Motronic

Conocido comúnmente como "Motronic básico", el Motronic ML1.x fue uno de los primeros sistemas digitales de gestión del motor desarrollados por Bosch . Estos primeros sistemas Motronic integraban el control del encendido con la tecnología de inyección de combustible Jetronic existente en aquel entonces . Fue desarrollado y utilizado por primera vez en el BMW Serie 7 , ^{[ 1 ]} antes de ser implementado en varios motores Volvo ^{[ 2 ]} y Porsche ^{[ 3 ]} a lo largo de la década de 1980.

Los componentes de los sistemas Motronic ML1.x permanecieron prácticamente sin cambios durante la producción, aunque existen algunas diferencias en ciertas situaciones. El módulo de control del motor (ECM) recibe información sobre la velocidad del motor, el ángulo del cigüeñal , la temperatura del refrigerante y la posición del acelerador. Un caudalímetro también mide el volumen de aire que ingresa al sistema de admisión.

Si el motor es de aspiración natural , el caudalímetro incorpora un sensor de temperatura del aire para calcular la masa de aire. Sin embargo, si el motor es turboalimentado , se utiliza un sensor adicional de temperatura del aire de admisión para monitorizar la temperatura del aire que pasa por el turbocompresor y el intercooler , con el fin de calcular de forma precisa y dinámica la masa de aire total.

Características principales del sistema

• La inyección de combustible, el momento de encendido y el ángulo de permanencia están integrados en la misma unidad de control.
• La posición del cigüeñal y la velocidad del motor se determinan mediante un par de sensores que leen la señal del volante de inercia.
• El sistema independiente de velocidad de ralentí constante supervisa y regula los ajustes de velocidad de ralentí base.
• El quinto inyector se utiliza para proporcionar un enriquecimiento adicional de combustible durante diferentes condiciones de arranque en frío (en algunas configuraciones).
• Dependiendo de la aplicación y la versión, se puede instalar un sensor de oxígeno (el sistema fue diseñado originalmente para combustible con plomo ).

La transmisión Motronic 1.1 fue utilizada por BMW desde 1987 en motores como el M20 . Esta versión también fue utilizada por Volvo desde 1982 hasta 1989 en los motores turboalimentados B23ET, B230ET y B200ET.

Los sistemas cuentan con la opción de un sensor lambda, lo que permite su uso con vehículos equipados con convertidor catalítico. Este sistema de retroalimentación permite analizar las emisiones de escape para optimizar continuamente la inyección de combustible y el encendido, minimizando así las emisiones. También incorpora un circuito adaptativo que se ajusta a los cambios en las características del motor a lo largo del tiempo. Algunos motores PSA incluyen además un sensor de detonación para el ajuste del avance del encendido, ^{[ 4 ]} posiblemente mediante un regulador de control de detonación externo.

Las unidades Motronic tienen 2 salidas de inyección, y los inyectores están dispuestos en 2 "bancos" que se activan una vez cada dos revoluciones del motor. En un motor de 4 cilindros, por ejemplo, una salida controla los inyectores de los cilindros 1 y 3, y la otra controla los de los cilindros 2 y 4. El sistema utiliza un sensor de "identificación de cilindro" montado en el árbol de levas para detectar qué cilindros se acercan al final de su carrera, y por lo tanto, qué banco de inyectores debe activarse. Durante el arranque (por debajo de 600 rpm), o si no hay señal del sensor de identificación de cilindro, todos los inyectores se activan simultáneamente una vez por revolución del motor. ^{[ 5 ]} En los vehículos BMW, esta versión de Motronic no tenía un sensor de identificación de cilindro y, como resultado, ambos bancos de inyectores se activaban a la vez.

El Motronic 1.2 es igual que el 1.1, pero utiliza un sensor MAF de película caliente en lugar del sensor AFM de tipo compuerta. Esta versión fue utilizada por BMW en el motor S38B36 del E34 M5 y en el motor M70B50 del 750il desde 1988 hasta 1990. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

El sistema Motronic 1.1 fue reemplazado en 1988 por el sistema Motronic 1.3 ^{[ 5 ]} que también fue utilizado por PSA en algunos motores de la serie XU9J (que anteriormente utilizaban Motronic 4.1). ^{[ 4 ]} y por BMW.

Los sistemas Motronic 1.1 y 1.3 son en gran medida similares; la principal mejora radica en las mayores capacidades de diagnóstico del Motronic 1.3. El módulo de control del motor (ECM) 1.3 puede almacenar códigos de avería mucho más detallados que el 1.1 y cuenta con una alimentación permanente de 12 voltios proveniente de la batería del vehículo, lo que le permite registrar averías intermitentes en la memoria durante varios trayectos. El Motronic 1.1 solo puede informar sobre algunas averías que se estén produciendo en ese momento. ^{[ 5 ]}

Este sistema se utilizó en algunos motores de General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI...). El sistema es muy fiable y los problemas que se presentan suelen deberse a un mal contacto en las combinaciones de enchufes/tomas que conectan los distintos sensores del sistema con la Unidad de Control Electrónico (ECU). Predecesor del ME Motronic. También se utilizó en los motores Opel C16SEI.

Se utilizó desde 1991 en el Opel Astra F con motor C20NE. El cambio principal fue el uso de un sensor MAF en lugar de un sensor AFM en el Motronic 1.5.

Se utilizó desde 1994 en el Opel Omega B con motor X20SE (sucesor modificado del motor C20NE). El principal cambio en la Motronic 1.5.2 fue la incorporación del sistema de encendido DIS, el sensor de detonación y la válvula EGR. También se utilizó en el motor Opel X22XE.

Se utiliza en vehículos Fiat/Alfa/Lancia y Opel.

La característica clave del Motronic 1.7 es la eliminación de un distribuidor de encendido, donde en su lugar cada cilindro tiene su propia bobina de encendido activada electrónicamente. La familia Motronic 1.7 tiene versiones 1.7, 1.7.2, 1.7.3, todas ellas utilizadas en motores M42/M43 en BMW Serie 3 (E36) hasta 1998 ^{[ 8 ]} y BMW Serie 5 (E34) hasta 1995. ^{[ 9 ]} El BMW M70 de 12 cilindros tenía el Motronic M1.7 y dos distribuidores.

Este sistema fue utilizado por Volvo en el motor B6304 utilizado en el Volvo 960. ^{[ 10 ]}

El sistema ML 2.1 integra una gestión avanzada del motor con 2 sensores de detonación, ajuste adaptativo de combustible y sincronización, control del depósito de purga, control secuencial de combustible de precisión y diagnóstico (anterior a OBD-1). El enriquecimiento de combustible durante el arranque en frío se logra modificando la sincronización de los inyectores principales en función de la temperatura del motor. La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad digital Motronic, incluyendo el ralentí rápido durante el calentamiento. Las versiones actualizadas ML 2.10.1 a 2.5 añaden lógica para el sensor de flujo de aire masivo (MAF) y bobinas de encendido de disparo directo por cilindro. Motronic 2.1 se utiliza en los motores Porsche de 4 cilindros y 16 válvulas (944S/S2/968) y en los Boxer Carrera de 6 cilindros (964 y 993), así como en los motores Opel/Vauxhall, FIAT y Alfa Romeo.

El sistema M2.3.2 se diseñó principalmente para los motores turbo de 5 cilindros y 20 válvulas de Audi, aunque también se utilizó una variante en el Audi 32V 3.6L V8 y en algunos motores Audi 32V 4.2 V8. La versión turbo de 5 cilindros fue la primera en la que se introdujo el control de detonación y sobrealimentación en una sola ECU, si bien esta constaba en realidad de dos ordenadores en uno. Un lado de la ECU controlaba la sincronización y la inyección de combustible, mientras que el otro controlaba la sobrealimentación y la detonación. Cada lado disponía de su propio procesador Siemens SAB80C535 y su propia EPROM para almacenar los datos de funcionamiento. Lo que hacía especial a esta ECU era el uso de dos sensores de cigüeñal y un sensor de árbol de levas. La ECU utilizaba un sensor de cigüeñal para contar los dientes del anillo de arranque y obtener la señal de RPM, y el otro leía un pin en la parte posterior del volante para la referencia del PMS. Esta ECU se vio por primera vez cuando se instaló el motor turbo de 5 cilindros y 20 válvulas (código RR) en el Audi Quattro. Posteriormente, se utilizó en el Audi 200 20V turbo hasta 1991, año en que se presentó el Audi S4 y la ECU recibió varias mejoras, incluyendo la migración de un sistema de encendido con distribuidor a un sistema de encendido secuencial con bobina en bujía y la incorporación de una función de sobrealimentación. Esta ECU dejó de utilizarse en 1997, cuando salió de la línea de montaje el último Audi S6. Esta ECU también se utilizó en el legendario Audi RS2 Avant.

La versión V8 de la ECU se basaba en un solo procesador, conservando todas las características de la ECU del motor turbo de 5 cilindros, excepto el control de sobrealimentación. La versión 3.6 V8 tenía un sistema de encendido con distribuidor y, aproximadamente al mismo tiempo que su contraparte turbo de 20 V, se actualizó a bobina sobre bujía entre 1992 y 1993.

Se introdujo en 1988 en el motor Opel Kadett E GSi 16V C20XE. Inyección secuencial de combustible y control de detonación.

Finales de los 80 y principios de los 90, varios Ferrari. Algunos Opel/Vauxhall (motor C20LET). ^{[ 11 ]}

Sucesor del Motronic 2.5. Se utilizó desde 1992 en el motor Opel C20XE. El cambio principal fue la introducción del encendido DIS. También se utilizó en el motor Opel V6 C25XE (1993, Opel Calibra (también X25XE), Opel Vectra A). Modificado como M2.8.1 (1994) para X30XE y X25XE (Opel Omega B). Motor M2.8.3 X25XE (Opel Vectra B) y X30XE (Opel Sintra).

En comparación con ML1.3, este sistema añade control del sensor de detonación, control del depósito de purga y diagnóstico de arranque. Motronic 3.1 se utiliza en los motores BMW M50B25 sin VANOS . ^{[ 6 ]}

La transmisión Motronic 3.3 es utilizada por los motores BMW M60B30/B40 V8 de las series 5, 7 y 8.

Motronic 3.3.1 se utiliza en los motores BMW M50B25 con VANOS. ^{[ 6 ]}

El sistema Motronic 3.7 se utiliza en el motor V6 de Alfa Romeo en las variantes posteriores de 3.0 litros y 12 válvulas, en sustitución del L-Jetronic .

El sistema Motronic 3.7.1 se utiliza en el motor V6 de Alfa Romeo en las variantes de 24 válvulas.

El sistema Motronic M3.8x se utiliza en muchos vehículos Volkswagen/Audi/Skoda.

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El sistema Motronic ML4.1 se utilizó en motores de ocho válvulas de Opel / Vauxhall desde 1987 hasta 1990, ^{[ 12 ]} Alfa Romeo y algunos motores de la serie XU9J de PSA Peugeot Citroën . ^{[ 4 ]}

El enriquecimiento de combustible durante el arranque en frío se logra modificando la sincronización de los inyectores principales según la temperatura del motor; no se requiere un inyector específico para arranque en frío. La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad Motronic, incluyendo el ralentí rápido durante el calentamiento (por lo tanto, no se requiere un interruptor termostático).

El sistema ML4.1 no incluía un sensor de detonación para el ajuste de la sincronización. El avance del encendido y el mapa de combustible podían modificarse para tener en cuenta combustibles con diferentes índices de octano conectando una resistencia calibrada (en forma de un conector de codificación de octano en el cableado del vehículo) a uno de los pines de la ECU, cuya resistencia dependía del ajuste de octano requerido. ^{[ 12 ]} Sin ninguna resistencia conectada, el sistema funcionaría por defecto con 98 octanos.

Existe una única salida para los inyectores, lo que provoca que todos se activen simultáneamente. Los inyectores se abren una vez por cada revolución del motor, inyectando la mitad del combustible necesario en cada ocasión. ^{[ 12 ]}

El sistema Motronic ML4.1 se utilizó en los motores Opel: 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.

La Motronic 4.3 ^{[ 13 ]} fue utilizada por Volvo para sus modelos 850 turboalimentados de cinco cilindros desde 1993 hasta 1996.

Se introdujo con el lanzamiento del 850 Turbo (también llamado 850 T-5 y 850 T-5 Turbo ) en octubre de 1993 ^{[ 14 ]} para el año modelo 1994. Las características incluían diagnóstico OBD I, sensores de detonación duales y mucho más. Para el año modelo 1996 se introdujo el diagnóstico OBD II en algunos autos, mientras que el M4.3 comenzaba a ser descontinuado. Los últimos autos equipados con M4.3 se fabricaron para el año modelo 1997. ^{[ 15 ]}

Volvo utilizó la transmisión Motronic 4.4 desde 1996 hasta 1998.

El M4.4 se basó en su predecesor y presentó solo un pequeño número de mejoras. ^{[ 16 ]} La capacidad de memoria se duplicó y se introdujeron algunas funciones nuevas como la compatibilidad con el inmovilizador. OBD II era estándar en todos los autos equipados con este sistema aunque los protocolos necesarios no estaban integrados para todos los mercados. El sistema se utilizó para los autos con motor modular de cinco y seis cilindros y se utilizó en modelos turboalimentados y de aspiración natural. Introducido en 1996 para el año modelo 1997 se instaló por primera vez en algunos de los últimos modelos 850 ^{[ 15 ] [ 17 ]} como el 2.5 20V y AWD. Existía una variante de bobina en bujía para el Volvo 960 /S90 /V90 de seis cilindros. ^{[ 15 ] [ 18 ]} Después de que el 850 fue reemplazado por el Volvo V70 , ^{[ 19 ]} Volvo S70 ^{[ 20 ]} y Volvo C70 el sistema se utilizó hasta el final del año modelo 1998. ^{[ 18 ]}

La transmisión Motronic 4.6 se utilizó en el Nissan Micra K11 desde el año 2000 hasta el 2003.

El sistema Motronic 5.2 se utilizó en el motor BMW M44B19 . En comparación con el 1.7, el Motronic 5.2 tiene capacidad OBD-II y utiliza un sensor MAF de hilo caliente en lugar del sensor AFM de compuerta. ^{[ 6 ]}

El sistema Motronic 5.2.1 se utilizó en los Land Rover Discovery Serie II y Range Rover P38 fabricados a partir de finales de 1999. Solo se empleó en vehículos equipados con motores de gasolina V8. Esta variante del sistema de gestión del motor se adaptó para uso todoterreno. A diferencia del sistema Motronic de los sedanes BMW, que utiliza un acelerómetro del chasis para diferenciar entre fallos de encendido y terrenos irregulares, la versión de Land Rover utilizaba la señal de la unidad de control del ABS para detectar dichas condiciones. Esta versión del sistema se integró con el módulo de control de la carrocería y el sistema antirrobo.