Construcción naval

La evidencia del Antiguo Egipto muestra que los primeros egipcios sabían cómo ensamblar tablones de madera para formar el casco de un barco ya en el 3100  a. C. La cerámica egipcia, que data del 4000 a. C., muestra diseños de barcos fluviales primitivos u otros medios de navegación. El Instituto Arqueológico de América informa ^{[ 7 ]} que algunos de los barcos más antiguos desenterrados hasta la fecha se conocen como los barcos de Abidos . Se trata de un grupo de 14 barcos descubiertos en Abidos que fueron construidos con tablones de madera que fueron "cosidos" entre sí. Descubiertos por el egiptólogo David O'Connor de la Universidad de Nueva York , ^{[ 8 ]} se encontró que se usaban correas tejidas para atar los tablones, ^{[ 7 ]} y juncos o hierba rellenos entre los tablones ayudaban a sellar las juntas. ^{[ 7 ]} Debido a que todos los barcos están enterrados juntos y cerca de un cementerio perteneciente al faraón Khasekhemwy , ^{[ 8 ]} originalmente se pensó que todos le habían pertenecido, pero uno de los 14 barcos data del 3000  a. C., ^{[ 8 ]} y las vasijas de cerámica asociadas enterradas con los barcos también sugieren una datación anterior. ^{[ 8 ]} El barco que data del 3000  a. C. tenía unos 23  m (75  pies) de largo ^{[ 8 ]} y ahora se piensa que tal vez perteneció a un faraón anterior. ^{[ 8 ]} Según el profesor O'Connor, el barco de 5000 años de antigüedad incluso pudo haber pertenecido al faraón Aha . ^{[ 8 ]}

Diseños típicos de barcos austronesios , de izquierda a derecha:

• Hōkūleʻa , una réplica de un catamarán de navegación polinesio con velas en forma de pinza de cangrejo.
• Paraw filipino de doble estabilizador ( trimarán ) con vela de garra de cangrejo
• Un tepukei melanesio de un solo balancín con vela de pinza de cangrejo montada en la proa, procedente de las Islas Salomón.
• Nur al Marege , una réplica indonesia de un padewakang con velas tanja.
• Waka , canoas de guerra maoríes estrechas impulsadas por remo.

La expansión austronesia , que comenzó alrededor del 3000 a. C. con la migración desde Taiwán a la isla de Luzón en Filipinas , se extendió por el sudeste asiático insular . Luego, entre el 1500 a. C. y el 1500 d. C., se asentaron en islas deshabitadas del Pacífico y también navegaron hacia el oeste hasta Madagascar. Esto se asocia con una tecnología marítima distintiva: técnicas de construcción de cangrejas amarradas (tanto en canoas con balancín como en grandes veleros de tablones), varios tipos de canoas con balancín y de doble casco , y una variedad de aparejos de vela que incluían la vela de garra de cangrejo . Los orígenes de esta tecnología son difíciles de datar, basándose principalmente en la lingüística (estudio de las palabras para las partes de las embarcaciones), los comentarios escritos de personas de otras culturas, incluidas las observaciones de los exploradores europeos en el momento del primer contacto y las posteriores observaciones etnográficas más sistemáticas de los tipos de embarcaciones en uso. Solo se dispone de un pequeño conjunto de evidencia arqueológica. Dado que el sudeste asiático insular contaba con un transporte marítimo eficaz entre su gran número de islas mucho antes de la navegación austronesia, se argumenta que los austronesios adoptaron una tecnología marítima preexistente de los habitantes de esta región. ^{[ 9 ] : 50, 64 [ 10 ] : 85–88 [ 11 ] : 487–488}

Los barcos austronesios variaban desde simples canoas hasta grandes barcos multicasco . La forma más sencilla de todas las embarcaciones ancestrales austronesias constaba de cinco partes. La parte inferior consistía en un solo tronco ahuecado. A los lados había dos tablones, y dos piezas de madera en forma de herradura formaban la proa y la popa . Estas se unían firmemente borde con borde mediante clavijas insertadas en orificios intermedios, y luego se sujetaban entre sí con cuerdas (hechas de ratán o fibra) enrolladas alrededor de orejetas sobresalientes en los tablones. Esta característica y antigua práctica de construcción naval austronesia se conoce como la técnica de " orejetas sujetas ". Se calafateaban comúnmente con pastas hechas de diversas plantas, así como de corteza de tapa y fibras que se expandían al humedecerse, apretando aún más las juntas y haciendo que el casco fuera estanco. Formaban la estructura del barco, que luego se reforzaba con costillas horizontales. Los naufragios de barcos austronesios pueden identificarse por esta construcción, así como por la ausencia de clavos metálicos. Los barcos austronesios tradicionalmente no tenían timón central, sino que se dirigían mediante un remo en un costado. ^{[ 10 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

Los austronesios tradicionalmente fabricaban sus velas con esteras tejidas de hojas de pandano , resistentes y a prueba de sal . Estas velas les permitían emprender viajes de larga distancia. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Los antiguos Champa de Vietnam también desarrollaron de forma singular embarcaciones con casco de cesta, cuyos cascos estaban compuestos de bambú tejido y calafateado con resina , ya sea en su totalidad o en combinación con tablones . Estas embarcaciones abarcan desde pequeñas coracles (el o thúng ) hasta grandes barcos mercantes transoceánicos como el ghe mành . ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Los primeros egipcios también sabían cómo ensamblar tablones de madera con clavos para unirlos, usando brea para calafatear las juntas. El " barco de Khufu ", una embarcación de 43,6 metros sellada en un foso en el complejo piramidal de Giza, al pie de la Gran Pirámide de Giza, durante la Cuarta Dinastía , alrededor del 2500 a. C., es un ejemplo a tamaño real que se conserva y que pudo haber cumplido la función simbólica de una barca solar . Los primeros egipcios también sabían cómo unir los tablones de este barco con juntas de espiga y mortaja . ^{[ 7 ]}

El dique de marea más antiguo conocido del mundo se construyó alrededor del 2500 a. C. durante la civilización del Indo en Lothal, cerca del actual puerto de Mangrol, en la costa de Gujarat , India . Otros puertos probablemente se encontraban en Kot Bala y Dwarka . Sin embargo, es probable que muchos puertos de pequeña escala, y no puertos masivos, se utilizaran para el comercio marítimo del Indo. ^{[ 21 ]} Los barcos del puerto de estas antiguas ciudades portuarias establecieron comercio con Mesopotamia . ^{[ 22 ]} La construcción naval y la fabricación de barcos pudieron haber sido industrias prósperas en la antigua India. ^{[ 23 ]} Es posible que trabajadores nativos hayan fabricado la flotilla de barcos utilizada por Alejandro Magno para navegar a través del Hidaspes e incluso del Indo , bajo el mando de Nearco . ^{[ 23 ]} Los indios también exportaban teca para la construcción naval a la antigua Persia . ^{[ 24 ]} Otras referencias a la madera india utilizada para la construcción naval se encuentran en las obras de Ibn Jubayr . ^{[ 24 ]}

Los barcos de la Dinastía XVIII del Antiguo Egipto medían típicamente unos 25  metros (80  pies) de largo y tenían un solo mástil , a veces formado por dos postes atados en la parte superior que formaban una "A". Montaban una sola vela cuadrada sobre una verga , con un mástil adicional a lo largo de la parte inferior de la vela. Estos barcos también podían ser impulsados ​​por remos . ^{[ 26 ]} Los barcos oceánicos y marítimos del Antiguo Egipto se construían con madera de cedro, muy probablemente procedente del Líbano. ^{[ 27 ]}

Los barcos de Fenicia parecen haber tenido un diseño similar.

Los austronesios establecieron la red comercial marítima austronesia entre el 1000 y el 600 a. C., conectando el sudeste asiático con Asia oriental, Asia meridional, Oriente Medio y, posteriormente, África oriental. Esta ruta se integró más tarde en la red comercial de especias y en la Ruta Marítima de la Seda . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 25 ]}

La historia naval de China se remonta al período de Primavera y Otoño (722 a. C.–481 a. C.) de la antigua dinastía Zhou . Los chinos construían grandes barcazas rectangulares conocidas como «barcos castillo», que eran esencialmente fortalezas flotantes con múltiples cubiertas y murallas protegidas . Sin embargo, las embarcaciones chinas de esta época eran principalmente fluviales . Las verdaderas flotas oceánicas chinas no aparecieron hasta la dinastía Song del siglo X. ^{[ 30 ] : 20–21 [ 31 ] [ 32 ]}

Existe un conocimiento considerable sobre la construcción naval y la navegación en el Mediterráneo antiguo. ^{[ 33 ]}

Los grandes barcos de navegación de varios mástiles de los austronesios del sudeste asiático comenzaron a aparecer en los registros chinos durante la dinastía Han como k'un-lun po o kunlun bo ("barco de los k'un-lun [gente del sur de piel oscura]"). ^{[ 34 ]} Estos barcos utilizaban dos tipos de velas de su invención: la vela junco y la vela tanja . Los barcos grandes medían entre 50 y 60 metros (164-197  pies) de largo, tenían un francobordo de entre 5,2 y 7,8 metros (17-26 pies) de altura , ^{[ 35 ]} cada uno transportaba provisiones suficientes para un año, ^{[ 36 ] : 464} y podían llevar entre 200 y 1000 personas. Los chinos registraron que estos barcos del sudeste asiático eran contratados para viajar al sur de Asia por peregrinos y viajeros budistas chinos, ya que no construyeron barcos aptos para la navegación hasta alrededor de los siglos VIII-IX d. C. ^{[ 31 ] : 276} 

Los austronesios (especialmente los del sudeste asiático insular occidental ) comerciaban en el océano Índico hasta África durante este período. Hacia el 50-500 d. C., un grupo de austronesios, que se cree que provenían de las costas sureste de Borneo (posiblemente un grupo mixto relacionado con los modernos Ma'anyan , Banjar y/o Dayak ), cruzaron el océano Índico y colonizaron Madagascar . Esto dio como resultado la introducción de la tecnología de canoas con balancín a las culturas no austronesias de la costa de África oriental . ^{[ 37 ]}

Los antiguos chinos también construían embarcaciones fluviales de embestida , como en la tradición grecorromana de la trirreme , aunque los barcos con remos cayeron en desuso en China muy pronto, ya que fue en el siglo I cuando se desarrolló por primera vez el timón de popa . Esto coincidió con la introducción del diseño de junco de la dinastía Han en el mismo siglo. Los chinos usaban velas cuadradas durante la dinastía Han y adoptaron la vela de junco austronesia más tarde, en el siglo XII. ^{[ 30 ] : 20-21} Los restos iconográficos muestran que los barcos chinos anteriores al siglo XII usaban velas cuadradas, y se cree que el aparejo de junco de los barcos chinos se desarrolló a partir de velas inclinadas . ^{[ 38 ] : 612-613}

Los juncos del sur de China se basaban en barcos austronesios con quilla y múltiples tablones, conocidos como po por los chinos, del javanés antiguo parahu , ^{[ 39 ] : 1280} javanés prau , o malayo perahu – barco grande. ^{[ 40 ] : 613 [ 41 ] [ 42 ]} Los juncos del sur de China presentaban características de los barcos austronesios, ya que estaban hechos con maderas de origen tropical, con casco en forma de V y quilla. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollaron a partir de barcos fluviales de fondo plano. ^{[ 30 ] : 20–21} Los juncos del norte de China se construían principalmente con madera de pino o abeto, tenían fondos planos sin quilla, mamparos estancos sin marcos, popa y roda cuadradas, y sus tablones estaban sujetos con clavos o abrazaderas de hierro. ^{[ 40 ] : 612–614}

Se desconoce cuándo el pueblo chino comenzó a adoptar las técnicas de construcción naval del sudeste asiático (austronesias). Es posible que se iniciaran ya en el siglo VIII, pero el desarrollo fue gradual y los verdaderos juncos oceánicos chinos no aparecieron repentinamente. ^{[ 43 ] : 276 [ 44 ] : 200 [ 45 ]} La palabra «po» perduró en chino mucho tiempo después, refiriéndose a los grandes juncos oceánicos. ^{[ 43 ] : 274}

En septiembre de 2011, las investigaciones arqueológicas realizadas en el sitio de Portus en Roma revelaron inscripciones en un astillero construido durante el reinado de Trajano (98-117) que indicaban la existencia de un gremio de constructores navales . ^{[ 46 ]}

Aproximadamente en esta época se produjo la última oleada migratoria de la expansión austronesia , cuando las islas polinesias, que se extendían a lo largo de vastas distancias por el océano Pacífico, fueron colonizadas por los polinesios (austronesios) de la Melanesia insular , utilizando catamaranes de doble casco . En su máxima extensión, existe la posibilidad de que hayan llegado a América . ^{[ 47 ]} Después del siglo XI, se registró un nuevo tipo de barco llamado djong o jong en Java y Bali. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Este tipo de barco se construía con clavijas de madera y clavos de árboles, a diferencia del kunlun bo , que utilizaba fibras vegetales para las ataduras. ^{[ 50 ]}

El imperio de Majapahit utilizó jong, construidos en el norte de Java, para transportar tropas al extranjero. ^{[ 51 ]} Los jong eran barcos de transporte que podían llevar entre 100 y 2000 toneladas de carga y entre 50 y 1000 personas, con una longitud de entre 28,99 y 88,56 metros. ^{[ 52 ]} Se desconoce el número exacto de jong desplegados por Majapahit, pero el mayor número de jong desplegados en una expedición fue de aproximadamente 400, cuando Majapahit atacó Pasai en 1350. ^{[ 53 ]}

Los drakkar vikingos se consideraban un avance respecto a los cascos tradicionales construidos con tablones superpuestos , en los que se utilizaban correas de cuero para unir las tablas. ^{[ 54 ]} Este consenso ha sido cuestionado. Haywood ^{[ 55 ]} ha argumentado que las prácticas náuticas francas y anglosajonas anteriores eran mucho más avanzadas de lo que se creía y ha descrito la distribución de la construcción con tablones superpuestos frente a la construcción a tope en Europa occidental (véase el mapa).). Se encontró información sobre la construcción naval en las zonas del Mar del Norte y el Báltico a principios de la Edad Media en Sutton Hoo , Inglaterra, donde se enterró un barco con un jefe. El barco medía 26 metros (85 pies) de largo y 4,3 metros (14 pies) ^{[ 56 ]} de ancho. Desde la quilla hacia arriba, el casco estaba hecho de nueve tablones superpuestos a cada lado, con remaches que unían las planchas de roble. Podía albergar a más de treinta hombres.  

Hacia el siglo XII, los barcos del norte de Europa comenzaron a construirse con un codaste recto , lo que permitía la instalación de un timón, mucho más duradero que un remo de dirección sostenido por el costado. El desarrollo en la Edad Media favoreció los «barcos redondos» ^{[ 57 ]} , con una manga ancha y muy curvados en ambos extremos. Otro tipo de barco importante fue la galera, que se construía con velas y remos.

El primer tratado existente sobre construcción naval fue escrito hacia 1436 por Miguel de Rodas, ^{[ 58 ]} un hombre que comenzó su carrera como remero en una galera veneciana en 1401 y ascendió hasta ocupar puestos de oficial. Escribió e ilustró un libro que contiene un tratado sobre construcción naval, un tratado sobre matemáticas, abundante material sobre astrología y otros materiales. Su tratado sobre construcción naval describe tres tipos de galeras y dos tipos de barcos redondos. ^{[ 59 ]}

Los constructores navales de la dinastía Ming (1368-1644) no eran iguales a los de otras dinastías chinas, debido a los cientos de años de experiencia acumulada y a los rápidos cambios propios de la dinastía Ming. Los constructores navales de la dinastía Ming trabajaban principalmente para el gobierno, bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas .

Durante los primeros años de la dinastía Ming, el gobierno Ming mantuvo una política abierta hacia la navegación. Entre 1405 y 1433, el gobierno realizó siete viajes diplomáticos del tesoro Ming a más de treinta países del sudeste asiático, India, Oriente Medio y África Oriental. Los viajes fueron iniciados por el emperador Yongle y liderados por el almirante Zheng He . Seis viajes se realizaron durante el reinado del emperador Yongle, el último de los cuales regresó a China en 1422. Tras la muerte del emperador Yongle en 1424, su sucesor, el emperador Hongxi, ordenó la suspensión de los viajes. El séptimo y último viaje comenzó en 1430, enviado por el emperador Xuande . Si bien los emperadores Hongxi y Xuande no dieron tanta importancia a la navegación como el emperador Yongle, no se opusieron a ella. Esto condujo a un alto grado de comercialización y a un aumento del comercio. Se construyeron numerosos barcos para satisfacer la demanda. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

Los viajes de la dinastía Ming fueron de gran envergadura, llegando a contar con hasta 300 barcos y 28 000 hombres. ^{[ 62 ]} Los constructores navales fueron traídos de diferentes lugares de China al astillero de Nanjing , incluyendo Zhejiang , Jiangxi , Fujian y Huguang (actualmente las provincias de Hubei y Hunan ). Uno de los astilleros más famosos fue el Astillero Long Jiang ( zh:龙江船厂), ubicado en Nanjing cerca del Astillero del Tesoro, donde se construían los barcos transoceánicos. ^{[ 60 ]} Los constructores navales podían construir 24 modelos de barcos de diferentes tamaños. ^{[ 60 ]}

Se construyeron varios tipos de barcos para los viajes, incluyendo Shachuan (沙船), Fuchuan (福船) y Baochuan ( barco del tesoro ) (宝船). ^{[ 63 ]} Los barcos del tesoro de Zheng He fueron considerados del tipo Shachuan , principalmente porque fueron construidos en el astillero del tesoro en Nanjing. Los Shachuan , o 'barcos de arena', son barcos utilizados principalmente para el transporte terrestre. ^{[ 60 ]} Sin embargo, en los últimos años, algunos investigadores coinciden en que los barcos del tesoro eran más del tipo Fuchuan . Se dice en el vol. 176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三朝北盟汇编) que los barcos construidos en Fujian son los mejores. ^{[ 63 ]} Por lo tanto, los mejores constructores navales y trabajadores fueron traídos de estos lugares para apoyar la expedición de Zheng He.

El astillero estaba bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas . Los constructores navales no tenían control sobre sus vidas. Los constructores, médicos, cocineros y recaderos de la gente común tenían el estatus social más bajo. ^{[ 64 ]} Los constructores navales se vieron obligados a mudarse lejos de su ciudad natal a los astilleros. Había dos formas principales de ingresar a la profesión de constructor naval: tradición familiar o aprendizaje. Si un constructor naval ingresaba a la profesión por tradición familiar, aprendía las técnicas de construcción naval de su familia y era muy probable que obtuviera un estatus más alto en el astillero. Además, el constructor naval tenía acceso a una red de negocios que podía ayudar a encontrar clientes. Si un constructor naval ingresaba a la profesión a través de un aprendizaje, probablemente era agricultor antes de ser contratado como constructor naval, o era un constructor naval experimentado previamente.

Muchos constructores navales que trabajaban en el astillero se vieron obligados a aceptar la ocupación. Los barcos construidos para los viajes de Zheng He debían ser impermeables, robustos, seguros y tener suficiente espacio para transportar grandes cantidades de mercancías. Por lo tanto, debido a la sociedad altamente comercializada que fomentaban las expediciones, el comercio y las políticas gubernamentales, los constructores navales necesitaban adquirir las habilidades necesarias para construir barcos que cumplieran con estos requisitos.

La construcción naval no era la única industria que utilizaba madera china en aquella época; la nueva capital se construía en Pekín desde aproximadamente 1407 en adelante, ^{[ 60 ]} lo que requería enormes cantidades de madera de alta calidad. Estos dos ambiciosos proyectos encargados por el emperador Yongle habrían tenido enormes repercusiones ambientales y económicas, incluso si los barcos hubieran tenido la mitad de las dimensiones indicadas en la Historia de Ming . También se habría ejercido una presión considerable sobre la infraestructura necesaria para transportar los árboles desde su lugar de origen hasta los astilleros. ^{[ 60 ]}

Los constructores navales solían dividirse en diferentes grupos y tenían tareas distintas. Algunos se encargaban de reparar barcos viejos; otros, de fabricar la quilla; y otros, de construir el timón.

• La quilla era la que determinaba la forma y la estructura del casco de los barcos de Fuchuan . La quilla es la parte central del fondo del casco, construida mediante la unión de tres secciones: quilla de popa, quilla principal y quilla de popa. El casco se extiende en un arco hacia ambos lados formando la quilla. ^{[ 63 ]}
• El timón era el dispositivo que controlaba la dirección al navegar. Fue un invento crucial en la técnica de construcción naval en la antigua China y fue utilizado exclusivamente por los chinos durante un período considerable. Con el creciente conocimiento de su función, los constructores navales mejoraron continuamente la forma y la configuración del timón. ^{[ 63 ]} Los constructores navales no solo debían construir el barco según el diseño, sino que también debían adquirir las habilidades necesarias para mejorarlo.

Después de 1477, el gobierno Ming revirtió sus políticas marítimas abiertas, promulgando una serie de políticas aislacionistas en respuesta a la piratería . Estas políticas, denominadas Haijin (prohibición marítima), se mantuvieron vigentes hasta el final de la dinastía Ming en 1644. Durante este período, la tecnología de navegación china no experimentó ningún progreso e incluso retrocedió en algunos aspectos. ^{[ 60 ]}

En el mundo islámico, la construcción naval floreció en Basora y Alejandría . El dhow , la faluca , el baghlah y el sambuk se convirtieron en símbolos del exitoso comercio marítimo en el Océano Índico, desde los puertos de África Oriental hasta el Sudeste Asiático y los puertos de Sindh y Hind (India) durante el período abasí .

El Imperio mogol poseía una importante industria naval, centrada principalmente en la Subah de Bengala . El historiador económico Indrajit Ray estima que la producción naval de Bengala durante los siglos XVI y XVII alcanzó las 223.250 toneladas anuales, en comparación con las 23.061 toneladas producidas en diecinueve colonias de Norteamérica entre 1769 y 1771. ^{[ 65 ]} Asimismo, considera que la reparación naval en Bengala estaba muy avanzada. ^{[ 65 ]}  

Documentos de 1506, por ejemplo, hacen referencia a embarcaciones en el río Sierra Leona que transportaban a 120 hombres. Otros mencionan a los pueblos de la costa de Guinea que utilizaban canoas de guerra de diversos tamaños: algunas de hasta 21 metros de largo y entre 2 y 2,5  metros de ancho, con extremos puntiagudos, bancos para remar a los lados y cubiertas de popa o proas construidas con juncos. Las embarcaciones incluían diversas instalaciones, como fogones y espacios para guardar las esteras de la tripulación. ^{[ 66 ]}

Desde el siglo XVII, algunos reinos añadieron cañones de bronce o hierro a sus embarcaciones. Sin embargo, en el siglo XVIII, el uso de cañones giratorios en canoas de guerra se aceleró. La ciudad-estado de Lagos , por ejemplo, desplegó canoas de guerra armadas con cañones giratorios. ^{[ 66 ]}

Con el desarrollo de la carraca , Occidente entró en una nueva era de construcción naval al construir los primeros buques transoceánicos regulares. En un tiempo relativamente corto, estos barcos alcanzaron un tamaño, una complejidad y un coste sin precedentes.

El Reino Unido fue una de las principales naciones navieras del siglo XIX. En 1815, al final de las guerras napoleónicas, el tonelaje de la marina mercante británica era aproximadamente el doble que el de Estados Unidos. ^{[ 67 ]} Gran Bretaña también fue una importante nación constructora naval. En 1841, había 20 424 hombres y jóvenes empleados en la construcción de barcos en el Reino Unido. ^{[ 68 ]}

Los astilleros se convirtieron en grandes complejos industriales, y los barcos construidos fueron financiados por consorcios de inversores. Estas consideraciones llevaron a la documentación de las prácticas de diseño y construcción en lo que anteriormente había sido un oficio secreto dirigido por maestros constructores navales y, en última instancia, condujeron al campo de la arquitectura naval , en el que los diseñadores y dibujantes profesionales desempeñaron un papel cada vez más importante. ^{[ 69 ]} Aun así, las técnicas de construcción cambiaron muy gradualmente. Los barcos de las Guerras Napoleónicas todavía se construían más o menos con el mismo plan básico que los de la Armada Española de dos siglos antes, aunque hubo numerosas mejoras sutiles en el diseño y la construcción naval a lo largo de este período. Por ejemplo, la introducción de la inclinación hacia adentro , ajustes en las formas de las velas y los cascos, la introducción del timón, la introducción de fijaciones de cobre endurecido bajo la línea de flotación, la introducción del revestimiento de cobre como elemento disuasorio contra la infestación de moluscos y otros organismos marinos, etc. ^{[ 70 ]}