Paso de Monkman

En la década de 1920, el paso de Monkman había sido una ruta de viaje utilizada por las Primeras Naciones durante unos 300 años.

Alex Monkman fue un pionero comerciante y trampero en la región de Peace Country . Según su relato, durante un viaje de caza y trampeo hacia el oeste en el invierno de 1921/22, se dio cuenta de que había cruzado la divisoria continental por un paso inferior, ya sea al localizar un punto de referencia del estudio topográfico Grand Trunk de 1904 o al encontrarse con tramperos que habían llegado en canoa desde el río Fraser . ^{[ 1 ] [ 2 ]}

También se le atribuye el descubrimiento a St. Pierre Gauthier (c. 1850–c. 1930). Con un ojo experto para la topografía, se decía que era un experto en la localización de senderos. De ascendencia franco- cree , hablaba algo de inglés, pero era analfabeto. Supuestamente, después de guiar a Monkman hasta el paso, este último, al ser letrado y conocido, se atribuyó el mérito. ^{[ 3 ]}

Hank Munro, un destacado trampero de la zona, ^{[ 4 ]} fue reconocido por George Woosley como el verdadero descubridor. Supuestamente, Munro informó a Monkman de su existencia cuando la fiebre ferroviaria se apoderaba de la región. ^{[ 5 ]}

A principios del siglo XX, los cereales y el ganado de la región de Peace Country en Alberta y Columbia Británica se exportaban principalmente a la costa oeste a través de Edmonton , un trayecto indirecto de 2319 km (1441 millas) por ferrocarril hasta Vancouver , que por una ruta directa serían solo 1180 km (733 millas ) . Para 1920, los precios de los cereales eran bajos y las tarifas de flete altas, y muchos colonos, atraídos por las repetidas garantías del gobierno de que se construiría una línea férrea inminentemente, se vieron obligados a abandonar sus propiedades.  

Monkman informó de sus hallazgos a la Canadian Pacific Railway (CPR) y a la Canadian National Railway (CNR), y guió al ingeniero de reconocimiento E. Murray Hill a través del paso en 1923. Cuando el presidente de la CNR, Sir Henry Thornton , visitó la región de Peace Country en 1924, prometió construir un ferrocarril hacia el oeste cuando la región produjera un tonelaje equivalente a 10 millones de bushels imperiales (360 000 m³ ^{) de trigo. Dicho volumen se superó en dos años,} pero el ferrocarril no se materializó.  

Los estudios del Grand Trunk Pacific Railway (GTP) durante 1904-06 examinaron una línea del Paso Wapiti hacia el suroeste hasta Hansard, al igual que los estudios de la década de 1920 a través del Paso Monkman, que ofrecía una pendiente superior al oeste de las Montañas Rocosas canadienses . ^{[ 1 ] [ 6 ]} A través del CNR en Hansard ^{[ 7 ]} sería 150 millas (240 km) más corto que los pasos Pine o Peace ^{[ 8 ]} para el transporte de trigo de Peace, ^{[ 9 ]} y requeriría menos de 160 millas (260 km) de vía nueva para conectarse con el Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway controlado por el CPR . ^{[ 10 ]} Sin embargo, una línea ramal al noroeste desde Brule, Alberta, era la preferencia del CNR. ^{[ 11 ]}  

La CNR, que dependía de un parlamento poco entusiasta para su financiación y estaba satisfecha con su cruce de Yellowhead , y la CPR se inclinaba por Pine o Peace, el paso de Monkman presentó una propuesta de compromiso que conectaba las vías de la CNR al oeste con las vías de la CPR al este. ^{[ 12 ]} Si una línea adicional a través de las montañas era económicamente viable, los ingenieros de topografía ferroviaria favorecieron la ruta de Monkman, ^{[ 13 ]} debido a las nevadas más ligeras y la ausencia de riesgo de deslizamientos en un paso de 0,25 millas (0,40 km) de ancho en su punto más angosto. ^{[ 2 ]} 

Esta opción, que evitaba sus granjas, provocó protestas en el norte de Peace. Los residentes la compararon injustamente con el entonces Ferrocarril del Gran Este del Pacífico (PGE), que "no empezaba en ningún sitio, no terminaba en ningún sitio y no daba servicio a ningún colono". A lo largo de casi 160 km (100 millas) de la ruta de Monkman, no había ni minas, ni buenas tierras agrícolas, ni zonas forestales. El ramal de Brule , o una alternativa modificada a través de Obed, Alberta , tampoco resultaba atractivo. ^{[ 14 ]} 

Las estimaciones de costos respectivas fueron: Obed $13,336,000; Paso Monkman $16,092,000; y Paso Pine $21,472,000. En términos de costo-beneficio, el gobierno federal favoreció Monkman, ^{[ 15 ]} pero la CNR y la CPR eligieron Obed. Para todos los participantes, el retraso, no la construcción, era su principal objetivo. ^{[ 16 ]} El ejercicio generó cierta incertidumbre sobre si la PGE construiría a través del Paso Monkman o seguiría sus estudios anteriores hacia el norte, hacia los pasos Pine o Peace. ^{[ 17 ]} En 1928, la PGE realizó un estudio conjunto con la CNR y la CPR de estas tres posibles rutas. ^{[ 18 ]} Mientras tanto, los capitalistas británicos estaban considerando construir una línea Monkman independiente de la CNR o la CPR. ^{[ 19 ]}

Durante 1930, uno de los cuatro equipos de reconocimiento de la CPR en las Montañas Rocosas canadienses examinó el Monkman, ^{[ 20 ]} pero dudas no especificadas ^{[ 21 ]} perjudicaron su clasificación. ^{[ 22 ]} Cuando un barco que transportaba suministros a este campamento de reconocimiento zozobró en el río McGregor , uno de los dos ocupantes se ahogó. ^{[ 23 ]}

Aunque el Paso de la Paz era el preferido, ^{[ 24 ]} el tráfico proyectado no justificaba el gasto, pero las compañías ferroviarias estaban abiertas a que el gobierno federal construyera una línea. ^{[ 25 ]} Para 1937, el trabajo voluntario en la carretera de Monkman reavivó la visión de una línea ferroviaria. ^{[ 26 ]} Los políticos lamentaron que si se hubiera conocido antes la existencia del Paso de Monkman, bien podría haberse convertido en una ruta ferroviaria, ^{[ 27 ]} pero la justificación del GTP pone en duda esta afirmación. La caída del comercio de trigo asiático en la década de 1930 acabó con cualquier interés nacional. ^{[ 28 ]}

En 1953, estalló una ola de protestas en el norte de Peace cuando Columbia Británica y Alberta discutieron la posibilidad de trazar la línea propuesta de PGE a través del paso de Monkman. ^{[ 29 ]} En 1958, PGE inauguró un enlace de Pine Pass desde Prince George hasta Dawson Creek , donde la línea conectaba con los Ferrocarriles del Norte de Alberta . Una de las razones de esta elección fue que la opción de Monkman habría retrasado la inauguración hasta 1960. ^{[ 30 ]}

A finales de la década de 1970, se preveía una línea ferroviaria a través del área del Paso Monkman como parte del desarrollo de los depósitos de carbón de Tumbler Ridge . ^{[ 31 ]} Revocando un acuerdo para que la CNR construyera la línea a través del paso, ^{[ 32 ]} el gobierno de Columbia Británica optó por la alternativa más costosa de una subdivisión de Tumbler Ridge de BC Rail , que pasaría 48 km (30 millas ) al noroeste del paso. Con cinco veces la longitud de túnel y pendientes más pronunciadas, esta elección repitió los fiascos de las extensiones de Dease Lake y Fort Nelson. Aunque BC Hydro había decidido previamente no represar el río McGregor, el gobierno aparentemente no había descartado esta opción. En consecuencia, la propuesta alternativa a través de Hansard había evaluado esta posibilidad. ^{[ 33 ]} 

Las curvas pronunciadas y los largos túneles sin ventilación eran una característica de la línea construida. Canalizado lejos de los cables aéreos de alta tensión, ^{[ 34 ]} el agua que caía del techo de una sección del túnel bajo un lago se llamaba el "lavadero de coches". ^{[ 35 ]} Con el cierre de las minas de carbón entre 2000 y 2003 en la subdivisión de Tumbler Ridge , el gobierno no recuperó su inversión de capital de 400 millones de dólares antes de abandonar progresivamente partes de la ruta. Después de volver a poner en servicio temporalmente la línea, un tren de carbón cargado de 13 vagones descarriló en 2007, ^{[ 36 ]} al igual que un tren cargado de 15 vagones en 2014. ^{[ 37 ]} La ​​línea fue abandonada en 2014, ^{[ 38 ]} CNR continuó transportando carbón por una ruta tortuosa, hasta que toda la línea reabrió después de una rehabilitación de seis meses en 2017. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

En 1925, el Agrimensor General publicó un informe sobre la construcción de un camino para carretas. ^{[ 41 ]} Tras la frustración de no conseguir una conexión ferroviaria directa, los periódicos de Peace Country lanzaron una campaña para construir una carretera desde Prince George, pasando por Hansard y el paso de Monkman, hasta Beaverlodge , Alberta. Ideal para el turismo, el transporte de productos agrícolas sería limitado, ya que las condiciones climáticas restringirían su uso a cuatro o cinco meses al año. ^{[ 42 ]} El paso de Wapiti, una ruta alternativa, sufría la misma deficiencia. ^{[ 43 ]}

Una petición de 1933 firmada por los residentes afectados instó al gobierno federal a construir una carretera. ^{[ 44 ]} El Parlamento debatió la propuesta de construirla a través de los pasos de Peace, Pine, Wapiti o Monkman. ^{[ 45 ]} Cansados ​​de esperar, un grupo se reunió en una reunión de 1936 en la granja de Arthur Smith cerca del lago Saskatoon, Alberta . Formaron la Asociación de la Carretera del Paso Monkman para construir una carretera de 132 millas (212 km) entre Rio Grande, Alberta , y la carretera en Hansard, siguiendo la ruta previamente trazada por los ferrocarriles. ^{[ 1 ] [ 46 ]} Arthur se convirtió en director de publicidad. ^{[ 47 ]} Ya existía un camino de tierra desde Beaverlodge hasta Rio Grande. ^{[ 48 ]} 

Esta ruta (mapa general del periódico) sería más barata que la tortuosa autopista Turgeon , que estaba en construcción, pero avanzaba lentamente. La financiación federal para ambas autopistas era muy improbable. ^{[ 49 ]} Inicialmente, la Asociación de la Autopista Yellowhead creía que la propuesta ponía en peligro igualmente su posible financiación para conectar Longworth con McBride , ^{[ 50 ]} pero finalmente brindó su apoyo. ^{[ 51 ]} El equipo de Monkman perseveró con su cabildeo ante los gobiernos federal y provincial, ^{[ 52 ]} manteniendo la posición de que todos esos proyectos eran dignos de apoyo. ^{[ 53 ]} George Richardson condujo ganado a través del paso en 1937. ^{[ 54 ]}

El trabajo comenzó en Río Grande en junio de 1937. ^{[ 55 ]} La cuadrilla de 20 hombres se ofreció como voluntaria para trabajar dos semanas cada uno, después de lo cual podían optar a dos semanas adicionales a $1 por día más alojamiento. ^{[ 56 ]} El gobierno de Alberta prestó tiendas de campaña usadas, y los ciudadanos donaron herramientas, suministros, mano de obra y dinero. ^{[ 45 ]} La ruta reduciría el viaje en automóvil desde Peace Country hasta Vancouver en 900 millas (1400 km) . ^{[ 57 ]} A mediados de agosto, la sección de 65 millas (105 km) de Beaverlodge-Stoney Lake era transitable en vehículo. Para la sección de 47 millas (76 km) de Stoney Lake- McGregor River , se necesitaban caballos de carga. Para el resto de 20 millas (32 km) de McGregor River-Hansard, un grupo de avanzada liderado por Alex Monkman había abierto un camino. ^{[ 58 ]} La carretera Rio Grande-Stoney Lake no era inicialmente apta para un automóvil, pero un camión con algo de ayuda para subir barrancos y riberas podía alcanzar cinco mph (8 km/h) . ^{[ 47 ]} Para finales de año, los periódicos de todo Canadá habían publicado mapas de la autopista propuesta, ^{[ 59 ]} pero los políticos seguían centrados en la autopista Turgeon. ^{[ 60 ]} Continuaron los esfuerzos de recaudación de fondos y se formaron más sucursales de la asociación. ^{[ 61 ]} El gobierno de Columbia Británica no proporcionó ningún apoyo financiero, ^{[ 62 ]} ni tampoco Ottawa , ^{[ 63 ]} pero algunos políticos expresaron su aprobación. ^{[ 64 ]}      

En el verano, un equipo de Alberta de 250 hombres reanudó el trabajo, manteniéndose conectados a la estación de radiotelefonía de Finlay Forks mediante un transmisor de radio portátil. Un equipo de cuatro hombres de la Columbia Británica que exploraba una ruta entre el río Herrick y Hansard a través de la región del río McGregor escapó por poco de la fauna salvaje. ^{[ 65 ]} Cuando un grupo de cuatro, guiados por el trampero Martin Framstad, transportó un simbólico saco de 50 libras de trigo Marquis (cultivado en la granja de Arthur Smith) a través del paso, fue el primer producto comercial que llegó directamente por tierra desde Peace Country. Sus penurias incluyeron cuatro días de lluvia torrencial y casi ahogarse en la bifurcación norte del caudaloso río McGregor. En este punto, abandonaron sus caballos de carga y cargaron todo a sus espaldas durante los últimos 10 millas (16 km) , emergiendo en la línea CNR tres millas (4,8 km) al este de Hansard. ^{[ 66 ]}  

Para julio, además de prestar equipo de campamento, el gobierno de Alberta había proporcionado raspadores deslizantes y Fresno ^{[ 67 ]} y arados para la sección de 15 millas (24 km) dentro de esa provincia. ^{[ 68 ]} Mientras la sección Rio Grande-Stoney Lake esperaba la nivelación final, las siguientes 20 millas eran transitables en camión y existía un sendero para mulas para el resto. ^{[ 69 ]} Partiendo de Hansard, ^{[ 70 ]} para finales de mes, el equipo de desbroce de tres hombres había creado un sendero de 10 pies de ancho por cinco millas (8 km) . Mientras tanto, Rio Grande- Kinuseo Falls era transitable en camión. Un puente de 60 pies de largo sobre el río estaba en construcción. ^{[ 71 ]} Tres semanas después, el extremo occidental estaba en la marca de seis millas (10 km) , con un sendero para las 8-10 millas hasta el cruce McGregor/Herrick. ^{[ 72 ]} La financiación limitó el tamaño del equipo y el progreso. ^{[ 73 ]}   

A mediados de septiembre, el coche "Pathfinder" (un Ford Modelo T de 1927, modificado como camión ligero equipado con un eje Ruckstel para mejorar la transmisión), se dirigió hacia el oeste con un juego de piezas de repuesto. ^{[ 74 ]} Mientras tanto, reporteros de dos periódicos nacionales recorrieron la ruta, ^{[ 75 ]} completando la sección final desde McGregor hasta Hansard en barco. ^{[ 76 ]} Se esperaba que llegara a Prince George a principios de noviembre, ^{[ 77 ]} el "Pathfinder" había luchado a través de días de nieve de un pie de profundidad, antes de que el equipo de 16 hombres y cuatro caballos de Francis Murphy llegara a la cabaña de Henry Hobi en la confluencia de Moose Creek y el río Herrick. ^{[ 78 ]} Después de recorrer 39 millas (63 km) desde Kinuseo Falls, se encontraron con Ole Hanson, quien había esperado semanas con su barco. Los tramperos locales habían cortado cuatro millas (6,4 km) de bosque virgen y ayudaron al transporte. ^{[ 79 ]} Tras evacuar a los pasajeros enfermos, el río congelado impidió el regreso del barco. El traslado previsto del vehículo por el río McGregor hasta Hansard ^{[ 80 ]} pospuesto indefinidamente ^{[ 81 ]} socavaría la oportunidad publicitaria. ^{[ 82 ]} Tanto los periódicos canadienses como los internacionales habían informado ampliamente sobre el esfuerzo de construcción de la carretera. ^{[ 83 ]}  

En junio de 1939, comenzaron las reparaciones en los 121 km (75 millas) de carretera terminada, ^{[ 84 ]} y el gobierno de Alberta asumió la responsabilidad de la sección dentro de su territorio. ^{[ 85 ]} El gobierno federal acordó igualar cualquier fondo que el gobierno de Columbia Británica gastara en la carretera, pero este último, considerando que la carretera era principalmente una responsabilidad federal, no hizo ningún compromiso financiero. ^{[ 86 ]} Aunque originalmente se propuso un servicio regular al lago Monkman, los autobuses tractores especialmente equipados ^{[ 87 ]} solo llegaban hasta las cataratas Kinuseo. Saliendo de Beaverlodge a las 8 a. m., llegaban a las cataratas a la mañana siguiente. Ese verano, un equipo de ocho hombres continuó trabajando en el extremo de Hansard de la carretera. ^{[ 88 ]} El esfuerzo continuó durante los primeros meses de la Segunda Guerra Mundial , ^{[ 89 ]} pero luego cesó más allá del mantenimiento de la sección oriental. 

El albergue de Kinuseo Falls, y el albergue, la tienda general y el restaurante de Stony Lake, que surgieron, recibieron una clientela considerable. ^{[ 90 ]} Continuaron los intentos de reactivar los esfuerzos para una carretera de conexión. ^{[ 91 ]} Con la Carretera de Alaska como una realidad, el Paso Monkman volvió a ser un candidato para la conexión por carretera con Prince George. ^{[ 92 ]} Aunque se realizó un estudio topográfico, ^{[ 93 ]} perdió frente al Paso Pine . ^{[ 94 ]} A medida que avanzaba la guerra, los albergues cerraron. Tras la guerra, el gobierno de Columbia Británica prohibió cualquier trabajo adicional en la carretera. ^{[ 95 ]}

Mientras realizaban una caminata de Beaverlodge a Hansard en el verano de 1951, el encuentro de un trío con otros seres se limitó a unos pocos campistas de las Primeras Naciones en Stony Lake y Henry Hobi en su cabaña de Fontoniko Creek. ^{[ 96 ]} Para 1956, la ruta Hansard-Grande Prairie era uno de una serie de lugares aislados que necesitaban caminos pioneros para acceder a los recursos naturales. ^{[ 97 ]} Al año siguiente, Ferry Strobl de Pine Pass fue uno de un grupo de tres hombres locales que visitaron el abandonado "Pathfinder". ^{[ 98 ]} Después de una intensa búsqueda aérea y terrestre en 1961, un padre desaparecido hace mucho tiempo y sus dos hijos pequeños, que intentaban llegar a Hansard, fueron rescatados cinco millas (8 km) al sur de Monkman Lake. ^{[ 99 ]} En 1967, un equipo de 17 miembros, incluido Gerry Stojan, uno de los conductores originales, recuperó el "Pathfinder", llevándolo primero a Prince George para completar su viaje histórico. Continuó su viaje a Grande Prairie para su restauración y exhibición en el Museo de Grande Prairie. ^{[ 100 ]} 

En 1976, Wayne Monkman, siguiendo los pasos de su abuelo, Alexander Monkman, lideró un intento de nueve personas para cruzar el paso en camionetas todoterreno . Viajando desde el oeste, los profundos caminos forestales fangosos retrasaron su avance. Cuando expiró su permiso para cruzar el arroyo Fontoniko, zona de desove de salmones, la expedición terminó prematuramente. ^{[ 101 ]} Los funcionarios gubernamentales denegaron una nueva solicitud para acceder a la zona desde el este. ^{[ 102 ]} Cuando un camión cisterna volcó al año siguiente, 2000 galones de diésel derramado explotaron, matando al conductor. ^{[ 103 ]}

A pesar del amplio apoyo local, el gobierno se opuso a una carretera que atravesara el paso como parte del desarrollo de los depósitos de carbón de Tumbler Ridge , posiblemente debido a una posible represa de McGregor . ^{[ 104 ]} Rechazando la opción de Monkman de 100 millones de dólares, la provincia gastó 94 millones de dólares en una carretera Chetwynd -Tumbler Ridge, ^{[ 105 ]} pero la región continuó presionando para que se construyera una conexión con Monkman. ^{[ 95 ]}

En 1938, United Air Transport (UAT) comenzó a operar su ruta Prince George-Edmonton a través del paso de Monkman. ^{[ 106 ]} Al año siguiente, UAT, rebautizada como Yukon Southern Air Transport (YSAT), introdujo una ruta directa Prince George-Grande Prairie a través del paso. ^{[ 87 ]}

En 1965, cuando la avioneta del ejecutivo maderero de Prince George, Ross Davis, desapareció en un vuelo de Grande Prairie a Prince George, se inició una búsqueda aérea de 10 días en la zona del paso. ^{[ 107 ]} Seis semanas después, el aparente avistamiento de restos provocó la reanudación de la búsqueda, pero se determinó que se trataba solo de una placa de hielo. ^{[ 108 ]} Al mes siguiente, un piloto de helicóptero descubrió por casualidad los restos del Cessna 180 en un cañón solitario azotado por el viento cerca del paso. Acompañado por dos agentes de policía, este piloto recuperó el cuerpo. ^{[ 109 ]} Ese mismo año, un piloto solitario, que volaba de Grande Prairie a Chetwynd, se perdió durante la noche en una cegadora tormenta de nieve en la zona del paso de Monkman. Con poco combustible, el Cessna 180 aterrizó sin problemas en una pequeña pista de aterrizaje. ^{[ 110 ]}

En 1974, un Piper Apache realizó un aterrizaje de emergencia en el lago helado Monkman . Tras pasar 24 horas en el avión accidentado, los tres ocupantes sufrieron lesiones de leves a graves. ^{[ 111 ]}

El primer ministro Pattullo , explorador petrolero a finales de la década de 1930, ^{[ 112 ]} adoptó una política de exploración obstructiva durante su mandato, lo que motivó a las compañías petroleras a financiar la derrota del Partido Liberal en las elecciones provinciales de 1941. ^{[ 113 ]} Su sucesor, el primer ministro Hart , ofreció 160 acres para perforar. Al informar a los arrendatarios que podían vender el gas, pero que cualquier petróleo sería propiedad de la provincia, eliminó cualquier incentivo para invertir. ^{[ 114 ]}

En la década de 1920, mientras George Richardson se establecía cerca del paso de Monkman, un viejo buscador de oro insistió en que los fósiles indicaban la presencia de petróleo, pero la evidencia fue ignorada en gran medida. El gas natural que brotaba del suelo, que atraía a los osos, no tenía valor inmediato. ^{[ 115 ]} Utilizando la carretera parcialmente construida para acceder a la zona, un consorcio liderado por George hizo un importante descubrimiento de petróleo en 1952, que atrajo la atención de las compañías petroleras y los periodistas. ^{[ 116 ]} Stanolind Oil encontró petróleo en 1956, pero ningún pozo de la Columbia Británica había pasado de la etapa de perforación a la de producción. ^{[ 117 ]} Al año siguiente, Richfield Oil Corp. abandonó un pozo de gas descontrolado después de gastar más de 2 millones de dólares, debido a pérdidas de equipo y a una interpretación errónea de los resultados del sismógrafo. ^{[ 118 ]}

Durante la década de 1960, como una de las tres posibles rutas para el oleoducto Taylor - Kamloops , el paso fue rechazado porque su inaccesibilidad dificultaría el mantenimiento. ^{[ 119 ]} Bajo contrato con el consorcio Peace River Petroleums y Central del Rio, Gray Oil Co. perforó en busca de gas natural dos millas (3,2 km) al sur de Stony Lake en Grizzly Valley, cerca del pozo abandonado de Richfield. ^{[ 120 ]} Gray Oil también perforó nueve millas (14 km) al sur de Stony Lake para un consorcio de Peace River Petroleums, Richfield, Central Del Rio, Northwest Pacific Development y Grizzly Valley Gas and Oil Co. ^{[ 121 ]} El área representaba el anticlinal con gas más grande del oeste de Canadá. ^{[ 122 ]}  

Un pozo producía ocho millones de pies cúbicos de gas dulce al día, pero por sí solo era insuficiente para construir un gasoducto. ^{[ 123 ]} Se perforaron otros pozos, tanto improductivos como no productivos. ^{[ 124 ]} Se descartó un gasoducto planificado hacia la fábrica de pulpa de Northwood en Prince George. ^{[ 125 ]} Para sobrevivir financieramente, Peace River Petroleums se asoció con Imperial Oil , que asumió todos los costos de perforación, ^{[ 126 ]} pero la primera pronto fue excluida de la Bolsa de Valores de Vancouver por no presentar los estados financieros pertinentes. ^{[ 127 ]}

El cambio al gas natural impulsó la exploración en la década de 1960, pero la perforación se intensificó debido a la crisis del petróleo de 1973. Otro pozo de gas natural que explotó fue sellado en cuestión de días. ^{[ 128 ]} El grupo Alberta and Southern buscó conectar el campo Monkman a su red de oleoductos de Alberta. ^{[ 129 ]} En 1993, BP Canada encontró enormes reservas de gas en el área de Monkman Pass. ^{[ 130 ]} En 2008, Spectra Energy conectó Grizzly Valley a su red de oleoductos, ^{[ 131 ]} pero cinco años después, la compañía desactivó segmentos del oleoducto en respuesta a la caída de la producción. ^{[ 132 ]}