Estación de Macomb

On December 31, 1862, an eastbound Chicago, Burlington and Quincy Railroad train stopped at Macomb. Upon stopping, a citizen of McDonough County boarded the train and removed two African-American people from the train. The man who pulled the African-Americans from the train claimed that they were runaway slaves from their master and wanted to return them. In return for sending the two people back, the citizen thought he would get monetary compensation to keep a supply of whisky and tobacco. John Lane, the Macomb City Marshal, checked on the two riders, noting that they were traveling on the Chicago, Burlington and Quincy Railroad train with a railroad pass from their master. Lane took the pass from the riders and stated that he would ensure their safety, bringing them to the Randolph Hotel. At the hotel, Lane ensured that they were kept safe from any parties looking to hurt them.^[16]

Despite Lane's actions, a party of people out to capture the slaves rode out to the Randolph Hotel while heavily intoxicated. The intoxicated party demanded William H. Randolph release the slaves to them. Randolph told the leader to get off the property and kicked him. The angry leader threatened revenge on Randolph but departed. Friends of Randolph held until midnight January 1, 1863 when the Emancipation Proclamation came into effect. Afterwards, they were free and could leave on their own.^[16]

In April 1866, local businessmen in the city of Macomb spent $2,100 to purchase land for a new railroad depot. They donated the land to the city in July 1866, declining a return of $300 from the Macomb City Council for their efforts. Instead, the money went to the sidewalks in the city. The Chicago, Burlington and Quincy Railroad constructed a brand new station in Macomb at the junction of Randolph and Calhoun Streets, which opened in 1867.^[17][18] The new station led to immediate new construction in the area, including a new warehouse and stock yards.^[17] Martin and Thomas, a local firm, purchased the original 1856 depot and stated that they would move it closer to downtown Macomb, converting it into a shop for carpenters.^[19] By February 21, the 1856 depot reached its new location, to be used for the Gesler family for their operations.^[20]

Las chispas de una locomotora que pasaba provocaron un incendio en la estación de pasajeros de Macomb el  26 de mayo de 1879, arrasando por completo la estructura. ^{[ 3 ]} La construcción de una nueva estación comenzó de inmediato, y el armazón se construyó en Galesburg en junio de  1879. El plan era que la construcción de la nueva estación en Macomb comenzara el  22 de junio. ^{[ 2 ]}

El ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy instaló lámparas de aceite en la estación en noviembre  de 1893, reemplazando los antiguos sistemas de gas del depósito. ^{[ 21 ]} La gran demanda provocó que la sala de equipajes de la estación se ampliara en abril  de 1899. ^{[ 22 ]}

En 1907, la Iglesia Católica de San Pablo en Macomb presentó una demanda para impedir que el Ferrocarril Macomb and Western Illinois (M&WI), un pequeño ferrocarril interurbano que conectaba Macomb con Littleton, Illinois , operara locomotoras de vapor en las calles de la ciudad. Este caso llegó a la Corte Suprema del Estado de Illinois en Springfield . La corte falló a favor del ferrocarril, argumentando que este estaba sujeto a los derechos de los propietarios de terrenos a lo largo de la vía férrea, pero no a la iglesia individualmente. Una segunda demanda, presentada por James W. Stuart ante el Tribunal de Circuito del Condado de McDonough, también falló a favor de Stuart. Stuart solicitó que se obligara al ferrocarril a abandonar los límites de la ciudad. El juez declaró que el M&WI había violado sus estatutos al terminar su recorrido en la intersección de las calles Johnson y Jackson en Macomb, y no en la calle Lafayette. Esta orden resultó en la estipulación de que el M&WI tendría que retirar sus vías dentro de los límites de la ciudad en el plazo de un año. ^{[ 23 ]}

El  8 de junio de 1907, una semana después del fallo de Stuart, los tribunales obligaron a CV Chandler & Company, la operadora, a declararse en quiebra involuntaria en Peoria . A pesar de las negociaciones, el acreedor declaró que ya no podía llegar a un acuerdo y, el  11 de septiembre, el tribunal nombró a Frank W. Brooks de Blandinsville como síndico de todas las propiedades de Chandler. Para empeorar las cosas, el  28 de junio, Stuart presentó otra demanda. Esta demanda tenía como objetivo impedir que la M&WI operara locomotoras de vapor en la ciudad de Macomb. La operadora solicitó que las locomotoras dejaran de operar en las inmediaciones de la propiedad de Maria Gamage, una familia local, alegando que las locomotoras de vapor del ferrocarril agravaban su precaria salud. Mientras un magistrado local conocía del caso, Gamage falleció antes de que se pudiera tomar ninguna decisión. ^{[ 24 ]}

La fecha límite para el cese de todos los servicios ferroviarios en la ciudad de Macomb era  el 1 de junio de 1908. Ese día, se notificó a la ciudad que el servicio de pasajeros finalizaría en Macomb Yards, al sur de la ciudad, el  3 de julio, lo que causó malestar entre los residentes. La nueva terminal provocó una disminución en el número de pasajeros debido a su ubicación poco conveniente. Sin embargo, estos cambios dieron lugar a una iniciativa local para salvar el ferrocarril. Empresarios locales y la Asociación Comercial de Macomb trabajaron para encontrar una nueva ruta para que los trenes de pasajeros operaran en la ciudad. Con la influencia de C.V. Chander, se elaboraron dos propuestas. La primera consistía en construir una nueva terminal en Chase Street, siguiendo una nueva vía férrea entre McArthur Street y Johnson Street. La otra proponía construir una nueva vía férrea desde Macomb Yards hasta las cercanías del ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy, cerca de los cruces a nivel de Jackson Street o Carroll Street. ^{[ 25 ]}

Chandler representó al ferrocarril en las negociaciones, pero pronto se determinó que la opción de Chase Street era imposible. La otra opción, que discurriría paralela a la de Burlington, se topó con obstáculos. El ferrocarril necesitaría una cantidad considerable de dinero para expropiar y demoler casas y otras propiedades a lo largo del derecho de vía de Burlington. En consecuencia, tendrían que obtener los terrenos del propio ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy, a lo que este se negó. Burlington propuso que M&WI pagara por los derechos de uso de las vías del ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy hasta el centro de Macomb, pero M&WI lo rechazó debido a los problemas operativos que conllevaría dicho acuerdo. ^{[ 26 ]}

A principios de octubre  de 1908, Brooks puso a la venta el ferrocarril para obtener liquidez para la quiebra de Chandler. William Compton, expresidente de la M&WI, ofreció comprar el ferrocarril por 125 000 dólares ( USD de 1908 ), renunciando como parte del proceso. Sin embargo, Compton no pudo reunir los fondos necesarios y su propuesta fracasó. El Corn Exchange Bank obligó a Brooks a encontrar un vendedor en febrero de 1909 y amenazó con ejecutar la hipoteca del ferrocarril. El banco contrató a expertos externos que afirmaron que el ferrocarril valía unos 70 000 dólares como chatarra. En abril de 1909, Brooks inició negociaciones con el banco para adquirir su participación en la M&WI y pronto llegó a un acuerdo. El nuevo acuerdo implicaba que Brooks adquiriera los bonos del ferrocarril por 20 000 dólares y una propiedad que Chandler poseía en la ciudad de Chicago. ^{[ 27 ]}   

El  22 de diciembre de 1909, el ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy y el M&WI llegaron a un acuerdo que permitía al M&WI trasladar su estación en el extremo sur de la ciudad a la estación de Burlington en el centro. Tras años de intentos fallidos por conseguir una estación propia en el centro, incluyendo tres intentos distintos, el acuerdo garantizó un mejor acceso de los pasajeros al ferrocarril. Como parte del acuerdo, Burlington elegiría los horarios de los trenes que operarían en su propiedad y no se venderían billetes del ferrocarril Macomb and Western Illinois en la estación. Todas las tarifas se cobrarían a bordo de los trenes. En el momento del acuerdo, los planes eran solo temporales, y se estipuló que la afluencia de pasajeros determinaría su continuidad, demostrando así la confianza en la fidelidad de los usuarios del M&WI. ^{[ 28 ]}