Escarabajo negro M-497

El M-497 (apodado Black Beetle por la prensa ^{[ 1 ]} ) fue un banco de pruebas experimental de vagones de ferrocarril propulsados ​​por reactores del New York Central Railroad , desarrollado y probado en 1966 en los Estados Unidos. Dos motores a reacción General Electric J47-19 de segunda mano , utilizados originalmente como propulsores para el bombardero intercontinental Convair B-36 Peacemaker , se montaron sobre un Budd Rail Diesel Car existente , un RDC-3 de configuración de coche y equipaje-correo que había recibido una cubierta frontal aerodinámica . La construcción se envió con éxito a recorridos de prueba sobre las vías existentes entre Butler, Indiana , y Stryker, Ohio . ^{[ 2 ]} La línea se había elegido por su trazado recto y buen estado, pero por lo demás, sin modificaciones en la vía. El 23 de julio de 1966, el vagón alcanzó una velocidad de 183,68 mph (295,6 km/h) , un récord de velocidad ferroviaria estadounidense que se mantuvo hasta 1974, cuando el LIMRV fue significativamente más rápido. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}  

El proyecto fue liderado por Don Wetzel, subdirector de Investigación Técnica de la NYC. El objetivo era recopilar datos sobre las tensiones del viaje a alta velocidad en vías convencionales. El proyecto se completó en tan solo 30 días en el Centro Técnico Collinwood del ferrocarril en Cleveland, con un presupuesto aproximado de 35 000 dólares. El vehículo base fue un vagón diésel Budd Rail (RDC-3) existente, número M-497, configurado para el servicio de pasajeros y equipaje/correo. Se adquirieron dos motores a reacción General Electric J47-19, originalmente utilizados como propulsores para el bombardero Convair B-36 Peacemaker, como excedente militar por 5 000 dólares y se montaron en la parte superior del extremo delantero del vagón. Para mejorar la aerodinámica, se fabricó una cubierta frontal aerodinámica. El diseño del morro fue creado por la esposa de Wetzel, Ruth, una artista comercial, quien, según se informa, basó el diseño en "lo que se veía bien", creyendo que la eficiencia aerodinámica seguiría la forma estética. Los motores estaban montados con una inclinación de cinco grados hacia abajo para generar carga aerodinámica, lo que garantizaba que el coche de 112.000 libras permaneciera firmemente sobre la pista a altas velocidades.

Las pruebas se realizaron en vías existentes entre Butler, Indiana, y Stryker, Ohio. La línea se eligió por su trazado recto y buen estado, pero por lo demás era una vía sin modificar. El 23 de julio de 1966, el vagón alcanzó una velocidad de 295,6 km/h (183,68 mph). Wetzel afirmó que, durante la prueba, el velocímetro marcó un máximo de 315 km/h (196 mph) antes de desacelerar. Esto estableció un récord de velocidad ferroviaria estadounidense que se mantuvo hasta 1974, cuando el LIMRV superó una velocidad significativamente mayor.

A pesar de este rendimiento y de que se había construido de forma relativamente económica utilizando piezas ya existentes, el proyecto no se consideró comercialmente viable. La compañía ferroviaria recopiló valiosos datos de prueba sobre las tensiones que soportaban los trenes de alta velocidad en los equipos y vías convencionales existentes en Estados Unidos. Estos datos fueron ignorados en gran medida, ya que la NYC se encaminaba a fusionarse con su principal rival, la Pennsylvania Railroad , que ya estaba muy involucrada en el proyecto Metroliner , financiado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos .

El M-497 continuó en servicio para Penn Central después de que se le retiraran los motores a reacción hasta su retiro por Conrail en 1977. El vagón finalmente fue desguazado en 1984. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Los motores se reutilizaron como X29493, una máquina quitanieves experimental construida para despejar las estaciones de ferrocarril. Si bien era eficaz para derretir la nieve y el hielo, el gran empuje de los motores J47 tendía a desprender el balasto (grava) y arrastrarlo junto con la nieve, lo que llevó a la eventual retirada de la máquina. ^{[ 6 ]}

• tren turborreactor
• LIMRV

• Foto del tren