ROMA

Monocab es uno de los primeros diseños de PRT, que data de 1953. Fue desarrollado originalmente por Edward Haltom, quien estudiaba sistemas de monorraíl . Haltom observó que el tiempo de arranque y parada de un tren monorraíl grande convencional, como los del Wuppertal Schwebebahn , significaba que una sola línea solo podía soportar entre 20 y 40 vehículos por hora. Para lograr un flujo de pasajeros razonable en un sistema así, los trenes debían ser lo suficientemente grandes como para transportar cientos de pasajeros (véase la sección de intervalos para una discusión general). Esto, a su vez, requería vías guía amplias que pudieran soportar el peso de estos grandes vehículos, lo que elevaba los costos de capital hasta el punto de que los consideraba poco atractivos. ^{[ 1 ]}

Haltom centró su atención en desarrollar un sistema que pudiera operar con tiempos más cortos, lo que permitiría que los vagones individuales fueran más pequeños sin comprometer la capacidad total de la ruta. Vagones más pequeños significarían menos peso en cualquier punto, lo que implicaría vías más cortas y menos costosas. Para eliminar la congestión en las estaciones, el sistema utilizaba estaciones "fuera de línea" que permitían que el tráfico de la línea principal evitara los vehículos detenidos. Diseñó el sistema Monocab con vagones de seis pasajeros suspendidos sobre ruedas de una vía elevada. Como la mayoría de los sistemas suspendidos, adolecía del problema de las dificultades en los cambios de vía; dado que el vagón se desplazaba sobre un riel, cambiar de una vía a otra requería mover el riel, un proceso lento que limitaba los intervalos posibles. ^{[ 1 ]}

En la década de 1960, Haltom vendió sus ideas a Vero, Inc. de Garland, Texas. Vero desarrolló un nuevo sistema de maniobras sin partes móviles y comenzó el desarrollo de una pista de pruebas en su sede, que se inauguró en 1969. ^{[ 1 ]}

La pista de pruebas de Vero abrió sus puertas poco después de la publicación de los influyentes informes del Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD, por sus siglas en inglés) , que respaldaban firmemente el concepto del PRT (Procesador de Pruebas). En aquel momento, el programa Apolo estaba llegando a su fin y Richard Nixon se encontraba en pleno proceso de retirada del país de la guerra de Vietnam . Existía una gran preocupación por la salud de la industria aeroespacial, que perdería dos de sus principales fuentes de financiación simultáneamente.

Muchas compañías de aviación intentaron diversificarse rápidamente, y varias iniciaron programas de transporte público masivo como forma de lograrlo. Una de estas compañías fue Rohr, Inc. , conocida principalmente como subcontratista de otras empresas de aviación. Ya habían comenzado a trabajar en un tren de alta velocidad bajo un contrato de 1970 con la Administración de Transporte Público Urbano (UMTA); su Vehículo de Amortiguación de Aire sobre Raíles (TACV) era una versión con licencia del Aérotrain francés . Con el creciente interés en los PRT (Tren Personal de Radio) que comenzó aproximadamente en la misma época, Rohr aprovechó la oportunidad para comprar Monocab a Vero en 1971. ^{[ 1 ]}

Insatisfecho con el diseño original, Rohr decidió crear una versión mucho más futurista del concepto básico, denominada ROMAG . ROMAG utilizaba el mismo diseño conceptual básico con estaciones fuera de línea y enrutamiento centralizado, pero sustituyó la suspensión con ruedas por levitación magnética y los motores eléctricos convencionales por un motor de inducción lineal (LIM). ^{[ 1 ]} Estos cambios eliminaron la gran mayoría de las piezas móviles del vehículo, dejando solo las puertas y los ventiladores, lo que ofreció una fiabilidad mucho mayor y unas necesidades de mantenimiento reducidas. ^{[ 2 ]}

Se utilizaron dos motores lineales de inducción (LIM), uno a cada lado del vehículo, dispuestos de una manera única que funcionaba como motor y sistema de elevación. ^{[ 2 ]} La suspensión sin contacto proporcionaría una conducción suave y silenciosa, aspectos cruciales para operar cerca de viviendas en un entorno urbano. Dado que el sistema no dependía del contacto físico para la tracción, funcionaría con la misma eficacia bajo la lluvia o la nieve, y podría subir pendientes más pronunciadas y girar en curvas más cerradas.

Desarrollaron diferentes versiones del vehículo que podían circular por encima o por debajo de un único riel, permitiendo el desplazamiento bidireccional en una sola vía. Esto reduce la longitud de las vías, que de otro modo se considerarían una monstruosidad. El nuevo diseño se probó por primera vez el 6 de marzo de 1971, y se instaló una pista de pruebas en las plantas de Rohr en Chula Vista, California , que consistía en un circuito de vía suspendida inferior, una vía superior independiente a nivel del suelo y una estación fuera de servicio. ^{[ 1 ]}

Rohr presentó ofertas para diversos contratos de PRT en Estados Unidos y Canadá. En Canadá, fue una de las más de doce propuestas para el proyecto GO-Urban , que contemplaba cuatro líneas principales de PRT en el centro de Toronto . El gobierno de Ontario exigió un contenido considerable de fabricación en Ontario, lo que provocó la eliminación de la mayoría de los proyectos, con la excepción de un diseño de Hawker Siddeley Canada de Thunder Bay, Ontario , y una propuesta de Krauss-Maffei, que aceptó la producción local y la condición de que la fábrica local sería la única licitadora para cualquier venta en Norteamérica. El proyecto Transurban de Krauss-Maffei finalmente ganó el contrato; su diseño era sustancialmente similar al del ROMAG. ^{[ 3 ]} El único otro proyecto que consideró el ROMAG fue un sistema mucho más pequeño en Las Vegas, que se canceló cuando se agotaron los fondos federales. ^{[ 1 ]}

El ROMAG fue uno de los cuatro principales sistemas PRT presentados en la feria Transpo 72 en el aeropuerto de Dulles en Washington, D.C. , pero como la versión de levitación magnética se acababa de instalar en California, Rohr utilizó el sistema de ruedas más antiguo de Vero. ^{[ 1 ] [ 4 ]} Tras la feria, la UMTA inició el programa Advanced Group Rapid Transit (AGRT) para continuar financiando el desarrollo de tres de los sistemas: Boeing, Otis y Rohr. La Fase I del AGRT comenzó en febrero de 1974, y el ROMAG recibió menos financiación que los demás. ^{[ 5 ]} El programa de la Fase II debía finalizar originalmente en 1979, pero se extendió posteriormente hasta 1981. En ese momento, Rohr decidió vender el sistema a Boeing, venta que se concretó el 3 de febrero de 1978. ^{[ 6 ]}