Clase 21 de la NSB

Las locomotoras del tipo 21a fueron entregadas a Vossebanen y son en su mayoría similares al tipo 15c. Debido a las numerosas curvas pronunciadas de la Vossebahn, especialmente en las vías del puerto de Bergen, la distancia entre ejes fija tuvo que reducirse de 3810 mm (12 pies 6 pulgadas) en el tipo 15c a 3352 mm (10 pies 11,97 pulgadas), y la caldera tuvo que elevarse 13,4 cm (5,2 pulgadas) para que el hogar cupiera entre las dos ruedas motrices traseras. Este cambio fue lo suficientemente significativo como para que se decidiera asignar a estas locomotoras una designación de tipo independiente: tipo 21.

Las primeras cinco locomotoras, números 174-178, se encargaron a Thune en 1902 y se entregaron en julio de 1904. Se transportaron por partes en barco desde Kristiania hasta Bergen . Las locomotoras se utilizarían en todo tipo de tráfico, excepto en el tráfico local cerca de Bergen, para el cual se utilizaba una locomotora tanque de la clase 20a. La predecesora, la clase 15 (y la clase 11 antes que esta), se concibió originalmente como locomotora de mercancías, pero también demostró ser muy adecuada para trenes de pasajeros ordinarios. Por lo tanto, se puede decir que la clase 21 era una locomotora versátil. Las locomotoras tuvieron éxito en el ferrocarril de Vosse, ya que en 1904 y 1905 se encargaron otras cinco, que se entregaron en 1905 y 1906.

Como consecuencia de la construcción del ferrocarril Bergensbanen como línea de ancho estándar, el Vossebanen también tuvo que ser convertido a ancho estándar. Por la misma razón, el ferrocarril Randsfjord tuvo que ser convertido a ancho estándar, y esta conversión debía completarse en 1909 para la inauguración del ferrocarril Bergen. El ferrocarril Randsfjord era relativamente llano, por lo que la locomotora tipo 21 se consideró muy adecuada. El 9 de abril de 1908, se encargaron seis locomotoras tipo 21a a Thune para el ferrocarril Randfjord (n.º 201-206), y las locomotoras fueron entregadas poco más de un año después. Sin embargo, el hecho de que la línea Randsfjord fuera a ser de ancho estándar no significaba que la línea de Vikersund a Krøderen también lo fuera. Por el contrario, en un principio se pensó que podría continuar como ferrocarril de vía estrecha, ahorrando así dinero. Finalmente se comprendió que una línea de vía estrecha tan aislada era una buena idea, y el 5 de agosto de 1908 el comité ferroviario del Storting decidió que el Krøderbanen también debía convertirse a vía estándar, después de que el gobierno diera su aprobación. ^{[ 2 ]} Esto significaba que se necesitaba una locomotora más de vía estándar, y la que se convertiría en la locomotora n.º 207 fue encargada para el ferrocarril de Krøder y entregada en 1909.

En 1908 y 1909 se encargaron otras tres locomotoras del tipo 21a para Solørbanen (n.º 146) y Gudbrandsdalsbanen (n.º 149-150), que fueron entregadas en 1909 y 1910.

Se construyeron un total de 20 locomotoras del tipo 21a.

Con la introducción de los sobrecalentadores, el ahorro de carbón fue mayor que con las locomotoras de vapor saturado. La NSB quiso probar la nueva tecnología, y el ferrocarril de Randsfjord necesitó dos locomotoras adicionales para su ancho de vía estándar en 1909. Un mes después de que se encargaran las locomotoras 201-206, la NSB encargó dos locomotoras más del tipo 21, pero esta vez con sobrecalentadores. El nuevo tipo de locomotora recibió la designación 21b. La NSB quería adquirir experiencia con estas locomotoras antes de encargar más locomotoras con sobrecalentadores, y las siguientes tres locomotoras 21 fueron locomotoras de vapor saturado del tipo 21a, n.º 146, 149-150, como se describe en el capítulo anterior. Después de esto, solo se encargaron locomotoras con sobrecalentadores del tipo 21. Un total de 14 locomotoras del tipo 21b fueron entregadas entre 1908 y 1919. Además de las 208 y 209 para el ferrocarril de Randsfjord, estas fueron locomotoras para el ferrocarril de Smaalens (n.º 224, 225, 237, 251-252, 295, 312-313), Kongsvingerbanen (n.º 253, 314-315) y Meråkerbanen (n.º 294). ^{[ 3 ]}

Para mejorar la eficiencia del combustible, los precalentadores de agua de alimentación se popularizaron durante un tiempo a partir de la Primera Guerra Mundial . Cuando la caldera necesita más agua, esta se inyecta desde el depósito. Esta agua está fría en comparación con la del depósito. Al introducir agua fría en una caldera caliente, el agua de la caldera se enfría ligeramente, lo que provoca una leve disminución de la presión del vapor. Precalentar el agua e inyectarla a una temperatura más alta resulta más beneficioso para el consumo total de combustible. Los precalentadores de agua de alimentación Knorr calentaban el vapor mediante un depósito que se llenaba con el vapor de la caldera, y luego lo inyectaban en la caldera mediante una pequeña bomba. ^{[ 4 ]}

En 1918, se encargó a la empresa sueca Nydquist & Holm (NOHAB) una serie de ocho locomotoras tipo 21 equipadas con precalentadores de agua de alimentación. Fueron entregadas en 1919 con los números 370-377 y, debido al precalentador de agua de alimentación, se las denominó tipo 21c. Debido a este sistema, estas locomotoras eran casi dos toneladas más pesadas.

Sin embargo, el precalentador era un dispositivo complejo que requería mucho mantenimiento. La desventaja de esto resultó ser mayor que la ventaja en el consumo de carbón, por lo que se decidió eliminar la mayor parte del precalentador de las locomotoras, sin que esto implicara un cambio en su designación de tipo.

La conversión comenzó con seis locomotoras 21a (146, 149, 175, 176, 202, 207) a las que se les instalaron calderas con sobrecalentador, pero conservaron su configuración de calderas compuestas. Esto ocurrió entre 1923 y 1925.

La reconstrucción de la 21a a la 21d quedó así solo a medias. La corredera es el dispositivo que distribuye el vapor entre la parte delantera y trasera del pistón y permite que entre vapor fresco en el cilindro y que salga vapor usado por la chimenea. En las locomotoras de vapor saturado con una temperatura de vapor relativamente baja, se utilizaba una válvula de corredera plana. Al aumentar la temperatura y la presión, la válvula de corredera plana se volvía más difícil de mover. Se decidió cambiar a una válvula de corredera redonda. ^{[ 6 ]} Cuando una locomotora 21a se reconstruyó a una 21d y se mantuvo el sistema de expansión, también se mantuvo la válvula de corredera plana. Sin embargo, esta fue una mala decisión. Porque solo después de unos años se decidió reconstruir las locomotoras 21d con válvulas de corredera circulares y dos cilindros del mismo tamaño, ya que el equipo adicional con el sistema de expansión no se consideró lo suficientemente rentable en comparación con el sobrecalentamiento. Al construir las válvulas de corredera redondas de forma ligeramente diferente a las locomotoras 21b, concretamente con entrada de vapor externa en lugar de interna, se pudo conservar mejor la construcción original. Esto dio lugar al tipo 21e, que se diferencia del tipo 21b por la entrada de vapor opuesta en los cilindros, lo que también confirió a las locomotoras una apariencia externa ligeramente distinta en los cilindros. Los cilindros del tipo 21e son más curvados que los del tipo 21b.

La reconstrucción se llevó a cabo en dos etapas. La primera locomotora en ser reconstruida fue la número 177, que se reconstruyó en 1927 directamente a partir del tipo 21a. A continuación, en 1928 y 1929, se reconstruyeron las números 146, 175, 176, 202 y 207, todas del tipo 21d. Entre 1941 y 1948, tres locomotoras (números 150, 203 y 205) se convirtieron del tipo 21a al tipo 21e. Esto suma un total de 9 locomotoras que conformaban el tipo 21e.