MPC 75

El MPC 75 fue un prototipo de avión. El desarrollo del proyecto se llevó a cabo principalmente entre 1988 y 1992 en Hamburgo , Alemania. Si bien se completó la fase de predesarrollo, el proyecto nunca llegó a desarrollarse por completo.

El 3 de octubre de 1985, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental firmó un memorando de entendimiento (MdE) con China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) para estudiar conjuntamente la viabilidad de una aeronave denominada MPC 75, un avión regional propulsado por hélice - fan con capacidad para entre 60 y 80 pasajeros. ^{[ 1 ]} El 6 de junio de 1986, las empresas acordaron otro MdE durante la feria aeronáutica ILA de Hannover de 1986 para iniciar la segunda fase de los estudios de viabilidad. MBB también firmó un MdE en ese evento con General Electric para determinar si su tecnología de propulsión de ventilador sin conducto (UDF) podría adaptarse para propulsar el MPC 75. ^{[ 2 ]}

Los resultados del estudio de viabilidad se publicaron internamente en julio de 1987. Concluyó que la configuración base del MPC 75 cumplía con los requisitos técnicos y de mercado, que incluían la misión crítica de Kunming, China a Chengdu, China . El estudio de viabilidad también declaró que el GE38-B5 UDF de General Electric, con un empuje de 42,8 kilonewtons (4360 kilogramos fuerza; 9620 libras fuerza), era el único motor adecuado investigado, con un consumo específico de combustible de empuje de despegue de 6,8 gramos por kilonewton por segundo (0,240 libras por libra fuerza por hora) y un SFC de crucero de 14,7 g/(kN⋅s) (0,519 lb/(lbf⋅h)) a Mach 0,8 y 11 000 metros de altitud (35 000 pies) . La configuración básica había aumentado para acomodar a unos 75 pasajeros, con una posible versión extendida que albergaría a unos 100 pasajeros. El principal motor alternativo estudiado fue el PW-Allison 501-M80E de 64 kN de empuje (6600 kgf; 14 500 lbf) , un motor propuesto conjuntamente por Pratt & Whitney y Allison Engine Company , que era un derivado de hélice del motor turboeje Allison T406 /501-M80C seleccionado para la aeronave de rotor basculante V-22 Osprey . Este motor fue descartado por ser demasiado potente, ya que requería que la configuración básica de la aeronave estuviera en el rango de 90 a 110 asientos. Sin embargo, en sus respectivas configuraciones básicas, el 501-M80E tenía un valor de consumo específico de combustible superior de 0,0285 kg por milla náutica por asiento, en comparación con los 0,0324 kg/nmi/asiento del GE38-B5 . ^{[ 3 ]}        

El 15 de octubre de 1987, MBB y CATIC firmaron un acuerdo para avanzar a la fase de predesarrollo del trabajo en la aeronave. ^{[ 4 ]} Para planificar el trabajo conjunto, MBB y CATIC abrieron una oficina en Hamburgo, Alemania Occidental, en abril de 1988, y se propusieron finalizar la fase de predesarrollo en 1990 antes de entrar en la fase de producción en Hamburgo y Xi'an, China . ^{[ 5 ]} En mayo de 1988, MBB también firmó un Memorando de Entendimiento con Allison para investigar el suministro de un motor para el MPC 75. ^{[ 6 ]} El acuerdo potencialmente impulsaría el MPC-75 con un motor derivado del T406 utilizando una caja de engranajes conectada a hélices contrarrotatorias . Sin embargo, también se investigarían fuselajes y tipos de motor alternativos ^{[ 7 ]} tales como turbofanes y hélices entubadas. ^{[ 5 ]} El 31 de octubre de 1988, MBB y CATIC anunciaron la fundación de una empresa conjunta en Hamburgo denominada MPC-75 GmbH, que gestionaría todas las actividades relacionadas con la aeronave. MBB poseía el 80 por ciento de la empresa y CATIC el 20 por ciento. ^{[ 8 ]}

El nombre "MPC" se formó a partir de " MBB " y " República Popular China " porque el proyecto era una empresa conjunta germano-china. Tras la reestructuración de las empresas aeroespaciales alemanas en 1989, MBB fue absorbida y el proyecto MPC 75 pasó a estar bajo la tutela de "Deutsche Airbus GmbH". "Deutsche Airbus GmbH" representaba la parte alemana independiente del consorcio Airbus . Para el desarrollo del MPC 75, la reestructuración no supuso ninguna diferencia, ya que los mismos ingenieros continuaron con el trabajo de diseño. ^{[ 9 ]}

El 7 de enero de 1989 se fundó "MPC Aircraft Gesellschaft mit beschränkter Haftung" (HRB41092), abreviada como "MPC Aircraft GmbH", con sede en Hamburgo. Posteriormente, se convirtió en una filial al 100% de Deutsche Airbus GmbH. MPC Aircraft GmbH asumió formalmente el proyecto MPC 75. El 13 de diciembre de 1994, la empresa cambió su nombre a MPCA Multi Purpose Commuter Aircraft GmbH, reflejando el fin de la cooperación germano-china. La abreviatura de la empresa fue MPC Aircraft GmbH. ^{[ 10 ]}

El primer diseño del MPC 75 era un avión regional de 75 plazas (4 por fila) , con hélice de rotor abierto y cola en T. En su desarrollo posterior, el diseño cambió a un avión regional de 89 plazas (5 por fila), con motores turbofán convencionales y empenaje convencional (MPC 75-100). También se planeó una versión alargada con capacidad para 115 plazas (MPC 75-200). ^{[ 11 ]}

La tecnología de control de vuelo fly-by-wire (FBW) acumulada en el proyecto se incorporó posteriormente a un avión de investigación llamado Advanced Technology Demonstrator (ATD). ^{[ 12 ]} El ATD era un VFW 614 reacondicionado . ^{[ 9 ]}

El MPC 75 fue diseñado con una gran cantidad de materiales compuestos para reducir el peso estructural. El control de vuelo se basaba en el sistema fly-by-wire con palancas laterales y pantallas CRT. El avión contaba con dos motores de alto índice de derivación . Estas nuevas tecnologías habrían permitido reducir los costos operativos por vuelo y asiento en comparación con otras aeronaves de la época. ^{[ 11 ]}

• Breve descripción e imágenes del MPC 75 (Consultado el 3 de diciembre de 2012)
• Aeronaves de investigación ATD : utilizó el sistema fly-by-wire del MPC 75 (Consultado el 3 de diciembre de 2012).