Sucursal de Melling

El gobierno colonial de William Fox promulgó la Ley de Ferrocarriles en 1870, que autorizaba el estudio de varias líneas ferroviarias, incluida una que iba de Wellington a Wairarapa. El Departamento de Obras Públicas contrató al topógrafo John Rochfort para investigar cuatro posibles rutas para esta línea e informó de sus hallazgos al finalizar su viaje. Recomendó una línea que siguiera la carretera entre Wellington y Petoni [ sic ] en el lado costero, subiendo por el lado occidental del valle de Hutt antes de cruzar el río Hutt en Silver Stream [ sic ] , dirigiéndose al norte a través de Upper Hutt, subiendo por los valles de Mungaroa [ sic ] y Pakuratahi, y cruzando la cordillera de Rimutaka hasta Featherston. El Departamento de Obras Públicas coincidió con su evaluación y le encargó que realizara un estudio más detallado, incluyendo estimaciones de costos. ^{[ 5 ]}

La construcción de la línea Wairarapa fue autorizada por la Ley de Ferrocarriles de 1871. Se encargó y realizó un estudio adicional entre enero y abril de 1872. La ruta de la línea se había decidido en marzo, pero el Gobierno, siendo cauteloso ante una empresa de tal magnitud, solo estaba dispuesto a comprometerse con la primera etapa del proyecto. El Gobierno firmó un contrato para la construcción de la plataforma de una línea ferroviaria desde Wellington hasta Lower Hutt con John Brogden and Sons el 10 de agosto de 1872. Las obras comenzaron ese mismo mes, el día 20, con una ceremonia de colocación de la primera piedra presidida por el Gobernador General, Sir George Bowen . El progreso fue lento, y en julio de 1873 las vías solo habían llegado a la orilla sur del arroyo Kaiwarra [ sic ] . La llegada de la primera locomotora en noviembre de 1873 contribuyó a acelerar el ritmo de construcción y las vías llegaron a Lower Hutt en enero de 1874. John Brogden and Sons, inicialmente encargados únicamente de la creación de la estructura, también recibieron el encargo de la colocación de las placas. Los meses siguientes se dedicaron al balasto de la línea, que se completó el 4 de abril. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Un tren especial circuló dos días antes de la inauguración oficial de la línea a Lower Hutt y de regreso, transportando a diversas personalidades políticas y cívicas. El primer servicio comercial partió de Wellington el 14 de abril de 1874, sin ceremonia, y llegó a Lower Hutt, también sin recepción pública alguna. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Incluso antes de que circulara este primer tren, el Gobierno ya estaba buscando adjudicar un contrato para la construcción del siguiente tramo, conocido como el Contrato de Hutt. Este contrato se adjudicó a Charles McKirdy y abarcaba el tramo desde Lower Hutt hasta 15 cadenas (990 pies; 300 m) más allá de Haywards. La formación se completó en julio de 1874 y posteriormente también se le adjudicó el contrato para la colocación de las vías en dicho tramo, tarea que se completó en noviembre. A pesar de ello, los servicios ferroviarios continuaron terminando en Lower Hutt. ^{[ 10 ]}  

El contrato para el siguiente tramo hasta Upper Hutt, conocido como el Contrato del Río, se adjudicó a Charles McKirdy mientras aún trabajaba en el Contrato de Hutt. Una vez más, también se le adjudicó el contrato para la colocación de las vías en dicho tramo y, tras la finalización del puente sobre el río Hutt en agosto de 1875, las vías llegaron a Silver Stream [ sic ] en diciembre de ese mismo año. El contrato se completó hasta Upper Hutt en enero de 1876, pero las graves inundaciones ocurridas ese mismo mes obligaron a realizar reparaciones en la línea, retrasando la apertura del nuevo tramo hasta el 1 de febrero. ^{[ 11 ]}

El tráfico en la línea había crecido tanto en 1900 que la vía única, con sus pronunciadas curvas entre Wellington y Petone, se estaba convirtiendo en un serio impedimento. Se decidió duplicar la vía y enderezarla, y en consecuencia, en 1903 se aprobó la Ley de Mejora del Ferrocarril y la Carretera de Hutt para autorizar las obras. Se construyeron nuevas estaciones en Petone y Lower Hutt, y la duplicación de la vía entre estas dos estaciones se completó el 27 de julio de 1905. ^{[ 12 ]} El trabajo restante prosiguió hacia el sur desde Petone hacia Wellington, pero diversas dificultades encontradas por el contratista hicieron que la línea de doble vía completa entre Lower Hutt y Lambton no se inaugurara hasta el 4 de abril de 1911. ^{[ 13 ]}

El tramo desde Hutt Valley Junction hasta Lower Hutt se redujo a una sola vía el 13 de julio de 1958. ^{[ 12 ]}

Tras la inauguración del primer tramo de la línea hasta Lower Hutt, los servicios operaban con un horario que programaba tres viajes de ida y vuelta al día, los siete días de la semana. El trayecto duraba 30 minutos en cada sentido. Al principio no había paradas intermedias; Kaiwarra y Ngahauranga no se incluyeron hasta una semana después. No fue hasta el año siguiente que se añadió una parada en Korokoro.

Tras la finalización de la construcción de las vías hasta Silver Stream [ sic ] en diciembre de 1875, algunos trenes comenzaron a circular al norte de Lower Hutt hasta esa estación. Sin embargo, no fue hasta la inauguración de la línea a Upper Hutt que se incrementaron los servicios más allá del horario original.

Los servicios eléctricos ya circulaban por la antigua ruta de la línea Wairarapa antes de su desvío y operación como ramal independiente cuando, el 23 de noviembre de 1953, comenzaron a circular los primeros trenes eléctricos hacia Lower Hutt. La electrificación hasta Melling se completó el 1 de marzo de 1954, fecha en que comenzaron los servicios del ramal de Melling. ^{[ 14 ]}

La línea de Melling perdió el último de sus tráficos de mercancías en 1981 cuando cerraron las instalaciones de mercancías en Lower Hutt y cesaron los transbordos locales de mercancías a Lower Hutt. La manipulación de mercancías se trasladó a una nueva instalación en Gracefield. ^{[ 15 ]}

Durante varias décadas después de su apertura como ramal, el ramal de Melling disfrutó de un servicio completo de trenes en hora punta y fuera de hora punta, los siete días de la semana. En 1980, los servicios dominicales cesaron y se introdujo un servicio de enlace EMU de corta duración entre Melling y Petone los sábados. Tras la cancelación del servicio de enlace, los trenes circularon solo de lunes a viernes. En 1986, se retiraron los servicios fuera de hora punta, dejando la línea con solo trenes en hora punta. ^{[ 16 ]} Durante un tiempo, la afluencia de pasajeros de la línea fue tan baja que la línea estuvo en peligro de ser cerrada por completo ^{[ 15 ]} pero en 2004 se restablecieron los servicios fuera de hora punta entre semana. ^{[ 16 ]} La falta de servicios de fin de semana se ha señalado como un problema cuando se celebran eventos en el Estadio Westpac . Los propietarios de negocios locales expresaron su preocupación por el acceso de los asistentes a los partidos de Wellington para la Copa Mundial de Rugby de 2011 . Se habían solicitado servicios especiales de fin de semana para estos partidos de rugby, pero el Consejo Regional los rechazó, diciendo: "La línea Melling no funciona los fines de semana de todos modos y esto no cambiará durante la Copa Mundial de Rugby". ^{[ 17 ]}

La línea es operada por trenes eléctricos múltiples Matangi (EMU ). El último tren eléctrico DM/D English Electric con destino a Melling circuló el 25 de junio de 2012, y el último tren eléctrico EM/ET Ganz Mavag circuló el 27 de mayo de 2016 (y fue despedido por un grupo de niños de preescolar de la zona). ^{[ 18 ]}

El límite de velocidad para los trenes en la línea Melling es de 50 km/h (31 mph) , con un límite de 40 km/h (25 mph) en el cruce con la línea Hutt Valley y de 25 km/h (16 mph) al entrar en la estación Melling. Los límites de velocidad se redujeron a mediados de 2014 tras dos incidentes en los que los trenes se pasaron de largo la estación Melling y chocaron contra el tope al final de la línea. ^{[ 19 ]}      

La grave escasez de carbón tras la Segunda Guerra Mundial llevó a la decisión, en febrero de 1946, de electrificar el resto de la red ferroviaria suburbana de pasajeros de Wellington. Ya se habían iniciado las obras en el ramal del valle de Hutt para extenderlo hacia el norte con la intención de que se convirtiera finalmente en la línea principal. Se esperaba que el ramal pudiera unirse a la línea de Wairarapa existente en Silverstream, evitando así cruces adicionales del río Hutt, pero esto no fue posible debido a la inestabilidad del terreno en la zona del desfiladero de Taita.

El ramal de Hutt Valley se integró oficialmente a la línea de Wairarapa el 1 de marzo de 1954. Todos los servicios ferroviarios de Hutt Valley y Wairarapa comenzaron a utilizar la nueva ruta, ya que la antigua, que discurría por la ladera oeste de Hutt Valley, había sido cerrada al tráfico el día anterior. Fue también en ese momento cuando el tramo de Petone a Melling comenzó a operar como ramal de Melling, terminando en una nueva estación construida al sur de la carretera de enlace de Melling, evitando así que la línea tuviera que cruzar ninguna carretera. La antigua vía entre Melling y Manor Park fue desmantelada posteriormente, y la estación original de Melling, situada al norte de la carretera, fue demolida varios años después. Como los requisitos de tráfico de la línea disminuyeron considerablemente después de su cambio de estatus a línea secundaria, la doble vía entre Hutt Valley Junction y Lower Hutt se consideró innecesaria y se convirtió en vía única el 13 de julio de 1958. ^{[ 20 ]} Como la línea secundaria es de vía única en todo su recorrido y, por lo tanto, solo puede tener un tren en ella a la vez, todas las señales excepto una (la señal de entrada que protege el cruce con la línea principal de Hutt Valley) se fueron retirando gradualmente entre 1958 y diciembre de 2013. Cuando Petone fue renombrada en diciembre de 2013, la señal de entrada se mejoró y se instaló una nueva señal de distancia en la estación de Melling.