Sistemas de gestión para la seguridad vial

El progreso en el ámbito de la prevención se formula dentro de un conjunto de creencias, denominadas paradigmas , como se observa en la siguiente tabla. Algunas de ellas pueden considerarse folclore profesional, es decir, un conjunto de creencias ampliamente aceptadas pero sin fundamento real. Por ejemplo, la creencia del "conductor propenso a los accidentes" se basaba en datos que indicaban que un pequeño número de conductores participaba en una cantidad desproporcionada de accidentes, por lo que se suponía que su identificación y exclusión reduciría los accidentes. Sin embargo, un análisis más científico de los datos indica que este fenómeno se explica simplemente por la naturaleza aleatoria de los accidentes, y no por una supuesta propensión al error por parte de dichos conductores.

De: Investigación sobre el transporte por carretera de la OCDE

Programas nacionales

Un requisito previo para el progreso en esta área es la introducción de programas nacionales con objetivos claros y cuantificables; algunos ejemplos son:

Chile registra un crecimiento del 0% en las muertes (frente al crecimiento anual histórico del 5-7%) (CONASET, 1993).
UE , reducción del 40% en las muertes en 2010.
Dinamarca: reducción del 40% para el año 2000.
Finlandia registró una reducción del 65% en 2005.
Reino Unido: reducción del 33% para el año 2000.
Estados Unidos: No más de 1,0 muerte por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos (VMT) para el año 2008.

Suecia ha desarrollado un nuevo concepto para mejorar la seguridad vial llamado " Visión Cero ". Este concepto parte del principio ético de que jamás se puede aceptar que las personas mueran o resulten gravemente heridas al desplazarse por carretera. Se centra en un objetivo claro y se desarrolla como una estrategia pragmática y con base científica que desafía el enfoque tradicional de la seguridad vial.

Visión Cero: principios estratégicos

El sistema de tráfico debe adaptarse para tener mejor en cuenta las necesidades, los errores y las vulnerabilidades de los usuarios de la vía.
El nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin morir o resultar gravemente herido constituye el parámetro básico en el diseño del sistema de transporte por carretera.
La velocidad de los vehículos es el factor regulador más importante para la seguridad vial. Debe estar determinada por las normas técnicas tanto de las carreteras como de los vehículos, para no exceder el nivel de impacto que el cuerpo humano puede tolerar.

Si bien el concepto prevé que la responsabilidad de la seguridad recaiga tanto en los diseñadores como en los usuarios del sistema, el diseñador tiene la responsabilidad final de las medidas a prueba de fallos.

Visión Cero: el diseñador del sistema tiene la responsabilidad principal.

Los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, el funcionamiento y el uso del sistema de transporte por carretera y, por lo tanto, son responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema.
Los usuarios de la vía pública son responsables de cumplir las normas de uso del sistema de transporte por carretera establecidas por los diseñadores del sistema.
Si los usuarios no cumplen con estas reglas debido a la falta de conocimiento, aceptación o capacidad, los diseñadores del sistema están obligados a tomar las medidas adicionales necesarias para evitar que las personas resulten muertas o heridas.

Sistemas de gestión

La seguridad vial moderna distingue entre la situación y los sistemas de gestión necesarios para controlarla, con actividades de prevención que superan ampliamente los ámbitos evidentes del enfoque tradicional de las 3 E (Ingeniería, Aplicación de la Ley, Educación), introducido por primera vez en 1925. Los sistemas de gestión modernos tienen como objetivo ser inclusivos, es decir, incluir explícitamente todas las actividades que forman parte de dicho sistema, conformando un todo integrado.

El esfuerzo más extenso para obtener un diseño integral y holístico de un sistema de seguridad vial, con la participación directa de 123 personas, representantes de diferentes áreas de actividad, se realizó en Chile (CONASET, 1993), utilizando la metodología para el diseño de sistemas sociales desarrollada por Del Valle (1992). El resultado fue el diseño del aparato de control para esta situación, denominado “Sistema de Seguridad Vial”, definido por sus componentes. Una prueba informal de su completitud puede realizarse simplemente considerando este sistema de gestión sin ninguno de sus componentes; por ejemplo, si eliminamos el rescate, simplemente perdemos oportunidades de salvar vidas humanas derivadas de las actividades en esta área. Puede utilizarse como esquema para evaluar la completitud de los programas nacionales de seguridad vial.

Tenga en cuenta que la siguiente tabla es una definición de sistema , es decir, se supone que sus partes forman un todo integrado.

Semántica

El campo de la seguridad vial se ve obstaculizado por la terminología. Las palabras tienen un poder que transmite impresiones y significados, fenómenos que en este caso resultan en enfoques subóptimos para la prevención, como se detalla a continuación:

Seguridad vial

El término «seguridad vial» ha dado a entender que, en este ámbito, las actividades deben centrarse en los aspectos que corresponden propiamente a las carreteras y, por extensión, a las autoridades viales, manteniendo un alcance reducido en diversas áreas, a pesar de sus contribuciones potencialmente significativas. Por ejemplo, en el Reino Unido, Burrough (1991) indica que solo un tercio de la reducción prevista se logrará mediante medidas de ingeniería vial , mientras que Koornstra (2002) señala que «la contribución de la ingeniería vial local a la reducción de la mortalidad entre 1980 y 2000 se estima en un 4 % para Suecia, un 10 % para Gran Bretaña y un 5 % para los Países Bajos». Mientras que TEC (2003) cita una investigación del Imperial College de Londres que indica que el progreso en la tecnología y la atención médica contribuyó significativamente a la disminución del 45 % en las muertes durante los últimos 20 años, y representa 700 vidas salvadas anualmente en el Reino Unido, y además plantea que la falta de consideración de los beneficios provenientes del ámbito médico sugiere que la seguridad vial es probablemente menos efectiva de lo que se piensa. Es notable que, implícitamente, el autor de la investigación no considere las actividades médicas como un componente de un sistema de gestión de la seguridad vial.

Refleja la confusión entre el espacio donde ocurre este fenómeno (principalmente carreteras) y el diseño de los sistemas de gestión para controlarlo, en los que "Carreteras" representan solo el 11% de las actividades (un área de nueve en la tabla anterior).

Accidente

El uso de la palabra «accidente», con sus connotaciones de ser un evento inevitable, debilita la determinación de intervenir para reducir los choques y los daños resultantes. Evans (1991) sostiene que la palabra «choque» indica de forma sencilla y objetiva lo que se observa, mientras que «accidente» parece sugerir, además, una explicación general de por qué ocurrió.

Causas de los accidentes

La seguridad vial reconoce que los accidentes, y sus consecuencias, son sucesos multifactoriales. Ogden (1996) señala: «Un enfoque basado en nociones de causa y culpa es extremadamente simplista». En resumen, los accidentes tienen factores , no causas .

Resolución de problemas

Los enfoques tradicionales enfatizan el concepto de resolución de problemas en la seguridad vial, pero es más preciso reconocer que las actividades de seguridad vial no resuelven los problemas. Por ejemplo, cuando se implementa un diseño vial más seguro, es de esperar que el número de accidentes, o su gravedad, disminuya, pero no desaparecerán. Es más correcto afirmar que la implementación de políticas, programas y medidas adecuadas reducirá el número o las consecuencias de los accidentes, pero no los "resolverá".

Esta constatación es importante, porque cambia el enfoque: de un problema que desaparecerá si le dedicamos suficientes recursos, pasa a ser una situación que requiere una gestión continua. Esta gestión, a su vez, exige el desarrollo de técnicas con base científica que nos permitan predecir con certeza que los recursos destinados a la seguridad se están utilizando correctamente y que probablemente resulten eficaces.

Véase también

Referencias

Ashton, SJ y GM Mackay (1979) Algunas características de la población que sufre traumatismos como peatones al ser atropellados por coches y algunas implicaciones resultantes, 4ª Conferencia Internacional IRCOBI , Gotemburgo.
Burrough P. Procedimiento para la auditoría de seguridad vial de los planes de carreteras para camiones. 10 peniques. (Departamento de Transporte del Reino Unido, Londres)
CONASET 1993, Política Nacional de Seguridad de Tránsito. Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, Chile 1993.
Del Valle, Alfredo, 1992. Planificación innovadora para el desarrollo: Un enfoque orientado a la acción. Universidad de Pensilvania, 1992.
Evans, L. (1991) Riesgos que corren los conductores mayores para sí mismos y para otros usuarios de la vía. Transportation Research Record 1325, 34-41. Transportation Research Board, Washington, DC.
Koornstra, 2002. SUNflower: Un estudio comparativo del desarrollo de la seguridad vial en Suecia, el Reino Unido y los Países Bajos Matthijs Koornstra (SWOV), David Lynam (TRL), Göran Nilsson (VTI), Piet Noordzij (SWOV), Hans-Erik Pettersson (VTI), Fred Wegman (SWOV) y Peter Wouters (SWOV). SWOV, 2002. http://www.swov.nl/rapport/Sunflower/Sunflower.pdf
Murray CJL, Lopez AD, eds. La carga mundial de morbilidad: una evaluación exhaustiva de la mortalidad y la discapacidad por enfermedades, lesiones y factores de riesgo en 1990 y proyecciones para 2020. Boston, Harvard University Press, 1996.
Nader, Ralph , Inseguro a cualquier velocidad; los peligros inherentes al diseño del automóvil estadounidense.
Ogden, KW, 1996. CARRETERAS MÁS SEGURAS: Guía de ingeniería para la seguridad vial. Ashgate Publishing Limited.
Investigación sobre el transporte por carretera de la OCDE: Perspectivas 2000. CAPÍTULO V: SEGURIDAD VIAL, (1997) Tabla V.1 Página 17
Evaluación económica de las medidas de seguridad vial de la OCDE (2000).
Ogden, KW, 1996. CARRETERAS MÁS SEGURAS: Guía de ingeniería para la seguridad vial. Ashgate Publishing Limited.
Silcock, David. Prevención de muertes y lesiones en las carreteras del mundo. Transport Reviews, Volumen 23, Número 3, julio-septiembre de 2003.
TEC 2003. Ingeniería y control de tráfico, junio de 2003, página 200. Hemming Group.

Enlaces externos

Sistema de gestión de la seguridad vial: un sistema exitoso de un país en desarrollo.
VISIÓN CERO
Primera muerte por accidente automovilístico en el mundo