Ajuste sin MAF

La optimización sin MAF es un método para operar el sistema de inyección de combustible en un vehículo de motor a gasolina mediante el cual se retira el medidor de flujo de aire másico , o MAF.

El sensor MAF es un componente del sistema de admisión de aire de un vehículo, por donde fluye el aire a través de un cable calentado por una corriente eléctrica. El flujo de aire enfría el cable, lo que permite al sensor MAF calcular la masa de aire que ingresa al motor. La computadora de gestión del motor del vehículo utiliza esta información para calcular la cantidad correcta de combustible que el sistema de inyección debe suministrar a los cilindros .

Para configurar un vehículo equipado con sensor MAF para que funcione sin él, se retira dicho sensor. Esto requiere el uso de un método alternativo para calcular el flujo de aire hacia el motor, también conocido como sistema de densidad de velocidad, en contraposición al sistema MAF. En los vehículos equipados con este sistema, se utiliza un sensor de presión absoluta del colector de admisión (MAP). El sensor MAP mide la presión en el colector de admisión del motor. Al combinar esta información con los datos de las revoluciones por minuto (RPM) del motor y una tabla de eficiencia volumétrica en el rango de funcionamiento, la computadora de gestión del motor puede utilizar el sensor MAP para calcular los requerimientos de combustible.

Al cambiar el motor del modo MAF al modo sin MAF/MAP, los modificadores de vehículos afirman obtener dos ventajas:

• El sensor MAF puede representar una pequeña restricción física en el conducto de admisión del vehículo, reduciendo así el flujo de aire hacia el motor. Se supone que al retirar el sensor MAF se elimina esta restricción, lo que podría mejorar el rendimiento del motor.
• Al trasladar el sensor de medición del flujo de aire desde el sistema de admisión a un punto más cercano a los cilindros, se puede reducir el tiempo de retardo entre el paso del aire por el sensor y su llegada al cilindro, lo que posiblemente mejore la respuesta del acelerador.

Una posible desventaja de convertir un motor de modo MAF a modo sin MAF es que, cuando se utiliza el sensor MAP para medir el flujo de aire, los cálculos de combustible correspondientes deben ser realizados por la computadora basándose en tablas de información programadas por el preparador del motor. Si posteriormente se modifican otras partes del motor que afectan el flujo de aire, estas tablas de combustible deben ajustarse para que coincidan con el hardware modificado del motor. Dado que el flujo de aire se mide desde el sensor MAP, las variaciones del turbocompresor afectarán la medición del flujo de combustible, lo que resultará en un flujo de combustible mayor o menor. Sin MAF, el monitoreo del flujo de aire es muy difícil, por lo que las posibilidades de reproducir el rendimiento deseado en condiciones reales son mucho menores. El sistema EGR con retroalimentación y los sensores de escape son necesarios para reducir las posibilidades de variación en el rendimiento entre motores. Por el contrario, cuando se opera en modo MAF, la computadora puede ajustar automáticamente el suministro de combustible basándose en los datos de flujo de aire generados por el MAF, incluso si se modifica otro hardware del motor.

Otra pequeña desventaja es que, a medida que el motor se desgasta, la presión de vacío promedio disminuye. Esto puede llevar al sensor MAP a un exceso de combustible. Este problema solo se presenta en motores con un kilometraje muy elevado.

La optimización sin sensor MAF es una modificación popular en Australia para vehículos Holden equipados con el motor General Motors LS1 Gen III 5.7 V8. El origen de esta optimización en Australia fue la versión HSV GTS del Holden Commodore , que venía de fábrica con una versión C4B de dicho motor, desarrollada por Callaway, que funcionaba sin sensor MAF. Con una potencia nominal de 300 kW, el C4B era el LS1 de fábrica más potente vendido en Australia y generó gran credibilidad para la optimización sin sensor MAF de los V8 LS1 . A los pocos días del lanzamiento del HSV GTS, el CSV Veloce llegó al mercado australiano con un LS1 de 330 kW que incorporaba una configuración sin sensor MAF. Posteriormente, HSV abandonó esta configuración y todos los modelos posteriores han incluido sensores MAF. Los vehículos equipados con motores LS optimizados sin sensor MAF nunca llegaron a comercializarse en Estados Unidos, ya que el Corvette C5, con el mismo motor, siempre estuvo equipado con un sensor MAF. Incorporaba un sensor MAF de mayor tamaño que los instalados en los coches australianos, para evitar problemas de restricción en la admisión y garantizar una inyección precisa en todo momento.

Los preparadores norteamericanos (y también los fabricantes y preparadores australianos Holden y HSV) del LS1 suelen preferir conservar el sensor MAF, en lugar de simplemente superar las restricciones del conducto de admisión instalando un MAF con un cuerpo de mayor diámetro. De esta forma, se mantiene una dosificación precisa de la inyección de combustible a todas las velocidades y cargas del motor. Los preparadores australianos, en cambio, prefieren utilizar el método menos preciso de ajuste sin MAF (véase la sección "Desventajas" más arriba), que requiere que la computadora del motor utilice tablas de combustible predeterminadas, lo que resulta en sistemas de inyección menos ajustados que no pueden compensar con precisión otras variables o cambios en el hardware del motor.

• "Foros australianos de LS1 y Holden" . www.ls1.com.au. Consultado el 7 de agosto de 2024 .
• "www.ls1-australia.com" . www.ls1-australia.com . Consultado el 7 de agosto de 2024 .Sitio web para entusiastas de la modificación de motores LS1 y LS2.