terminado para 2010, momento en el que la FTA determinaría si había fondos federales disponibles para la mitad de la construcción del proyecto. ^{[ 34 ]} En julio de 2010, CATS anunció que se estaba buscando financiación para extender la línea existente hasta la calle 9 para dar servicio al campus Uptown de la UNCC . ^{[ 35 ]}

Aunque una línea de tren ligero que daba servicio al área de Pineville se había incorporado en el plan original de 1988, incluyendo una terminal sur en la ciudad de Pineville , la estación fue eliminada después de que el alcalde George Fowler y el Consejo Municipal de Pineville votaran en contra. ^{[ 49 ]} Las bajas cifras de pasajeros proyectadas argumentaron aún más en contra de su construcción en ese momento. ^{[ 50 ]} Tras un importante interés público y el éxito de la Línea Azul existente, el consejo municipal de Pineville aprobó una resolución en octubre de 2018 que apoyaba la extensión de la línea hacia el sur desde la estación de la I-485 para dar servicio a la ciudad y al barrio de Ballantyne . ^{[ 51 ]} Después de un estudio más amplio, la Comisión Metropolitana de Tránsito aprobó formalmente el plan el 25 de septiembre de 2019, con una ruta de autobús de tránsito rápido a lo largo de la I-485 destinada a dar servicio al área de Ballantyne a corto plazo. ^{[ 52 ]}

Según la propuesta, el proyecto implicaría la modernización de las estaciones existentes para dar cabida a trenes de tres vagones, la ampliación de las instalaciones de estacionamiento en la estación I-485 y la construcción de cinco estaciones adicionales, ubicadas tentativamente en Centrum, Carolina Place Mall , Ballantyne Corporate Park, Johnston y Community House. ^{[ 53 ]} La extensión completa tendría una longitud de 5,5 millas (8,9 km) , ^{[ 53 ]} y se estima que comenzará a operar en 2041. ^{[ 54 ]}  

La construcción de una estación adicional de tren ligero para mejorar el servicio en el barrio de South End se propuso por primera vez en un plan urbanístico de 2018 y fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de septiembre de 2021. La estación, actualmente en fase de planificación preliminar, estaría ubicada entre las estaciones de New Bern y East/West Boulevard , y se construiría con una combinación de fondos públicos y privados. ^{[ 55 ]} CATS prevé que la estación abra sus puertas en 2026. ^{[ 56 ]}

No se cobraron tarifas como parte de la celebración de apertura en 2007. ^{[ 5 ]} El servicio regular con cobro de tarifas comenzó al día siguiente. ^{[ 5 ]} Los boletos para la Línea Azul se compran en el andén de todas las estaciones en máquinas expendedoras de boletos de autoservicio que aceptan efectivo, monedas, tarjetas de débito y crédito. ^{[ 70 ]} También se aceptan transbordos desde autobuses, pases semanales y mensuales. Las tarifas, que son iguales a las de la red de autobuses existente, son las siguientes: $2.20 por un viaje de ida, $4.40 por un boleto de ida y vuelta, $6.60 por un pase de un día con viajes ilimitados, $30.8 por un pase semanal y $88 ($44 para personas mayores y ADA) por un pase mensual. No se cobra tarifa a los niños menores de 6 años con un pasajero que paga tarifa (límite de 3). ^{[ 70 ] [ 71 ]} El primer viaje de un billete de ida y vuelta debe realizarse dentro de los 90 minutos posteriores a la compra, mientras que el segundo viaje puede realizarse en cualquier momento durante el día de la compra. ^{[ 70 ]}

Lynx utiliza un sistema de comprobación de pago , ya que no hay torniquetes en las entradas a los andenes. ^{[ 70 ] [ 72 ]} En cambio, los inspectores de tarifas y el personal de seguridad de CATS realizan inspecciones aleatorias en los trenes y controles ocasionales de billetes a medida que los pasajeros suben y bajan de los trenes. ^{[ 70 ] [ 72 ]} Si se sorprende a un pasajero sin comprobante de pago, se le impone una multa de 50 dólares, además de la posibilidad de enfrentar un cargo por delito menor de clase 3. ^{[ 70 ]} CATS estima que entre el 4 y el 5 por ciento de los ingresos totales por tarifas se pierden debido a los pasajeros que viajan sin pagar. ^{[ 73 ]}

Después de un "período de gracia" inicial entre su apertura en noviembre de 2007 y febrero de 2008, CATS tomó medidas más estrictas con respecto a la emisión de multas por evasión de tarifas. Esto se debió a que muchas de las máquinas expendedoras de boletos no funcionaban correctamente en todas las estaciones. ^{[ 74 ]} Como parte de la "operación relámpago" inicial de Lynx para el control de tarifas durante la primera semana de febrero de 2008, se emitieron 41 multas y se realizó un arresto el primer día de la aplicación reforzada de la ley. ^{[ 74 ]} Debido a su éxito, los funcionarios de CATS anunciaron que las futuras "operaciones relámpago" se dirigirían a estaciones individuales y no se harían públicas. ^{[ 74 ]} A junio de 2010, CATS estima que el 0.5 por ciento de los pasajeros diarios evaden tarifas, lo que representa una pérdida diaria de $300 en ingresos. ^{[ 75 ]}

Los trenes de la Línea Azul Lynx operan diariamente, con un servicio aproximado cada 20 minutos al mediodía. Durante las horas pico de los días laborables, los trenes operan cada 15 minutos, y hasta cada 30 minutos por la noche. Los trenes recorren toda la línea desde las 5  a. m. hasta la medianoche  todos los días, con trenes adicionales que operan más temprano y más tarde en algunos tramos de la línea. ^{[ 76 ]}

Con la construcción en marcha, el desarrollo del tren ligero y los sobrecostos asociados se convirtieron en un tema importante entre el alcalde en funciones de Charlotte, Pat McCrory , y el oponente demócrata Craig Madans en la carrera por la alcaldía de 2005. ^{[ 77 ]} En 2006, tras un informe de la Americans for Prosperity Foundation , el proyecto fue citado como un uso ineficiente de los fondos de los contribuyentes federales, y los opositores afirmaron que la mayor parte de los 8.900 millones de dólares destinados al transporte público de un total de 12.700 millones de dólares para todos los proyectos de transporte en el Plan a Largo Plazo de la Región de Charlotte se atribuyó al ferrocarril. ^{[ 78 ] [ 79 ]} En respuesta a estas preocupaciones, una coalición que se autodenominó Stop the Train lanzó una campaña de recolección de firmas para incluir la derogación del impuesto al transporte público de 1998 en la boleta electoral de noviembre de 2007, citando sobrecostos y preocupaciones sobre la gestión de CATS. ^{[ 79 ]} Los funcionarios electos del condado de Mecklenburg anunciaron en junio de 2007 que se había reunido y validado el número requerido de firmas, lo que garantizaba un referéndum sobre el impuesto al transporte. ^{[ 80 ]}

Según David Hartgen, profesor emérito de Estudios de Política de Transporte en UNCC, el transporte público proporcionaría un medio de transporte viable para solo el 2-3% de las necesidades de viaje de la región de Charlotte y el 1% del viaje regional. Esta es una proporción similar a la de la mayoría de los segmentos de carreteras arteriales ^{[ 81 ] [ 82 ]} El defensor del transporte por carretera Wendell Cox también citó preocupaciones similares sobre una baja relación costo/beneficio tanto de la línea del corredor sur como de otros proyectos de tren urbano propuestos para Charlotte-Mecklenburg. ^{[ 83 ]} Además, Sam Staley, director de Política Urbana y de Uso del Suelo de la Reason Foundation, afirmó que Lynx tuvo dificultades para captar pasajeros en una ciudad extensa como Charlotte, donde la mayoría de los viajes no se realizan al centro de la ciudad.

En 2015, el número de pasajeros de Lynx volvió a los niveles de 2008. ^{[ 84 ]} Durante ese mismo período, la población de la zona aumentó un 20 %. El reciente Informe de Movilidad Urbana de 2015 clasificó a Charlotte como la ciudad con el peor tráfico de Carolina del Norte. ^{[ 85 ]}

Un informe contrario sobre el impacto del tren ligero en Sacramento, Baltimore y San Luis indicó que los sistemas de tren ligero habían provocado que la congestión del tráfico creciera más lentamente que antes de su construcción (de un crecimiento anual de la congestión del 2,8 % al 1,5 %, del 4,5 % al 2,2 % y del 0,86 % al 0,89 %, respectivamente). ^{[ 86 ]} Otros argumentos a favor del tren ligero enfatizan que las líneas ferroviarias se construyeron en áreas antes de que se produjera el desarrollo, como se hace con la construcción de autopistas. Si se ignora la vida útil de las mejoras, la construcción de carreteras es menos costosa que la construcción de trenes ligeros o metros, excluyendo los costos del terreno, pero puede contribuir a una mayor expansión urbana. ^{[ 87 ]}

Una campaña para mantener el impuesto al transporte recaudó más de $650,000, con al menos un tercio proveniente de corporaciones locales, incluyendo Duke Energy , Wachovia (ahora Wells Fargo ), Bank of America , McDonald Transit Associates , Parsons Brinckerhoff y Siemens . Veinte empresas importantes adicionales contribuyeron, todas las cuales se benefician de las operaciones de CATS según el ex concejal Don Reid. El grupo que trabajaba para derogar el impuesto al transporte recibió mucho menos apoyo (menos de $13,000), principalmente de particulares. ^{[ 88 ]} Los votantes del condado de Mecklenburg rechazaron abrumadoramente la derogación del impuesto, 70 por ciento a 30 por ciento, el 6 de noviembre de 2007. ^{[ 89 ] [ 90 ]}

En los meses posteriores a la inauguración, la línea registró un promedio de 80 % más de pasajeros de lo previsto inicialmente, lo que llevó a Light Rail Now a proclamar la línea como un "enorme éxito". ^{[ 91 ]} Jim Puckett, excomisionado del condado de Mecklenburg y líder de la campaña para derogar el impuesto al transporte público, declaró en el Charlotte Observer : "Tengo que admitir que les está yendo mejor de lo que esperaba... Nuestra preocupación era si tendríamos un proyecto ruinoso , y no parece ser el caso". ^{[ 63 ]}

En agosto de 2008, el Carolina Journal de la Fundación John Locke informó que los contribuyentes estaban subsidiando más del 90% del viaje de un pasajero en lo que el Journal denomina "una línea poco utilizada", y que las bajas estimaciones de pasajeros no tenían en cuenta el aumento de los costos de la gasolina que resultaba en un mayor uso del transporte público. El análisis de los subsidios fue defectuoso debido a que el informe se basó en una tasa de descuento del 7% para los gastos de capital del proyecto, ya que no se pidió dinero prestado para el proyecto (a nivel local y estatal) y no se pagan intereses sobre sus costos de capital, por lo que el informe sobreestimó los costos por un margen sustancial. Las críticas al transporte público por motivos de subsidios también pasan por alto el hecho de que todos los demás modos de transporte están subsidiados por tarifas no de usuario. Por ejemplo, el Pew Charitable Trust descubrió que la construcción y el mantenimiento de carreteras requieren un subsidio del 49% en 2007. ^{[ 92 ]} El profesor de estudios de transporte de la UNCC, David Hartgen, afirma que la línea no desplaza significativamente el tráfico de automóviles, ya que aproximadamente la mitad de los pasajeros son usuarios anteriores del autobús. Además, Hartgen desestima las afirmaciones de un informe municipal sobre el aumento del uso del suelo como resultado, declarando: "En resumen, los grandes ganadores son unos 4000 usuarios anteriores del autobús, 4000 personas que se desplazan diariamente y viven cerca de la línea, y 400 conductores de Carolina del Sur". ^{[ 93 ]} Las afirmaciones de Hartgen sobre los beneficios limitados se contradicen con el informe de marzo de 2011 del Centro para el Desarrollo Orientado al Transporte, que encontró que la Línea Azul generó casi 10 000 000 de pies cuadrados (930 000 m² ⁾ de nuevo desarrollo comercial y residencial a lo largo de su ruta, más que líneas comparables en Denver y Minneapolis. ^{[ 94 ]} 

En marzo de 2014, el alcalde Patrick Cannon fue arrestado por el FBI bajo cargos de corrupción. Según la declaración jurada, accedió a ayudar a agentes encubiertos que se hacían pasar por promotores inmobiliarios para "programar la compra de bienes inmuebles en la Línea Dorada" y también discutió oportunidades de desarrollo a lo largo de la extensión de la Línea Azul. Supuestamente, alardeó de tener influencia política en Washington, la cual, según dijo, usaría para obtener más fondos para la Línea Dorada. ^{[ 95 ]}

Otras acusaciones presentadas en la investigación federal por corrupción revelaron que Cannon había aceptado pagos de un propietario local de un club de striptease, David Baucom, desde al menos 2009; el negocio de Baucom se encontraba en la ruta de la extensión del tren ligero y estaba programado para ser demolido como resultado. Tanto Baucom como Cannon eran miembros de la Junta de Hostelería y Turismo de la ciudad. Según la acusación federal que detalla los cargos contra Cannon, este, entonces concejal de la ciudad, utilizó su cargo para influir en los funcionarios de zonificación, planificación y transporte de Charlotte para permitir que el club se reconstruyera en el terreno restante después de que el edificio original hubiera sido demolido y el terreno necesario para la extensión. ^{[ 96 ]} En enero de 2013, el club de Baucom recibió una excepción de zonificación para permitirle continuar operando en el mismo sitio, ya que una iglesia y un área residencial se encontraban a menos de 1000 pies del establecimiento para adultos. Cannon también había consultado sobre Baucom con el concejal del distrito de Baucom, Michael Barnes, quien posteriormente se convirtió en alcalde interino de Charlotte. Si bien Barnes afirmó haber contactado al director ejecutivo de CATS en nombre de Baucom para averiguar si su negocio podía permanecer abierto por más tiempo, la solicitud de prórroga fue rechazada, ya que el club ya había recibido prórrogas para seguir abierto. Barnes declaró que había "hecho la consulta como lo haría por cualquier ciudadano" y que, aparte de una contribución de campaña de 500 dólares de Baucom en octubre de 2012, no había tenido ningún otro contacto con él.

Baucom dijo que no conocía bien a Cannon y negó haberle pedido ayuda con los permisos; se negó a comentar sobre las acusaciones federales y no ha sido acusado ni nombrado en documentos judiciales. ^{[ 96 ]} El 3 de junio de 2014, Cannon se declaró culpable de un cargo de fraude electrónico por servicios honestos, un cargo comúnmente utilizado cuando un funcionario público recibe sobornos o comisiones ilegales. El cargo hacía referencia a un soborno de $2,000 que Cannon había recibido de Baucom en enero de 2013, según los fiscales. Después de enterarse de las nuevas acusaciones federales relacionadas con Cannon y la extensión del tren ligero, varios dueños de negocios que también se habían visto obligados a ceder propiedades a lo largo del trazado de la extensión dijeron estar sorprendidos. Algunos expresaron frustración por las interrupciones causadas por la construcción y por la compensación por sus propiedades; también dijeron que la investigación por corrupción profundizó sus dudas sobre la imparcialidad del proceso de construcción. Otros dueños de negocios consideraron que las interrupciones temporales valdrían la pena, ya que la nueva línea de tren ligero mejoraría sus negocios. ^{[ 97 ]}

En un comunicado emitido tras revelarse las nuevas acusaciones, Ryan Daniels, portavoz del Departamento de Transporte de Estados Unidos, afirmó que la investigación por corrupción no afectaría la financiación federal para la ampliación del tren ligero. «Las decisiones sobre la financiación de grandes proyectos de transporte forman parte de un proceso plurianual y multifásico. Dichas decisiones se basan exclusivamente en los méritos del proyecto, que en este caso se determinaron mucho antes de que surgieran estas acusaciones». ^{[ 98 ]}