Ferrocarriles de Monkland

Monkland Railways fue una compañía ferroviaria formada en 1848 por la fusión de tres ferrocarriles de carbón construidos para dar servicio a las minas de carbón y hierro de los alrededores de Airdrie , en el centro de Escocia, y conectarlas con canales para el transporte de los minerales. La compañía recién formada contaba con una red que se extendía desde Kirkintilloch hasta Causewayend, cerca de Linlithgow . Estos ferrocarriles de carbón tuvieron una suerte dispar; el descubrimiento de mineral de hierro de Blackband y el desarrollo de la industria de la fundición de hierro en los alrededores de Coatbridge propiciaron un éxito fenomenal, pero los esperados descubrimientos de minerales en los páramos de Slamannan resultaron decepcionantes. El carácter pionero de estos ferrocarriles les dejó un legado de vías y locomotoras obsoletas, y se estaban construyendo nuevos ferrocarriles más modernos a su alrededor.

La nueva compañía respondió con conexiones a otras líneas y al puerto de Bo'ness , y construyó nuevas líneas a Bathgate , pero fue absorbida por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1865. Gran parte de la red dependía de la proximidad a minas y fundiciones, y a medida que estas se agotaban o declinaban, el tráfico en la red también disminuía, pero la línea Coatbridge - Airdrie - Bathgate permaneció abierta para pasajeros hasta 1956. El tramo al este de Airdrie se cerró entonces, excepto para pequeños movimientos de mercancías, pero se reabrió en 2010, formando una ruta directa de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo vía Airdrie y Bathgate. Parte de la extensión de la línea de Bo'ness se reabrió como el Ferrocarril de Bo'ness y Kinneil , una línea histórica. El resto del sistema ha cerrado.

El ferrocarril North Monkland era una línea independiente construida para dar servicio a las canteras y minas situadas al norte de Airdrie, fuera del alcance del sistema ferroviario de Monkland. Se inauguró en 1878 y fue absorbida en 1888, pero cerró en la década de 1960.

Las compañías M&KR y Ballochney gozaron de un enorme éxito comercial gracias al auge de la industria de la fundición de hierro en los alrededores de Coatbridge y al inicio de la exitosa extracción de minerales en Airdrie, si bien el nuevo negocio minero que buscaba la compañía Slamannan apenas se materializó. Los ferrocarriles carboneros colaboraban de forma informal.

Al mismo tiempo que se impulsaban nuevos ferrocarriles interurbanos, las desventajas de los ferrocarriles de carbón parecían predominar. Su casi monopolio del tráfico de minerales en áreas muy pequeñas parecía excluirlos de las zonas donde se desarrollaban nuevos negocios, lo cual se veía acentuado por sus terminales en dársenas de canales, que requerían transbordo para llegar a su destino. Su vía primitiva sobre traviesas de bloques de piedra y su ancho de vía de 4  pies  y 6 pulgadas  también hacían necesario el transbordo en sus conexiones con las nuevas líneas de ancho estándar. Sus locomotoras obsoletas, el transporte por caballos a cargo de transportistas independientes en algunos tramos, las pendientes accionadas por cables y los métodos operativos anticuados representaban desventajas considerables. ^{[ 1 ]}

En 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) inauguró su línea principal (inicialmente hasta Haymarket) con el ancho de vía estándar de 4  pies y  8½ pulgadas  y locomotoras modernas. En ese momento, el ferrocarril Caledonian estaba promoviendo una nueva línea principal desde Carlisle hasta Glasgow y Edimburgo; obtuvo su autorización parlamentaria, la Ley del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. xci), en 1845 e inauguró en 1847/1848. Buscó adquirir el ferrocarril de Wishaw y Coltness y el ferrocarril de Garnkirk y Glasgow para acceder a Glasgow, y concluyó un contrato de arrendamiento de esas líneas. De repente, esas líneas quedaron fuera del grupo de ferrocarriles de carbón con intereses comunes y pronto se integraron al ferrocarril Caledonian.

Las otras tres compañías ferroviarias de carbón (M&KR, Ballochney y Slamannan) decidieron que sus intereses radicaban en la colaboración y, a partir del 29 de marzo de 1845, establecieron un acuerdo de trabajo conjunto; en la práctica, las tres compañías trabajaban como una sola.

En 1844, la M&KR construyó un pequeño ramal hacia las vías de transbordo con la E&GR en Garngaber, un poco al este de la actual estación de Lenzie. Los inconvenientes del transbordo pusieron de manifiesto la desventaja del ancho de vía, ahora no estándar, por lo que se decidió cambiarlo al ancho de vía estándar. Obtuvieron la autorización parlamentaria y realizaron el cambio el 26 y 27 de julio de 1847. ^{[ 2 ]}

Los costos operativos eran altos: entre 1845 y 1848, el índice para los tres ferrocarriles que formaban los Ferrocarriles de Monkland promedió el 55%. Al prestar declaración en la audiencia del Proyecto de Ley de Fusión de Monklands en 1848, George Knight, secretario y gerente general de los tres ferrocarriles, explicó que:

El complejo de Monklands constaba de 58 kilómetros de vía férrea propiamente dicha y 19 kilómetros de apartaderos, y lo conectaba con otros 77 kilómetros de ferrocarriles privados construidos por diversos intereses extractivos e industriales. Si bien era posible un viaje directo de 40 kilómetros en el sistema —desde el extremo oriental del Slamannan hasta la dársena del canal de Kirkintilloch—, el 30% del tráfico total recorría menos de 1,6 kilómetros, y la mitad menos de 4 kilómetros. Por lo tanto, las locomotoras estaban inmersas en un patrón incesante de paradas y maniobras, y promediaban solo 38 kilómetros diarios frente a los 145 kilómetros habituales en la línea Edimburgo-Glasgow. El funcionamiento de los apartaderos era costoso, e incluso los apartaderos privados requerían agujas de la línea principal que debían renovarse cada tres o cuatro años. Estas numerosas agujas también implicaban la contratación de un gran número de hombres para supervisarlas. Los comerciantes también podían beneficiarse del uso de los vagones de la compañía y no se les cobraba por su uso en los apartaderos y las líneas privadas. [Los vagones] promediaban solo 5¼ millas por día en comparación con las 23 millas del Edinburgh & Glasgow. ^{[ 3 ]}

En 1846 quedó claro que los directores de la E&GR favorecían la compra de los ferrocarriles carboneros, lo que les daría acceso inmediato a las minas de carbón y las fundiciones, y les permitiría controlar el territorio frente a las líneas recién creadas. En un principio, esta venta pareció complacer a todos, pero los accionistas de Lancashire en la E&GR consideraron que las condiciones de la adquisición eran demasiado favorables para las pequeñas líneas escocesas, lo que provocó una fuerte disputa en la compañía: el proyecto fue abandonado. Durante este periodo, se impulsaron numerosos ferrocarriles y se formaron y disolvieron alianzas con rapidez, pero los únicos grandes recién llegados fueron la E&GR y la Caledonian Railway.

Tras ser rechazadas por la E&GR, las empresas de Monkland decidieron fusionarse formalmente y obtuvieron la sanción necesaria mediante una ley del Parlamento.Ley de Ferrocarriles de Monkland de 1848 (11 y 12 Vict.c. cxxxiv) del 14 de agosto de 1848. La nuevaCompañía de Ferrocarriles de Monklandse formó con un capital social nominal de 329.880 libras esterlinas, la suma del capital de las tres compañías anteriores; las acciones se convirtieron de la siguiente manera:

• Las acciones de Monkland and Kirkintilloch Railway, valoradas en 25 libras, se convirtieron en acciones de Monkland Railways por un valor de 22 libras, 16 chelines y 0 peniques.
• Las acciones de Ballochney Railways, valoradas en 25 libras, se convirtieron en acciones de Monkland Railways por un valor de 40 libras, 10 chelines y 10 peniques.
• Las acciones de Slamannan Railway, valoradas en 50 libras, se convirtieron en acciones de Monkland Railways por valor de 22 libras, 15 chelines y 10 peniques. ^{[ 2 ]}

Con unos ingresos de aproximadamente 100.000 libras esterlinas anuales, era una empresa rentable. ^{[ 4 ]}

La compañía ferroviaria Monkland Railways fue absorbida por la compañía ferroviaria Edinburgh and Glasgow Railway por elLey de fusión de los ferrocarriles de Edimburgo, Glasgow y Monkland de 1865 (28 y 29 Vict.c. ccxvii), de fecha 5 de julio de 1865, el 31 de julio de 1865. Al día siguiente, esa compañía fue absorbida por elFerrocarril Británico del Norte.

La empresa más grande utilizó la adquisición para consolidar su dominio del tráfico de minerales en la cuenca carbonífera de Monklands y en relación con las ferrerías de la zona. La sección de Monklands que había adquirido era rentable, aunque sus costos operativos eran muy altos, y se concentraba en zonas mineras generalmente alejadas de los grandes centros de población. Sin embargo, los mejores yacimientos minerales ya se habían agotado, y el foco de las industrias extractivas se había desplazado hacia el territorio del Ferrocarril Caledonian. ^{[ 8 ]}

La North British Railway se propuso solucionar la falta de buenas conexiones con Glasgow, y en 1871 se inauguró la línea Coatbridge-Glasgow , desde Whifflet. Por el momento, la terminal de Glasgow estaba ubicada en una zona poco conveniente, en College, más tarde High Street, pero el aumento de los desplazamientos diarios al trabajo en tren de cercanías motivó a la NBR a trabajar para mejorar la red ferroviaria en la ciudad. La terminal de Airdrie de la Ballochney Railway (Hallcraig Street) cerró sus puertas a los pasajeros en 1870.

La extracción de carbón siguió prosperando en la segunda mitad del siglo XIX, y se abrieron nuevas minas en toda la zona de Monklands. Muchas de ellas estaban alejadas de la red del tramo de Monklands del Ferrocarril del Norte Británico, por lo que se construyeron numerosas líneas ferroviarias privadas y tranvías para conectar las zonas afectadas. La explotación de canteras también fue una actividad importante.

Se promovió un nuevo ferrocarril para llegar a algunas de las minas y canteras al norte de las líneas de Ballochney y Slamannan, y el ferrocarril de North Monkland obtuvo una ley de autorización del Parlamento, elLey de Ferrocarriles de North Monkland de 1872 (35 y 36 Vict.c. xci) del 18 de julio de 1872. ^{[ 9 ]} La línea se inauguró el 18 de febrero de 1878 y transportaba únicamente mercancías y minerales. Iba desde Kipps pasando por Nettlehole y Greengairs, para unirse a la línea de Slamannan en Southfield Row, un ramal minero existente al sur de Longriggend.

Conectaba con numerosas minas de carbón a lo largo de la ruta, y se construyeron muchas líneas ferroviarias cortas que se desviaban de la línea principal para conectar las minas.

La línea se vendió a North British Railway con efecto a partir del 31 de julio de 1888, autorizado por la Ley de Ferrocarriles de North British de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. clxiii), comprándose las acciones de 10 libras a 6 libras cada una. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Los ferrocarriles de Monkland se habían convertido en una red de ramales del Ferrocarril del Norte Británico, centrada en dar servicio a las minas de carbón y las fundiciones, así como a las comunidades que se desarrollaron a su alrededor. La línea que unía Bathgate, Airdrie y Coatbridge se convirtió en una importante línea secundaria para pasajeros y mercancías.

Sin embargo, muchas de las localidades más remotas dependían de la actividad minera a la que servían, y tras la Primera Guerra Mundial se produjo cierto agotamiento geológico, además de la competencia de las importaciones extranjeras baratas. Esta situación se intensificó después de la Segunda Guerra Mundial , momento en el que el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se integró en el Ferrocarril de Londres y el Noreste en 1923, y posteriormente fue nacionalizado e incorporado a la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos en 1948. En ese entonces, muchas de las minas y fundiciones estaban en declive o cerrando, y con ellas desaparecieron las líneas mineras.

El ramal de Rosehall ya había cerrado en 1930, y la línea de Slamannan, que atravesaba un territorio remoto y escasamente poblado, cerró en 1949. La línea de Cairnhill cerró en la década de 1950.

Las comunidades de Airdrie y Coatbridge continuaron prosperando, impulsadas por otras actividades económicas asociadas al oeste de Escocia, pero la línea ferroviaria que unía Airdrie con Bathgate se cerró al tráfico de pasajeros en 1956.

Hasta el 1 de febrero de 1982, continuó prestando un servicio limitado de mercancías en la línea, pero posteriormente esta cerró por completo, a excepción del corto tramo entre Airdrie y Moffat Mills, que permaneció abierto para el tráfico de mercancías; sin embargo, este servicio era esporádico.

Las minas de Benhar, la red ferroviaria que conectaba Westcraigs con Shotts Iron Works, cerró en 1963, y el tramo de North Monkland cerró al año siguiente, junto con la línea de Bathgate a Blackston Junction. La línea original a Kirkintilloch cerró en 1965, a excepción de un pequeño tramo hasta Leckethall Siding, que se mantuvo en funcionamiento hasta 1982. El tramo de Ballochney cerró en 1966.

Cuando el tramo de Airdrie a Bathgate se cerró al tráfico de mercancías, quedó un pequeño ramal entre Airdrie y Moffat Mills. Aunque oficialmente estaba "abierto", en realidad permaneció inactivo durante muchos años. Con el resurgimiento del transporte suburbano de pasajeros en el área metropolitana de Glasgow, se electrificó y abrió al público en 1989 una pequeña extensión de esta línea hasta la estación de Drumgelloch, en el extremo oriental de Airdrie.

El tramo que conectaba Drumgelloch con Bathgate se reabrió el 12 de diciembre de 2010 como ferrocarril electrificado con un servicio frecuente de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. Este servicio resultó ser un gran éxito. Las inclemencias del tiempo impidieron la apertura inmediata de todas las estaciones intermedias, y Armadale abrió sus puertas el 4 de marzo de 2011, seguida de una nueva estación de Drumgelloch, situada más al este que la anterior y cerca del antiguo emplazamiento de la estación de Clarkston, el 6 de marzo de 2011.

El tramo más extenso de la red ferroviaria de Monkland que se encuentra actualmente en funcionamiento es la línea entre Coatbridge y Bathgate; en 2015, ofrecía un servicio de pasajeros con una frecuencia de quince minutos y una gran afluencia de pasajeros entre Helensburgh y Milngavie, y Edimburgo.

La línea norte-sur entre Gartsherrie y Whifflet transporta mercancías, y el tramo entre Gartsherrie y Garnqueen ofrece un servicio de pasajeros a Cumbernauld, vestigio de la anterior anomalía en la que los trenes expresos de Caledonian utilizaban este tramo del ferrocarril North British Railway.

El resto de la red está clausurada. Las pendientes de Ballochney, en la zona de Airdrie, aún son fáciles de identificar, y la zona de páramo de la línea de Slamannan está relativamente poco urbanizada, salvo cerca de Airdrie, donde la minería a cielo abierto ha borrado cualquier rastro que quedara del ferrocarril.