Mercedes-Benz W126

• En su construcción se utiliza chapa de baja aleación de alta resistencia (HSLA) para reducir el peso sin comprometer la resistencia e integridad estructural.
• Sistema de frenos antibloqueo (ABS) (apareció por primera vez en su predecesor, el W116). Era un extra opcional para todos los modelos y motores hasta finales de diciembre de 1984, cuando se convirtió en estándar para los modelos V8. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se convirtió en equipamiento estándar en septiembre de 1986 para el 260 SE, ^{[ 9 ]} 300 SE ^{[ 10 ]} y 300 SEL. ^{[ 11 ]} El sistema de frenos antibloqueo (ABS) era estándar en el 300 SDL, ^{[ 12 ]} 350 SD ^{[ 13 ]} y 350 SDL con especificaciones para EE. UU. ^{[ 14 ]}
• Los pretensores de los cinturones de seguridad permitían que todos los cinturones de seguridad (con excepción del cinturón central trasero de hombro en los sedanes/berlinas) se tensaran cuando el coche detectaba condiciones que podrían provocar un accidente, como un frenado repentino y enérgico o una desaceleración repentina durante la colisión. ^{[ 2 ]}
• Zonas de deformación programada en la parte delantera y trasera que absorbían la energía del impacto, reduciendo las lesiones de los pasajeros.
• Se mantuvieron los faros traseros estriados, un diseño pionero de los modelos R107/C107 . Este diseño mantiene la visibilidad de los faros traseros incluso cuando se acumula suciedad en los bordes exteriores.
• Bolsas de aire La bolsa de aire del lado del conductor se introdujo en 1981 como una opción con costo adicional para todos los modelos y motores. Los consumidores podían elegir solo la bolsa de aire del conductor o las bolsas de aire del conductor y del pasajero. Para el mercado estadounidense, la bolsa de aire del lado del conductor se convirtió en estándar para el año modelo 1985 ^{[ 15 ] [ 16 ]} en adelante. Desde septiembre de 1987, la bolsa de aire frontal del lado del pasajero se agregó como una opción con costo adicional para el año modelo 1988. La bolsa de aire frontal del pasajero fue una opción con costo adicional hasta 1989 cuando se convirtió en estándar solo para los modelos con motores V8 y 1991 para el resto de la gama de modelos.
• Sistema de control de tracción (TCS), también conocido como regulación del deslizamiento de aceleración (ASR), para evitar el patinaje de las ruedas (una primicia de Mercedes-Benz). Esta función estuvo disponible solo en los modelos europeos entre 1989 y 1991, y en los modelos norteamericanos (560 SEL y 560 SEC) solo en 1991.
• En Estados Unidos, a partir del año modelo 1986, la instalación de una tercera luz de freno en el centro de la luneta trasera fue obligatoria por ley federal. En algunos mercados, se ofrecía de serie o como opción con costo adicional.

• Luces de cortesía en la parte inferior de las puertas, para que el ocupante pueda ver el suelo al salir del vehículo por la noche.
• Las luces de lectura traseras se instalaron en el pilar C, lo que permitía a los pasajeros traseros leer o trabajar de noche sin distraer al conductor. Las opciones con costo adicional para los pasajeros de los asientos traseros incluían: calefacción de asientos con ajuste individual (nunca ofrecida en los modelos coupé durante toda su producción); asiento corrido que se podía mover eléctricamente hacia adelante y hacia atrás 10  cm (solo en los modelos de batalla larga); reposapiés; a partir de 1987, cortinillas para la ventana trasera que se subían y bajaban eléctricamente mediante un interruptor en la consola central; y el respaldo de los asientos delanteros tenía un diseño contorneado para brindar más espacio para las piernas.
• Entre 1979 y 1984, los asientos calefactables del conductor y del pasajero delantero eran opciones adicionales con costo extra. Entre 1985 y 1991, ambos asientos calefactables se ofrecieron como una única opción adicional con costo extra.
• A partir del modelo de 1985, los asientos traseros individuales y la consola central, tal como aparecían en el modelo coupé, podían instalarse en los modelos de batalla larga si el propietario lo deseaba, lo que le daba al coche una configuración de asientos 2+2 . El asiento individual es ajustable eléctricamente, moviéndose únicamente hacia adelante y hacia atrás.
• Un sistema de climatización automático opcional que utilizaba un sensor de temperatura interior para climatizar el habitáculo con mayor precisión. Este sensor estaba montado en el techo (cerca del interruptor del techo solar) de modo que, al abrirse el techo, detectaba el flujo de aire frío y activaba el sistema para ajustar el flujo de calor en consecuencia.
• Sensor de temperatura exterior con pantalla LCD ubicado en el panel de instrumentos principal, debajo del velocímetro, para informar al conductor sobre las condiciones exteriores. La temperatura se mostraba en grados Fahrenheit para los vehículos del mercado estadounidense y en grados Celsius para el resto del mundo.
• Debido a que el pilar B se encuentra más atrás en los modelos coupé con puertas más largas, Mercedes-Benz desarrolló los primeros presentadores de cinturones de seguridad del mundo. Al cerrar las puertas y arrancar el motor, los presentadores extienden los puntos de anclaje de los  cinturones de seguridad hacia adelante, hasta el conductor y el pasajero delantero, unos 30 cm. Esto facilita el acceso y el agarre de los cinturones. Una vez abrochados los cinturones o después de 30 segundos, los presentadores vuelven a su posición original en el pilar B.
• El W126 estrenó el control eléctrico de los asientos, una primicia para Mercedes-Benz. En lugar de colocar los interruptores de palanca o botón con la misma forma en zonas de difícil acceso o visibilidad, Mercedes-Benz desarrolló interruptores táctiles con forma de asiento: un interruptor que imita el respaldo para ajustarlo; otro interruptor que imita el asiento para moverlo hacia adelante y hacia atrás, así como para subirlo y bajarlo. Los dos botones de memoria permiten a los ocupantes delanteros configurar y seleccionar sus posiciones preferidas. Tras la expiración de la patente de 17 años, este diseño fue ampliamente copiado por otros fabricantes a finales de la década de 1990. Otra primicia de Mercedes-Benz es la columna de dirección ajustable eléctricamente, que se extiende y se contrae mediante un interruptor de palanca situado debajo de la columna. La posición de la columna de dirección se puede guardar en la memoria del lado del conductor junto con la posición preferida del asiento.
• El W126 fue el primer automóvil de Mercedes-Benz en ofrecer el sistema antirrobo como opción instalada de fábrica. El EDW (Einbruch-Diebstahl-Warnanlage, sistema de alarma antirrobo por intrusión) puede emitir una alarma sonora e inmovilizar varios componentes (radio, frenos, cerradura de encendido y algunos otros) si el automóvil está siendo remolcado o si se fuerza la apertura del capó, el maletero o las puertas. A partir de 1984, en los modelos con cierre centralizado, el propietario puede girar la cerradura de la puerta delantera para bloquear las puertas y dificultar su apertura forzada. El propietario puede solicitar un sistema de bloqueo independiente para el maletero, lo que dificulta igualmente su apertura mediante palanca. Estos sistemas requieren una llave especial con punto rojo.

La transmisión 4G-Tronic de cuatro velocidades incorporaba un nuevo sensor topográfico que mejoraba la conducción al monitorizar la posición del vehículo (superficie plana, pendiente o descenso) y la posición del pedal del acelerador. Esto evita la aceleración involuntaria al descender sin frenar con frecuencia para mantener la velocidad. La segunda serie cuenta con la función de asistencia en pendientes, que impide que el vehículo retroceda bruscamente al soltar el freno y acelerar en una pendiente pronunciada. La transmisión en los modelos europeos dispone de un interruptor S/W que permite arrancar en primera (Estándar) o segunda (Invierno), respectivamente. La segunda serie cambió el interruptor S/W por S/E (Economía). El sensor topográfico también ofrece una mejor experiencia de conducción con el control de crucero, ajustando el acelerador de forma suave y automática, sin tirones ni deceleraciones bruscas, al mantener la velocidad deseada.

El W126 heredó la suspensión hidroneumática autonivelante del modelo W116 450 SEL 6.9. Al igual que en los W116 y W123, el sistema de suspensión hidroneumática en las ruedas traseras se ofrecía como opción en el W126. La versión actualizada, denominada HPF II (abreviatura de Hydropneumatische Federung ), estuvo disponible de 1981 a 1985 (en los modelos 380 SEL y 500 SEL) y, muy brevemente, en el 500 SE en 1985. La tecnología de autonivelación responde a los cambios en la distribución del peso (pasajeros, equipaje, combustible, etc.) y, por lo tanto, era menos aplicable en los modelos de batalla más corta.

Para la "Segunda Serie" (1986-1991), la suspensión hidroneumática se rediseñó por completo y se denominó HPF III. La HPF III baja automáticamente el chasis 24  mm cuando el vehículo circula a una velocidad mínima de 120  km/h para mejorar el flujo aerodinámico y la estabilidad a alta velocidad. El sistema ajusta la amortiguación de suave a dura según la velocidad y el estado de la carretera para mayor comodidad y mejor maniobrabilidad. Además, el conductor puede optar por elevar el coche 35  mm al circular por carreteras de superficie rugosa (hasta 80  km/h). De 1986 a 1990, la opción HPF III estuvo disponible en los modelos 420 SEL, 500 SEL, 560 SE y 560 SEL. En el último año de producción, la HPF III solo estuvo disponible en las versiones de mayor distancia entre ejes (420 SEL, 500 SEL y 560 SEL). Debido a su complejidad y tendencia a fallar catastróficamente, el HPF III era muy difícil de reparar y, a menudo, a petición del propietario, se retiraba y se reemplazaba con resortes helicoidales y amortiguadores de modelos sin sistema de suspensión hidroneumática. ^{[ 17 ]}

En el Salón del Automóvil de Fráncfort (IAA) de 1983 , Mercedes-Benz presentó el Reiserechner ("Calculadora de viaje"), su primera opción de ordenador de a bordo , en el W126 para el año modelo 1984. ^{[ 18 ]} El ordenador de a bordo tiene un panel de control rectangular en la consola central entre los interruptores de las ventanillas eléctricas y el panel de información redondo en el cuadro de instrumentos. El panel de control cuenta con una serie de botones con respuesta háptica que permiten al conductor orientarse por ellos sin apartar la vista de la carretera. Un panel ocupa el cuadro de instrumentos que antes ocupaba el tacómetro, que se trasladó al cuadro de instrumentos izquierdo, compartiendo espacio con los indicadores de aceite, combustible y temperatura. El panel de información contiene una gran pantalla LCD horizontal en el centro. Esta opción se eliminó del W126 unos años después debido a la complejidad de la configuración del ordenador de a bordo, que requería un manual de instrucciones de 18 páginas para comprender su funcionamiento, y debido a los frecuentes fallos de los botones de su panel de control.

En su lanzamiento en septiembre de 1979, el motor M110 de seis cilindros en línea DOHC de 2.8 litros del 280 S/SE/SEL se heredó del W116. Los motores V8 M116 / M117 revisados ​​presentaban una importante innovación: un bloque de aluminio sin camisas de hierro, a diferencia de los motores de la competencia. Mercedes-Benz desarrolló un recubrimiento especial de silicio para endurecer las camisas de los cilindros y protegerlas del desgaste excesivo. Los motores V8 se ofrecían en dos tamaños: 3.8 litros (M116) y 5 litros (M117). El motor V8 M116 tenía una cadena de distribución simple, mientras que el motor V8 M117 tenía cadenas de distribución dobles. El frecuente fallo mecánico de la cadena de distribución simple del M116 se solucionó en 1982 con el cambio a cadenas de distribución dobles del motor V8 M117.

El más pequeño de los dos motores V8 fue inicialmente el único ofrecido en el mercado estadounidense, para ayudar a cumplir con los requisitos de Economía de Combustible Promedio Corporativa (CAFE) . El 380 SEL recibió una mala percepción por parte de los clientes en Estados Unidos debido a su gran falta de potencia y a problemas mecánicos con la cadena de distribución única. El 380 SEL para el mercado estadounidense tardaba 11 segundos en alcanzar 60 mph (97 km/h ) desde parado y tenía una velocidad máxima de 117 mph (188 km/h ) . ^{[ 19 ] [ 20 ]} La grave deficiencia de rendimiento del W126 con motor V8 se solucionó con la introducción del más potente 500SEL/SEC en 1984.    

Por primera vez, el coupé Clase S solo estuvo equipado con motores V8.

El motor diésel OM617 de cinco cilindros en línea y 3 litros se heredó del W116 con el mismo rendimiento. Estos motores diésel nunca se comercializaron fuera de Estados Unidos y Canadá. Esta discrepancia no se solucionó hasta 1994, con la introducción del W140 S 350 Turbodiesel en Europa.

En 1981, Mercedes-Benz introdujo el programa Energiekonzept ("Concepto Energético") para reducir el consumo de combustible. Este programa modificó las cámaras de combustión y las cabezas de los pistones, reduciendo la relación de compresión en los motores V8. Esta modificación provocó una mayor disminución en el rendimiento del motor.

Para la segunda serie, presentada en septiembre de 1985, la gama de motores se revisó exhaustivamente con nuevos motores de seis cilindros en línea y motores V8 de mayor cilindrada. Solo el motor V8 M117 de 5 litros se mantuvo de la primera serie, ampliando así la gama de motores V8 a tres.

La gama de motores revisada se centró aún más en reducir la contaminación y el consumo de combustible. Por primera vez, los clientes fuera de los mercados de EE. UU. y Canadá podían elegir entre modelos con o sin catalizador. Los modelos sin catalizador podían equiparse posteriormente con catalizador si el cliente así lo deseaba: este método de adaptación se denomina RÜF (Rückrüstfahrzeug, que se traduce aproximadamente como vehículo de adaptación). Los modelos RÜF contaban con un interruptor mecánico en el compartimento del motor que los propietarios podían accionar para usar combustibles con o sin plomo, una característica necesaria para conducir fuera de Alemania o en zonas de Alemania donde el combustible sin plomo aún no estaba muy extendido. En 1990, todos los motores se equiparon únicamente con catalizador y se eliminó el interruptor mecánico.

El nuevo motor M103 de seis cilindros en línea contaba con un solo árbol de levas en cabeza e inyección electrónica-mecánica de combustible, y estaba disponible en dos cilindradas: 2,6 y 3 litros. El motor con carburador del 280 S fue eliminado, marcando el fin de los motores con carburador para la Clase S, y fue reemplazado por motores con inyección de combustible para los modelos 260 SE y 300 SE/SEL.

Para los motores V8, el M116 aumentó su cilindrada de 3.8 litros a 4.2 litros para el 420 SE/SEL/SEC, mientras que el V8 de 5 litros para el 500 SE/SEL/SEC se mantuvo. Se introdujo un nuevo motor de 5.5 litros para el 560 SE/SEL/SEC, que se logró aumentando la carrera del motor M117 de 5 litros con un nuevo cigüeñal. Los motores V8 se equiparon con un nuevo sistema de encendido electrónico y un sistema de inyección de combustible electromecánico Bosch KE-Jetronic , que apareció por primera vez en el W201 190E. Los motores V8 revisados, excepto la versión de 5 litros, tuvieron un ligero aumento de rendimiento.

El motor más potente jamás instalado en el Clase S W126 fue un V8 de 5,5 litros, que entregaba 221  kW (300 PS, 296  bhp). Este motor, clasificado como ECE-Variante (nombre alemán), tiene una relación de compresión más alta de 10:1 y no se le puede instalar un catalizador posteriormente. En septiembre de 1986, el ECE-Variante fue reemplazado por el RÜF-Variante, que mantiene la misma cifra de potencia sin catalizador y una cifra menor si se le instala un catalizador posteriormente. En 1990, la potencia del 560 SEL se redujo a 200 kW (272 PS ; 268 bhp ) .   

Para los mercados de Estados Unidos y Canadá, se introdujo un nuevo motor diésel OM603 de seis cilindros en línea y 3 litros , que reemplazó al motor de cinco cilindros de la misma cilindrada. Fue el primer motor diésel de seis cilindros para turismos de Mercedes-Benz. Este nuevo motor estuvo disponible por primera vez solo en la versión de batalla larga, el 300 SDL. Para California, los motores diésel se equiparon con un filtro de partículas diésel , una primicia mundial para un automóvil de pasajeros. El nuevo motor se ganó una mala reputación debido a un mayor porcentaje de fallos en la culata de aluminio, causados ​​por la mala ubicación del filtro de partículas diésel y por la erosión de la junta de culata, lo que permitía que el líquido refrigerante se filtrara en los cilindros. Sin embargo, no cumplieron con las expectativas y se retiraron de los motores. En 1988, el motor se revisó para corregir los problemas y alejar el filtro de partículas del motor.

En 1990, el mismo motor se modificó para aumentar su cilindrada a 3,5 litros con el fin de compensar la reducción de rendimiento debida a las normativas de emisiones más estrictas. La versión de 3,5 litros no presentó ninguno de los problemas mencionados anteriormente, pero sí sufrió sus propios inconvenientes. Debido al aumento de cilindrada, se sabía que los pistones más anchos oscilaban dentro del cilindro, erosionando los segmentos, provocando la ovalización de los cilindros y, potencialmente, la deformación de las bielas. Mercedes-Benz atribuyó el problema a los índices de cetano inadecuados del combustible en Norteamérica. Las versiones posteriores del motor OM603 modificado se actualizaron con bielas más resistentes. La versión de 3,5 litros estuvo disponible por primera vez en la Clase S tanto en versiones de batalla estándar como larga (350 SD y 350 SDL).

La transmisión automática 4G-Tronic tenía cuatro velocidades con transmisión directa en la cuarta marcha durante todo el período comprendido entre 1979 y 1991.

Los modelos 280 S/SE/SEL venían de serie con transmisión manual de 4 velocidades, y como opciones con costo adicional se ofrecían transmisiones manuales de 5 velocidades y automáticas de 4 velocidades. Los motores V8 no contaban con transmisión manual.

Los modelos estadounidenses, incluido el 300 SD Turbodiesel, solo ofrecían transmisión automática como opción de transmisión.

A partir de 1986, la transmisión automática 4G-Tronic fue revisada para incluir la opción de seleccionar los puntos de cambio S (Estándar) y E (Economy).

Los modelos 260 SE y 300 SE/SEL venían equipados de serie con una transmisión manual de 5 velocidades y, opcionalmente, con una transmisión automática de 4 velocidades con costo adicional. Durante un año, de septiembre de 1986 a junio de 1987, la opción de transmisión automática con costo adicional no estuvo disponible para los modelos 260 SE y 300 SE. Los motores V8 no contaban con transmisión manual.

Los modelos estadounidenses solo ofrecían la transmisión automática como opción de transmisión.