Vuelo 405 de Mohawk Airlines

El vuelo 405 de Mohawk Airlines , un avión de pasajeros bimotor turbohélice Fairchild Hiller FH-227 con matrícula N7818M, era un vuelo regular nacional operado por Mohawk Airlines que se estrelló contra una casa dentro de los límites de la ciudad de Albany, Nueva York , el 3 de marzo de 1972, durante la aproximación final al Aeropuerto del Condado de Albany (ahora Aeropuerto Internacional de Albany ), Nueva York , causando la muerte de 17 personas. ^{[ 1 ]} El aeropuerto de destino previsto se encuentra en la ciudad suburbana de Colonie , aproximadamente a 6,4 km al norte del lugar del accidente. ^{[ 2 ]}

El vuelo, que se originó en la ciudad de Nueva York , tuvo problemas durante su aproximación final a la pista 01 en Albany. Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto fueron reportadas a la tripulación como "techo de nubes indefinido, 1200 pies oscurecido, 2 millas de visibilidad con nieve ligera, vientos superficiales (desde) 360 grados (norte) a 9 nudos". Cuando el turbohélice bimotor Fairchild FH227B alcanzó las 8.5 millas del aeropuerto, la tripulación contactó al centro de operaciones de Mohawk por radio e informó que la hélice izquierda estaba "atascada" en el bloqueo de paso de crucero, lo que impediría la reducción normal del empuje en ese lado, necesaria para el aterrizaje. Aproximadamente a 5 millas de distancia, la tripulación notificó al Control de Aproximación de Albany que estaban intentando realizar una maniobra de "en bandera" de emergencia con la hélice izquierda. Mientras continuaban descendiendo y luchando con la hélice, le informaron al controlador que iban a "aterrizar antes de la pista". Posteriormente, el avión se estrelló contra una casa a 3.5 millas al sur de la pista. ^{[ 3 ]} De los 3 tripulantes y 45 pasajeros, 2 tripulantes y 14 pasajeros murieron, así como un ocupante de la casa. ^{[ 4 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación completa del accidente, que incluyó una audiencia pública de tres días en Albany del 25 al 27 de abril de 1972 y una declaración en Washington, D.C. , el 19 de mayo de 1972. Tanto la grabadora de datos de vuelo como la grabadora de voz de la cabina fueron recuperadas de los restos, y se comprobó que sus datos grabados estaban intactos y eran utilizables. La investigación reveló que, cuando la tripulación de vuelo intentó reducir el empuje del motor izquierdo durante la aproximación final, no pudieron retirar el mecanismo de bloqueo de paso de crucero que se utiliza para mantener la configuración de empuje de crucero. Cuando posteriormente intentaron realizar un procedimiento de parada y puesta en bandera de emergencia en ese motor, lograron apagarlo, pero no pudieron poner en bandera la hélice. Esto finalmente provocó que la hélice izquierda generara una gran cantidad de resistencia asimétrica mientras giraba por inercia; tanto es así, que el otro motor, que operaba a plena potencia, no pudo detener el descenso incontrolable resultante. ^{[ 1 ]}

La NTSB, a pesar de invertir importantes recursos de investigación para intentar descubrir las razones detrás de las dos fallas inusuales y aparentemente separadas relacionadas con la hélice, no pudo esclarecer ninguna de ellas. No pudo replicar la falla de "bloqueo de paso atascado", ni explicar adecuadamente por qué la tripulación posteriormente no realizó el procedimiento estándar de puesta en bandera para apagar y reducir correctamente el empuje y la resistencia en el lado izquierdo. ^{[ 1 ]}

En efecto, al no poder asegurar adecuadamente el motor izquierdo, una situación de empuje alto asimétrico no deseado se convirtió en una resistencia aerodinámica alta asimétrica no deseada e irreversible, lo que finalmente resultó en un descenso y accidente inevitables y prematuros. ^{[ 1 ]}

En su informe final, emitido el 11 de abril de 1973, la Junta determinó la siguiente causa probable del accidente:

La incapacidad de la tripulación para poner en bandera la hélice izquierda, sumada al descenso de la aeronave por debajo de las altitudes mínimas prescritas para la aproximación, provocó que la Junta no pudiera determinar la causa de la imposibilidad de poner en bandera la hélice izquierda.

La Junta también determinó los siguientes factores contribuyentes:

Entre los factores causales que contribuyeron al enfoque no estándar se encuentran la preocupación del capitán por una falla en el bloqueo de paso de la hélice, el incumplimiento del primer oficial de los procedimientos de conocimiento de altitud de la compañía y la omisión del capitán de delegar responsabilidades significativas al copiloto, lo que resultó en una falta de reparto efectivo de tareas durante la emergencia. Asimismo, la Junta no pudo determinar la causa de la falla en el bloqueo de paso de la hélice durante el descenso.

En la correspondencia posterior entre la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA), incluida en el informe final, la NTSB cuestionó los procedimientos operativos y manuales disponibles para la aeronave. La NTSB determinó que la guía para los pilotos sobre el manejo de la condición de "bloqueo de paso de crucero atascado" era insuficiente. Por ejemplo, según las instrucciones y directrices existentes, no quedaba claro si una aproximación frustrada sería apropiada o posible en estas circunstancias, y, de ser así, cuál sería el procedimiento recomendado para ejecutar la maniobra con éxito. Asimismo, la condición de un motor apagado pero sin bandera, es decir, una hélice girando libremente con alta resistencia asimétrica y mínimas implicaciones para el control, que se presentó en este accidente, no estaba suficientemente contemplada, según la NTSB. ^{[ 1 ]}

Como resultado de su investigación sobre el accidente y a la luz de sus conclusiones, la NTSB también emitió las siguientes recomendaciones de seguridad: ^{[ 1 ]}

• Que se proporcionen arneses de hombro a la tripulación de vuelo y que esta los use. Que la tripulación de vuelo los utilice.
• Que los asientos de los auxiliares de vuelo se diseñen para una mayor tolerancia a la fuerza G.
• Que los interruptores de las luces de emergencia estén activados antes de cada vuelo.
• Que se refuercen los procedimientos de coordinación de la tripulación de vuelo durante la formación inicial y recurrente, de modo que, especialmente en situaciones de emergencia, un miembro de la tripulación siempre pilotee la aeronave y la comunicación adecuada de altitud y velocidad aerodinámica se asigne siempre claramente a un miembro de la tripulación.

• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales
• Vuelo 411 de Mohawk Airlines

• Fotografía de Airliners.net del avión accidentado N7818M, un día antes del accidente, el 2 de marzo de 1972 en el aeropuerto LaGuardia , Nueva York.
• Aviation-Safety.net Foto de las consecuencias del accidente del avión N7818M, ocurrido el 4 de marzo de 1972 en Albany, Nueva York.
• Imágenes y resumen histórico de Airlinecolors.com
• Informe de la NTSB - Consulte una copia en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.
• Resumen del informe de la NTSB
• Carol DeMare, "Recordando escenas de muerte desde el cielo" , Albany Times Union, 1 de mayo de 2006