Hispanopedia WikiEl desastre del Moby Prince fue un grave accidente marítimo que causó 140 muertes. Ocurrió a última hora de la tarde del miércoles 10 de abril de 1991, en el puerto de Livorno , Italia . Es el peor desastre en la marina mercante italiana desde la Segunda Guerra Mundial . [ 2 ] También se considera uno de los dos peores desastres ambientales en la historia de Italia, junto con la explosión y el hundimiento del petrolero Amoco Milford Haven al día siguiente en un accidente no relacionado cerca de Voltri . [ 3 ]
El MV Moby Prince , un ferry propiedad de Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines, colisionó con el petrolero Agip Abruzzo , provocando un incendio de grandes proporciones que devastó el barco. El único superviviente de la tripulación y los pasajeros del ferry fue un joven grumete , Alessio Bertrand, originario de Nápoles . [ 4 ] Las otras 140 personas a bordo murieron a causa del fuego o de los gases tóxicos.
El 28 de mayo de 1998, el casco del barco se hundió mientras estaba retenido en un dique en el puerto de Livorno; posteriormente fue reflotado y enviado a Turquía para ser desguazado . [ 5 ]
Buque
El MV Moby Prince era un ferry italiano propiedad de Navarma Lines (más tarde Moby Lines ). Fue construido en 1967 por el astillero inglés Cammell Laird de Birkenhead como Koningin Juliana para el operador de ferries Stoomvaart Maatschappij Zeeland de los Países Bajos, y se utilizó en la ruta de Harwich a Hook of Holland hasta 1984. [ 6 ]
Colisión
A las 22:03 del 10 de abril de 1991, el Moby Prince zarpó de Livorno con destino a Olbia para realizar un servicio regular, con 75 pasajeros y una tripulación de 66 personas. El barco estaba al mando de Ugo Chessa. Mientras tomaba la ruta habitual para salir del puerto, la proa del ferry chocó contra el Agip Abruzzo , que se encontraba fondeado, y perforó su tanque número 7. El tanque contenía 2700 toneladas de petróleo crudo ligero iraní . [ 7 ] A las 22:25, el operador de radio del ferry emitió una señal de socorro desde el transmisor portátil VHF. No utilizó el equipo de radio fijo, ya que no se encontraba en su puesto en el momento del desastre, como se confirmó posteriormente por la ubicación de su cuerpo. [ 8 ]
Fuego
Parte del petróleo se extendió por la superficie del mar y se incendió, pero el resto fue rociado sobre el Moby Prince por el impacto. Un incendio voraz envolvió rápidamente el ferry. La cantidad exacta de petróleo rociado sobre el ferry se estimó en el juicio posterior entre 100 y 300 toneladas. [ 9 ] En la colisión, el petrolero quedó enganchado al ferry. El comandante del petrolero ordenó máxima potencia a los motores y logró separar los barcos, pero sin saberlo empeoró el derrame de petróleo. [ 10 ]
La cubierta del Moby Prince estaba en llamas, pero la gente a bordo tuvo tiempo de ponerse a salvo. El fuego llegó al interior del barco solo después de que las dos enormes cubiertas entre la cubierta y el compartimento superior de coches cedieran bajo el intenso calor. Una vez que esto sucedió, el fuego se propagó a la sala de máquinas de proa , frenado únicamente por las puertas ignífugas. [ 7 ] Según estudios posteriores, el fuego tardó más de media hora en llegar al salón De Luxe , el punto de encuentro seguro del barco.
Primera respuesta
Los rescatadores fueron alertados por las repetidas llamadas del Agip Abruzzo , pero la llamada de socorro del Moby Prince no fue escuchada. La situación permaneció confusa hasta las 23:35 —más de una hora después de la colisión— cuando se localizaron los restos del ferry. La tripulación del Moby Prince no tuvo tiempo de cortar la energía de los motores. El barco quedó fuera de control y comenzó a alejarse del lugar de la colisión, aún envuelto en llamas, al igual que el mar a su alrededor, lo que dificultó aún más el rescate. [ 11 ]
La tripulación reunió a los pasajeros en el salón De Luxe, en la proa del barco, confiando en un rápido rescate por parte de las autoridades portuarias, cuya base se encontraba a pocos minutos. El salón estaba equipado con puertas y paredes ignífugas. Las llamas se avivaron por el aceite rociado en la proa, pero la ola de fuego pasó por encima y alrededor del salón, incendiando todo a su alrededor, pero dejando el salón y sus ocupantes ilesos. Las medidas de seguridad del salón podrían haber dado una oportunidad de rescate, pero los equipos de rescate tardaron en responder debido a la falta de comunicación y la confusión derivada de la mala interpretación de la dinámica del desastre. Para cuando la tripulación comprendió que la ayuda no llegaría pronto, los alrededores del salón estaban envueltos en llamas y no había ninguna vía de escape disponible.
La autopsia de las víctimas reveló que muchas de ellas murieron por intoxicación con monóxido de carbono , tras haber sobrevivido (aunque inconscientes) durante horas después de que se desatara el incendio. El denso humo negro procedente del petróleo y de los plásticos de los accesorios del ferry se vio agravado por los gases que se evaporaban del petróleo crudo. [ 12 ]
Cuando la primera oleada de llamas alcanzó el puente de mando, la tripulación tuvo que huir sin desconectar el sistema de aire acondicionado del ferry ; los ventiladores seguían funcionando cuando se visitó el pecio al día siguiente, y se descubrió que la circulación del aire contribuyó a la difusión de gases tóxicos y humo en las habitaciones no afectadas directamente por el fuego.
Errores en las operaciones de rescate
Las operaciones de rescate fueron lentas y caóticas, y posteriormente se demostró que los problemas con el rescate constituyeron una de las principales causas de muerte. [ 13 ] Al principio, los barcos de rescate de Livorno centraron sus operaciones en el Agip Abruzzo , llegando al lugar a las 23:00 y salvando a toda la tripulación del petrolero. La llamada de socorro del Moby Prince no se escuchó, demasiado débil e ininteligible para que la Autoridad Portuaria la entendiera. [ 14 ]
Mayday ... Mayday ... Moby Prince ... Moby Prince ... Estamos en una colisión ... Estamos en llamas ... Se necesitan bomberos ... Compañero, si no nos ayudas, nos quemaremos ... Mayday ... Mayday ...
— ( Llamada del operador de radio Moby Prince ) [ 15 ]
El comandante Renato Superina del Agip Abruzzo se comunicó por radio con los rescatadores a las 22:36, declarando que el barco había chocado con una bettolina (una especie de pequeña embarcación de servicio utilizada para el reabastecimiento de combustible), [ 16 ] informando erróneamente del accidente y pidiendo a los rescatadores que se apresuraran al buque cisterna, " sin confundirlos con nosotros ". Este error fue repetido posteriormente por el operador de radio del Agip Abruzzo : "parece que fue una bettolina la que nos chocó". [ 17 ]
El comandante del puerto de Livorno, el almirante Sergio Albanese, acudió rápidamente al lugar a bordo del buque guardacostas CP250 . Como parte de sus funciones, estaba a cargo de coordinar las labores de rescate. Sin embargo, ningún oficial involucrado en la operación de rescate informó haber recibido órdenes del almirante Albanese, y su voz no se escucha en las grabaciones de los canales VHF de aquella noche. El almirante Albanese fue rápidamente exonerado durante el juicio, lo que generó dudas sobre si acudió al lugar para encubrir operaciones militares secretas llevadas a cabo por otros buques no identificados.
Primeros auxilios
Los primeros en encontrar los restos del Moby Prince (a las 23:35, más de una hora después de la colisión) fueron dos operadores de remolcadores, Mauro Valli y Walter Mattei, quienes lograron rescatar al único superviviente, Alessio Bertrand, un grumete que colgaba de la barandilla de popa . [ 8 ] [ 18 ]
Junto con Valli y Mattei llegó el buque de vigilancia CP232 de la Autoridad Portuaria . Los operadores del remolcador pidieron ayuda repetidamente, especialmente después de que Bertrand les dijera que muchas personas seguían en peligro. Bertrand fue embarcado en el buque de vigilancia , que permaneció allí durante más de media hora buscando supervivientes, pero luego regresó al puerto ya que necesitaba atención médica. Valli y Mattei informaron posteriormente que Bertrand dijo: «Ya no hay nadie a quien salvar, todos han muerto quemados». [ 8 ]
Mientras tanto, se enviaron remolcadores y buques contraincendios al lugar del naufragio y comenzaron a enfriar el casco. A las 3:30, el marinero Giovanni Veneruso, de un remolcador privado, se ofreció voluntario para abordar el ferry y enganchar un cable de remolque, convirtiéndose en el primer rescatador en subir a bordo tras el desastre. Otros rescatadores llegaron al barco horas después, por la mañana, cuando el incendio del naufragio ya estaba extinguido.
Cadáver en la cubierta
Un helicóptero de los Carabinieri despegó de su base a primera hora de la mañana para unirse a las operaciones de rescate y filmó un cadáver tendido boca arriba cerca de la popa del barco. El cadáver no estaba carbonizado, a pesar de que los alrededores estaban profundamente calcinados por las llamas. Posteriormente, cuando el pecio fue devuelto al puerto de Livorno, los bomberos encontraron el cuerpo completamente quemado por el calor, lo que sugiere que muchas personas no murieron rápidamente en las llamas, sino lentamente a causa del intenso calor y la asfixia. [ 19 ] Esta opinión fue ampliamente discutida en el juicio. Algunos expertos afirmaron que el cadáver en la cubierta era un pasajero que, tras sobrevivir al incendio y la asfixia, intentó llegar al barco de rescate al amanecer, pero fue vencido por el calor del metal de la cubierta. [ 8 ] [ 20 ]
En septiembre de 1992 se encontró en buen estado una cinta de vídeo grabada por un pasajero poco antes de la colisión, que confirmaba que las llamas y el calor eran bastante tolerables en el lugar donde se refugiaron los pasajeros, y que una operación de rescate más rápida podría haber salvado muchas vidas. [ 21 ]
Destino del casco
El casco carbonizado estuvo amarrado en Livorno hasta el 17 de mayo de 1998, cuando se hundió. [ 22 ] Los restos oxidados fueron posteriormente reflotados y remolcados a Aliağa , Turquía, para ser desguazados. [ 23 ] El hundimiento del Moby Prince fue el peor desastre para la marina mercante italiana desde el final de la Segunda Guerra Mundial . [ 24 ]
Causas
Niebla
Entre las causas oficialmente aceptadas del desastre, la niebla desempeñó un papel fundamental. Los jueces confirmaron que esa noche se produjo un fenómeno natural llamado niebla de advección (una rápida acumulación de niebla densa en una zona pequeña causada por el aire caliente y húmedo que alcanza la superficie fría del mar) en la zona alrededor del Agip Abruzzo , lo que impidió que el Moby Prince avistara el petrolero. Sin embargo, varios testigos cualificados, incluidos oficiales de la cercana Academia Naval, informaron que la visibilidad era buena y que no había niebla. La mayoría de los testigos se refirieron al humo generado tras la colisión como «niebla».
Si bien esta es una de las causas oficialmente reconocidas del desastre, surgieron muchas dudas sobre si el fenómeno realmente había ocurrido, especialmente después de que se mostrara en TG1 un video amateur encontrado en el salón De Luxe . En el video, las condiciones meteorológicas parecen buenas. [ 8 ] El capitán de la Guardia di Finanza, Cesare Gentile, al mando de un buque de la guardia que se unió a las primeras labores de rescate a las 22:35, testificó que "en ese momento, el tiempo era excelente, el mar estaba en calma y la visibilidad era perfecta". [ 8 ]
Bombardeo
Los jueces consideraron la hipótesis de que una bomba a bordo del ferry lo desvió de su rumbo, provocando que chocara contra el petrolero. Al principio, esta hipótesis se consideró probable, [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] pero fue rápidamente descartada durante el juicio debido a testimonios de expertos [ 29 ] y otros, [ 30 ] especialmente el del único superviviente. [ 20 ] [ 31 ] [ 32 ]
Tráfico
Un rumor de que los cuarteles generales militares de Estados Unidos y la OTAN tenían informes de radar y fotografías satelitales del desastre [ 33 ] recibió amplia atención, pero fue posteriormente negado por los respectivos mandos. [ 34 ]
Nunca se confirmó la presencia de la bettolina . El comandante del buque cisterna, en las primeras llamadas de auxilio, confirmó en repetidas ocasiones que el barco había chocado con un pequeño remolcador, [ 35 ] malinterpretando gravemente la verdadera naturaleza del suceso. [ 8 ] Dichas llamadas se vieron indudablemente influenciadas por la confusión derivada de la colisión y por la escasa visibilidad causada por el humo. [ 36 ] Algunos marineros del Agip Abruzzo testificaron haber visto la silueta de un barco en el incendio, pero solo unos pocos reconocieron que podría tratarse de un ferry.
Se cree que tres elementos confirman la presencia de una betolina :
- El tanque número 6 del Agip Abruzzo no estaba sellado correctamente, como si estuviera siendo cargado o descargado. [ 37 ]
- Cerca del buque cisterna se encontró un trozo de tubería, parcialmente quemado, que se utiliza habitualmente para repostar pequeñas embarcaciones.
- El registro de las 23:30 del diario del capitán del Efdim Junior decía : «Nos enteramos de que dos barcos, un ferry de pasajeros y un petrolero, habían colisionado y se había declarado un incendio. Decidí permanecer fondeado debido a la gran cantidad de embarcaciones que se alejaban de los barcos en llamas y a la multitud de barcos que participaban en las operaciones de búsqueda y rescate en condiciones de visibilidad nula».
Frente a esta teoría, existen principalmente testimonios verbales, entre ellos el observador portuario Romero Ricci, el piloto Federico Sgherri y muchos otros oficiales de Agip Abruzzo , y personal portuario. [ 38 ]
Dos barcos de mayor tamaño, probablemente el Cape Breton y el Gallant II , ambos estadounidenses, estaban fondeados cerca del Agip Abruzzo , como se aprecia en una fotografía tomada desde el paseo marítimo de Livorno la tarde anterior a la tragedia. El capitán Gentile relató la posición de los barcos en el puerto tras la colisión:
Vi la silueta del Agip Abruzzo justo fuera del puerto, pero no el Moby en llamas. [...] Tenía un petrolero a mi izquierda, a unos 700-800 metros de la Academia Naval. Luego estaba el petrolero en esa posición. Al otro lado había cuatro barcos, entre ellos uno que quizás transportaba municiones; en la entrada norte, cerca del Calambrone , había un barco estadounidense iluminado cargando municiones.
— Cesare Gentile, Guardia di Finanza
En 2008, se descubrió que Theresa , otro barco, había estado presente en el lugar, pero su participación sigue sin estar clara. [ 39 ] En 1991 se descubrió una misteriosa grabación de audio de las 22:45, justo después de la colisión. Decía en inglés: "Esta es Theresa , esta es Theresa para el Barco Uno en el fondeadero de Livorno. Me estoy moviendo, me estoy moviendo ..." [ 8 ] [ 39 ] Ningún barco llamado Theresa estaba registrado en los registros del puerto, y aún se desconoce a qué se refiere el "Barco Uno" en la grabación. [ 39 ]
Puesto de Agip Abruzzo
La ubicación real del Agip Abruzzo es objeto de debate. El comandante del barco declaró que estaba fondeado con la proa apuntando al sur, pero posteriormente rectificó su versión. El petrolero parecía dirigirse al sur en las horas posteriores a la colisión, como lo demuestra una grabación de vídeo encontrada meses después del desastre. [ 40 ] Nunca se aclaró si la colisión fue causada por el ferry que se desvió de su ruta o si el petrolero se posicionó erróneamente en el "cono de salida" del puerto, donde el estacionamiento estaba estrictamente prohibido. [ 8 ] [ 41 ] La primera posición comunicada por el comandante del Agip Abruzzo fue registrada en la transmisión VHF con la primera solicitud de socorro. La voz del comandante Superina es claramente audible e informó una posición dentro de la zona de no fondeo. Basándose en esta declaración inicial, la colisión puede explicarse con el Agip Abruzzo fondeado erróneamente en la ruta legítima del Moby Prince . Esto podría explicar por qué las declaraciones del comandante Superina cambiaron posteriormente durante el juicio. Sorprendentemente, el diario de a bordo del capitán, que habría confirmado la posición correcta, no se obtuvo de inmediato y se perdió unos días después.
error humano
Se culpó a la tripulación del Moby Prince por no usar el equipo de radar, por no seguir los procedimientos adecuados para las maniobras en el puerto y por exceso de velocidad. [ 42 ] [ 43 ] La prensa informó erróneamente que la tripulación estaba distraída por la semifinal de la Recopa de Europa entre la Juventus y el Barcelona . Esta acusación fue refutada categóricamente cuando Bertrand fue interrogado y declaró que los oficiales al mando estaban al timón del ferry, donde debían estar. [ 44 ]
Mal funcionamiento del timón
Las primeras investigaciones de los fiscales de Leghorn descartaron las especulaciones iniciales sobre un mal funcionamiento del timón o problemas con cualquier otro sistema de navegación crítico. [ 45 ]
Buques militares y tráfico de armas
Todavía no está claro si había buques estadounidenses u otros buques navales en las proximidades del desastre. En el momento de la colisión, las grabaciones de radio y los relatos verbales implican que probablemente había barcos no registrados , y se alegaron transferencias desde buques de carga que transportaban municiones al Gallant 2. La presencia de buques de la Armada de los EE. UU. —o buques militares de otras naciones— fue reportada repetidamente, pero su presencia real, identidad y actividades son actualmente desconocidas. [ 8 ] [ 46 ] Los barcos estadounidenses visitaban frecuentemente el puerto, ya que Camp Darby está cerca. La presencia de buques militares encubiertos no era inusual; tampoco lo era el uso de nombres falsos cuando los barcos se empleaban en actividades militares secretas. [ 46 ] El tráfico de armas en el puerto de Livorno fue presuntamente vinculado al desastre, como explicación de los movimientos encubiertos de los barcos y de los obstáculos burocráticos encontrados al buscar documentos oficiales de los mandos militares. [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]
juicios
Inmediatamente después del desastre, la fiscalía de Livorno inició un proceso contra personas desconocidas por omisión de socorro y homicidio culposo . El primer juicio comenzó el 29 de noviembre de 1995: el tercer oficial Valentino Rolla del Agip Abruzzo , comandante interino del buque cisterna, fue acusado de homicidio culposo múltiple e incendio provocado; Angelo Cedro, subcomandante de la Autoridad Portuaria, y el oficial de guardia Lorenzo Checcacci fueron acusados de homicidio culposo múltiple por la demora en los rescates; el marinero Gianluigi Spartano fue acusado de homicidio culposo por no escuchar la señal de socorro del ferry . Se retiraron los cargos contra Achille Onorato, propietario del NAVARMA , y el comandante del Agip Abruzzo, Renato Superina. [ 50 ]
El juicio concluyó dos años después, la noche del 31 de octubre de 1997, en un ambiente de gran tensión: en una sala repleta de policías y carabineros , el presidente del jurado, Germano Lamberti, leyó el veredicto que absolvía a todos los acusados. [ 51 ] Sin embargo, este veredicto fue revisado parcialmente en apelación. [ 52 ] La terza sezione penale (tercera sección penal) de Florencia declaró que no se llevarían a cabo más procedimientos debido a la prescripción del delito . En noviembre de 1997, once miembros del parlamento propusieron una nueva comisión de investigación. [ 53 ]
Además del juicio principal, se examinaron dos casos separados en el tribunal de distrito: Ciro Di Lauro , primer oficial del Moby Prince, confesó haber manipulado el timón en la sala de máquinas del casco calcinado para despistar a los investigadores; y Lauro acusó a Pasquale D'Orsi, técnico de mantenimiento de NAVARMA. Ambos fueron absueltos de cualquier delito en el juicio y en dos apelaciones. [ 54 ]
En 2006, a petición de los hijos del comandante Chessa, la fiscalía de Livorno abrió una nueva investigación sobre el desastre. Se encontraron nuevas imágenes del desastre en las oficinas de la fiscalía de Livorno, que confirmaban la presencia de reconocimiento satelital de la zona la noche de la colisión. [ 55 ] [ 56 ] En 2009, la asociación de familiares de las víctimas pidió al presidente Giorgio Napolitano que solicitara a Barack Obama que revelara las grabaciones de radar, las imágenes satelitales y cualquier otra información disponible para las autoridades estadounidenses. [ 57 ] En abril de 2009, el parlamentario Ermete Realacci pidió una nueva investigación sobre la supuesta presencia de otros buques, especialmente de la Armada de los Estados Unidos, en el puerto la noche del desastre. [ 58 ]
El 16 de noviembre de 2007, Fabio Piselli, un ex paracaidista del ejército, informó a la prensa sobre nueva información relativa al desastre que había encontrado mientras investigaba la muerte de un familiar que trabajaba para la Embajada de Estados Unidos en Roma. Se reunió con el abogado Carlo Palermo, pero posteriormente fue presuntamente atacado por cuatro personas que lo secuestraron, lo encerraron en el maletero de un coche y le prendieron fuego; sin embargo, logró escapar. [ 59 ] Se abrió una investigación sobre el incidente.
En 2009, Alessio Bertrand fue interrogado nuevamente, [ 60 ] y se rastreó el lecho marino del puerto, obteniéndose nuevas pruebas. [ 61 ]
El casco flotante permaneció retenido en el puerto de Livorno. En 1998 estuvo a punto de hundirse, pero fue reflotado y enviado para desguace a Aliaga , Turquía. [ 62 ]
Dedicatorias
Una placa conmemorativa junto al Molo Mediceo en Livorno lleva los nombres y edades de las 140 víctimas del incidente. [ 63 ] El municipio de Livorno dedicó una plaza [ 64 ] y muchos eventos públicos [ 65 ] [ 66 ] a las víctimas.
En Pizzo, un bajorrelieve de mármol que representa el barco y cuatro gaviotas conmemora el suceso. La placa explica que el propósito del monumento es despertar el interés de cualquier persona, con la esperanza de que, mediante una simple búsqueda en Google de "Moby Prince", puedan conocer la tragedia y a las personas que fallecieron, para así mantener viva la memoria. La placa también incluye un código QR que enlaza con el artículo de Wikipedia en italiano sobre el Moby Prince.
Lista de las víctimas
Lista de las víctimas, con nombres y edades:
- Abbattista Giovanni, 45 años, tripulación del ferry
- Allegrini Stefano, 23 años, pasajero
- Alves Sandrine, de 24 años, pasajera
- Amato Natale, de 52 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Ambrosio Francesco, de 22 años, pasajero
- Ambrosio Vittorio, 30, pasajero
- Andreazzoli Marco, 28 años, pasajero
- Averta Mariano Rocco, 36 años, tripulación del ferry
- Avolio Antonio, 45 años, tripulación del ferry
- Baffa Nicodemo, 52 años, tripulación del ferry
- Baldauf Gerhard, 27 años, pasajero
- Barbaro Luciano, de 24 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Barsuglia Luca, 24, pasajero
- Bartolozzi Umberto, 48 años, tripulación del ferry
- Belintende Sergio, 31, pasajero
- Bianco Gavino, de 40 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Bisbocci Alberto, 20 años, pasajero
- Bommarito Giuseppe, 43 años, tripulación del ferry
- Botturi Adriana, 60 años, pasajera
- Brandano Raimondo, 60 años, pasajero
- Campo Antonino, 26 años, tripulación del ferry
- Campus Giovanni Battista, 53 años, tripulación del ferry
- Campus Gianfranco, 21, pasajero
- Canu Angelo, de 28 años, pasajero
- Canu Sara, de 5 años, pasajera
- Canu Ilenia, 1, pasajera
- Caprari Alessia, 19 años, pasajera
- Cassano Antonello, 25 años, tripulación del ferry
- Castorina Rosario, 39 años, tripulación del ferry
- Cervini Domenico, 21 años, tripulación del ferry
- Cesari Diego, de 24 años, pasajero
- Chessa Ugo, de 54 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Cinapro Graziano, de 45 años, pasajera
- Cirillo Ciro, de 25 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Ciriotti Tiziana, 22 años, tripulación del ferry
- Congiu Giuseppe, 23 años, pasajero
- Crupi Francesco, 34 años, tripulación del ferry
- Dal Tezzon Antonietta, 47 años, pasajera
- Dal Zotto Pasquale, 32 años, pasajero
- D'Antonio Giovanni, 22 años, tripulación del ferry
- De Barba Mauro, 30, pasajero
- De Caritat Beatrice, 31 años, pasajera
- Defendenti Anna, 24 años, pasajera
- De Gennaro Giuseppe, 29 años, tripulación del ferry
- De Montis Angelita, 23 años, pasajera
- De Pretto Tatiana, 18 años, tripulación del ferry
- Esposito Francesco, de 43 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Falanga Nicola, 19 años, tripulación del ferry
- Farnesi Cristina, 22 años, tripulación del ferry
- Ferraro Sabrina, de 20 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Ferrini Carlo, de 32 años, pasajero
- Filigheddu Maria, 40 años, pasajera
- Filippeddu Giovanni, 46 años, pasajero
- Fondacaro Mario, 57 años, tripulación del ferry
- Formica Maria Giovanna, 51 años, pasajera
- Fratini Bruno, de 34 años, pasajero
- Frulio Ciro, de 18 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Fumagalli Andrea Alfredo, tripulación del ferry
- Furcas Daniele, de 33 años, pasajera
- Fusinato Angelo, 58 años, pasajero
- Gabelli Antonino, 72 años, pasajero
- Gasparini Giuseppe, 62 años, pasajero
- Ghezzani Maria Giulia, 57 años, pasajera
- Giacomelli Piera, 55 años, pasajero
- Giampedroni Lido, de 29 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Gianoli Giorgio, 29 años, pasajero
- Giardini Priscilla, 23 años, tripulación del ferry
- Giglio Alessandra, de 26 años, pasajera
- Gnerre Erminio, 29, pasajera
- Granatelli Giuseppina 27, pasajero
- Guida Gerardo, de 23 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Guizzo Gino, de 52 años, pasajero
- Ilari Salvatore, 31 años, tripulación del ferry
- La Vespa Gaspare, 31 años, tripulación del ferry
- Lazzarini Giuseppe, 32 años, pasajero
- Lazzarini Romana, 22 años, pasajero
- Lipparelli Raffaella, 50
- Manca Giuseppe, 48 años, tripulación del ferry
- Marcon María, de 83 años, pasajero
- Martigango Giuseppina, 46 años
- Massa Angelo, de 30 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Mazzitelli Francesco, 56 años, tripulación del ferry
- Mela María, de 44 años, pasajera
- Minutti Giovanni V., 50 años, pasajero
- Molaro Gabriele, 35, pasajero
- Mori Aldo, de 52 años, pasajera
- Mura Paolo, de 34 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Padovan Giovanna, 54 años, pasajero
- Padula Aniello, 44 años, tripulación del ferry
- Pagnini Vladimiro, 59 años, pasajero
- Paino Vincenzo, 34 años, tripulación del ferry
- Parrella Maurizio, 15 años, tripulación del ferry
- Pasqualino Ignazio, 36 años, tripulación del ferry
- Paternicò Rosanna, 43 años, pasajero [ 67 ]
- Perazzoni Arnaldo, 28 años, pasajero
- Pérez De Vera Luigi, 24 años, tripulación del ferry
- Pernice Rocco, de 41 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Picone Arcangelo, 34 años, tripulación del ferry
- Piu Pasqualino, de 28 años, pasajero
- Porciello Pasquale, 23 años, tripulación del ferry
- Prini Silvana, 38 años, pasajera [ 67 ]
- Prola Mauro, de 27 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Regnier Bernard, 53 años, pasajero
- Rispoli Liana, de 29 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Rizzi Monica, de 27 años, pasajera
- Rizzi Umberto, de 47 años, pasajero
- Rizzo Salvatore, de 29 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Rodi Antonio, de 41 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Romano Rosario, de 24 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Romboni Cesare, de 56 años, pasajero
- Roncarati Amelio, 54 años, pasajero
- Rosetti Sergio, 52 años, tripulación del ferry
- Rota Vania, de 22 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Saccaro Ernesto, 50 años, pasajero
- Saccaro Ivan, de 17 años, pasajero
- Salsi Giuliano, de 41 años, pasajero
- Salvemini Nicola, 35 años, tripulación del ferry
- Sansone Massimo, 26 años, pasajero
- Santini Roberto, de 53 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Sari Gianfranco, 39 años, pasajero
- Scanu Salvatore, 73 años, pasajero
- Sciacca Giuseppe, 53 años, tripulación del ferry
- Mario Scuotto, de 31 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Serra María Antonia, de 54 años, pasajera
- Sicignano Gerardo, 34 años, tripulación del ferry
- Simoncini María Rosa, 25 años, pasajera
- Sini Antonio, de 42 años, pasajero
- Soro Gabriella, de 29 años, pasajera
- Stellati Mara, de 44 años, pasajera
- Tagliamonte Giovanni, 36 años, tripulación del ferry
- Timpano Giulio, 29 años, tripulación del ferry
- Trevisan Ranieri, 30 años, pasajero
- Trevisan Rino, de 58 años, pasajero
- Tumeo Francesco, de 58 años, miembro de la tripulación del ferry.
- Vacca Alessandro, 37 años, pasajero
- Vidili Raimondo, 22 años, pasajero
- Vigerelli Giuliano, 44 años, pasajero
- Vigliani Carlo, 31 años, tripulación del ferry
- Vinattieri Roberto, 44 años, pasajero
- Vitiello Ciro, de 31 años, miembro de la tripulación del ferry.
Referencias
- ↑ "M/S Koningin Juliana (1968)" . Archivado del original el 16 de marzo de 2014. Consultado el 10 de abril de 2014 .
- ^ Fusani, Claudia (12 de abril de 1991). "Primero de mayo, Primero de mayo Ci ha speronato una bettolina" . la Repubblica (en italiano). pag. 5 . Consultado el 25 de septiembre de 2011 .
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- ↑ ""Moby Prince", è ancora un mistero" . Corriere della Sera (en italiano). 28 de septiembre de 2000. p. 5. Consultado el 17 de diciembre de 2011 .
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- 1 2 A Rosanna Paternicò y Silvana Prini, profesoras de Pavía , está dedicada la biblioteca infantil local "Biblioteca dei Ragazzi" http://biblioteche.comune.pv.it/site/home/biblioteca-ragazzi.html
Lecturas adicionales
- Andrea Affricano y Loris Rispoli, 140. Il libro di due uomini che non dimenticano , Associazione, 2003
- Elisabetta Arrighi, 140 La tragedia del Moby Prince , Pisa, Valenti y Allegranti, 1993
- Enrico Fedrighini, Príncipe Moby. Un caso ancora abierto , Paoline Editoriale Libri, 2005
- Luigi Grimaldi y Luciano Scalettari, 1994. L'anno che ha cambiato l'Italia. Del caso Moby Prince agli omicidi di Mauro Rostagno e Ilaria Alpi. Una storia mai raccontata , Chiarelettere, 2010
- Andrea Vivaldo, Príncipe Moby. La notte dei Fuochi , a cura di F. Colarieti, BeccoGiallo, 2010
Enlaces externos
- Asociación 10 de abril – Familiares de las víctimas de Moby Prince
- Senado de la República propone una comisión de investigación del desastre de Moby Prince
- La historia de Moby Prince página en inglés sulla Moby Prince
- Bibliografía completa del desastre de Moby Prince
- Foto del relitto, 1993-1994
- Foto del relitto del Moby Prince en demolición en Turchia
- elenco de fotos del desastre de Moby Prince
- Tragedia del Moby Prince: 19 anni dopo Archivado el 10 de septiembre de 2011 en Wayback Machine.
- Tragedia del Moby Prince: quel peschereccio somalo
43°29′N 10°16′E / 43.483°N 10.267°E / 43.483; 10.267
- Números de la OMI
- Incidentes marítimos en Italia
- Incidentes marítimos en 1991
- Incidentes marítimos en 1998
- 1991 en Italia
- Livorno
- Incendios en barcos
- Naufragios en el mar Mediterráneo
- Barcos de 1967
- Ferris de Italia
- Barcos hundidos en colisiones
- Barcos construidos en el río Mersey
- Abril de 1991 en Italia
- Únicos supervivientes
- Desastres de la década de 1990 en Italia