Sistema de carreteras del estado de Nebraska

El sistema de carreteras estatales de Nebraska está formado por todas las carreteras estatales de Nebraska mantenidas por el Departamento de Transporte de Nebraska . Esto incluye las carreteras interestatales y las carreteras de los EE. UU. designadas por el gobierno federal , así como las carreteras estatales, enlaces y ramales. El sistema comprende 9,942 millas (16,000 km) de carreteras estatales en los 93 condados . Las carreteras dentro del sistema varían en escala y calidad desde autopistas urbanas de 10 carriles, como la I-80 alrededor de Omaha , hasta carreteras rurales estándar de dos carriles sin dividir, así como 39 millas (63 km) de carreteras estatales que permanecen sin pavimentar, como la N-67 al norte de Dunbar . Los paisajes circundantes a lo largo del sistema de carreteras varían desde las áreas urbanas de Omaha y Lincoln hasta recorridos panorámicos a través de pastizales deshabitados en Nebraska Sandhills .

Antes de las carreteras estatales, los viajes a través de Nebraska se hacían a pie y por senderos para carros. El Oregon Trail , una ruta histórica para carros con ruedas que iba desde Illinois hasta Oregón, atraviesa Nebraska desde la frontera con Kansas cerca de Fairbury y luego hacia el norte hasta el río Platte , que sigue hacia el oeste hasta Wyoming . ^[3] El Mormon Trail es una ruta de 1300 millas (2100 km) que los miembros de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días recorrieron entre 1846 y 1868 y que también sigue generalmente el río Platte desde Omaha hasta Wyoming. ^[4] El Pony Express National Historic Trail se extiende a través de Nebraska desde cerca de Fairbury, NE hacia el norte hasta el río Platte y luego hacia el oeste a lo largo del río hasta Wyoming con un desvío cerca de Julesburg . ^[5]

La responsabilidad de las mejoras generales de las carreteras recayó principalmente en los condados de Nebraska. En 1926, la Oficina de Carreteras y Puentes de Nebraska comenzó a colocar marcadores de ruta a lo largo de las carreteras, el primero de los cuales contenía el famoso emblema de la carreta cubierta, desarrollado por el ingeniero estatal Robert Cochran, que todavía se usa hoy en día. ^[6] Durante las siguientes dos décadas, el estado luchó con el mantenimiento continuo del sistema de carreteras existente y el estancamiento de la financiación, así como con la dificultad para adquirir los materiales necesarios con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

En la década de 1950, la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras, que estableció el Sistema de Carreteras Interestatales, proporcionó una inyección de fondos a Nebraska y le permitió construir nuevas autopistas como parte del nuevo sistema. Esto incluía la Interestatal 80 , que recorre 732 km (455 millas) a través del estado. Completada en 1974 con un costo de $390 millones (equivalente a $1.88 mil millones en 2023 ^[7] ), Nebraska fue el primer estado de la nación en completar su contribución principal al sistema interestatal. ^[8]

El NDOT mantiene seis tipos diferentes de carreteras como parte del sistema general de carreteras estatales. Además de las carreteras interestatales, las rutas de EE. UU. y las carreteras estatales, el estado también mantiene un sistema de carreteras de enlace y ramales, así como caminos recreativos.

Los ramales sirven como conexiones entre las comunidades rurales y las carreteras principales. Un ejemplo de esto incluye Nebraska Spur 14C que conecta la pequeña ciudad rural de Magnet con Nebraska Highway 59. Los enlaces sirven como conexiones entre otras carreteras principales, proporcionando acceso a comunidades rurales y como rutas alternativas entre carreteras. Un ejemplo de esto incluye Nebraska Link 10B que conecta la US 30 y la Interstate 80 cerca de la ciudad de Odessa . Estas carreteras se nombran con una combinación de números y letras que indica el orden de adición de esa ruta dentro de un condado o región en particular.

Los caminos recreativos son parte del sistema de carreteras estatales. Están designados por la Comisión de Parques y Caza de Nebraska, pero el NDOT se encarga del mantenimiento. Por lo general, no están señalizados y no se incluyen en el registro oficial de rutas de carreteras de Nebraska a menos que se crucen con otra carretera estatal. ^[9]

La necesidad de una señalización adecuada en las carreteras estatales había sido evidente a principios de la década de 1920, pero Nebraska se abstuvo hasta que se desarrolló una norma nacional. En 1925, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales adoptó diseños estándar para las señales. Al año siguiente, el Departamento de Obras Públicas de Nebraska comenzó a colocar marcadores numerados a lo largo de las carreteras estatales. El estado adoptó un diamante de 15 pulgadas, texto en blanco y negro con la imagen de un carro cubierto ocupando la mitad superior y el número de ruta en la mitad inferior, un diseño creado por el ingeniero estatal Robert L. Cochran. ^[6] El símbolo de los bueyes y el carro se convirtió más tarde en el símbolo oficial del estado de Nebraska. ^[10] La versión moderna de los marcadores de ruta son cuadrados o rectangulares con un campo trapezoidal blanco sobre un fondo negro con el nombre del estado, el número de ruta y el diseño del carro cubierto en negro.

Antes de 1900, viajar a través de Nebraska era extremadamente difícil. Había pocos caminos y estaban muy distantes entre sí, y cuando uno viajaba hacia el oeste desde Omaha, los caminos que existían eran simplemente dos surcos en la pradera. Antes de la Primera Guerra Mundial, las necesidades de transporte del país se satisfacían principalmente con barcos de vapor y ferrocarriles. Los agricultores tenían dificultades para entregar sus cosechas a los mercados, especialmente cuando las fuertes lluvias convertían los senderos en lodazales fangosos e intransitables. ^[11] A medida que crecía el deseo de contar con caminos públicos bien mantenidos, el estado de Nebraska reconoció esta necesidad y aprobó leyes que permitían a los condados construir caminos y cobrar impuestos, así como designar líneas de sección como caminos.

En 1855, el Congreso asignó fondos para la construcción de una carretera militar desde Omaha hasta Fort Kearney y la Legislatura Territorial aprobó una ley el 26 de enero de 1856 que otorgaba la autoridad para la construcción de carreteras a los condados por los que pasaban. Les dio a los condados el poder de recaudar impuestos y asignar mano de obra para la construcción. En 1860, la comunidad de Nebraska City y los comisionados del condado de Otoe iniciaron un proyecto para construir una carretera de 190 millas (310 km) de largo desde Nebraska City hasta Fort Kearney en lo que se convirtió en una de las carreteras más transitadas del oeste como parte del Denver Trail. En 1879, la Legislatura de Nebraska aprobó una ley que disponía que todas las líneas de sección se convirtieran en carreteras públicas. En 1904, Nebraska tenía casi 80.000 millas (130.000.000 m) de carreteras, la mayoría de las cuales eran carreteras de línea de sección, cuyo estado era generalmente deficiente. ^[12]

A finales del siglo XIX, varios grupos de interés comenzaron a presionar al Gobierno Federal para que examinara su papel en el desarrollo de carreteras nacionales. Grupos como el Good Roads Movement presionaron a los funcionarios locales, estatales y federales sobre los beneficios de una buena red de carreteras, no solo para los ciclistas, sino para el beneficio de las comunidades rurales y los agricultores. En respuesta a este movimiento, el Secretario de Agricultura de los EE. UU. y ex gobernador interino de Nebraska, Julius Sterling Morton, creó la Oficina de Investigación de Carreteras dentro del Departamento de Agricultura para investigar el estado de las carreteras en todo el país. ^[13] El automóvil aumentó la demanda de mejores carreteras. Los agricultores, en particular, presionaron para mejorar las carreteras de las granjas al mercado cuando comenzaron a comprar automóviles para transportar sus productos. El Gobierno Federal tuvo problemas con su papel en el desarrollo de una red de carreteras mejorada. En 1912, el Congreso aprobó la Ley de Asignación de Correos que asignó $ 500,000 (equivalentes a $ 11,4 millones en 2023 ^[7] ) para la construcción de carreteras rurales para mejorar la entrega de correo.

El empresario Carl Graham Fisher imaginó una autopista transcontinental que permitiera el viaje en vehículos desde Jersey City hasta San Francisco . Los planes para esta carretera, llamada Lincoln Highway , pasaban por Omaha y atravesaban todo el estado de Nebraska. El 12 de diciembre de 1914, la primera reunión de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) se reunió en Washington, DC para formar una asociación de funcionarios de carreteras estatales y redactar un proyecto de ley de ayuda federal para carreteras. El proyecto de ley promovía la cooperación entre los estados y el gobierno federal, como iguales, en el desarrollo y la mejora de las carreteras del país. El presidente Woodrow Wilson firmó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 , que proporcionó $75 millones (equivalentes a $1.45 mil millones en 2023 ^[7] ) en dinero federal en fondos de contrapartida 50-50 a los estados para mejorar hasta el seis por ciento de sus carreteras estatales durante un período de cinco años.

En 1914, Nebraska contaba con tres carreteras principales: la Meridian Highway , la Lincoln Highway y la Omaha–Lincoln–Denver (OLD Highway). Si bien, en general, estas carreteras estaban en buenas condiciones, a medida que avanzaban hacia el oeste, se deterioraron y se convirtieron en senderos con profundos surcos. ^[14]

Cuando se promulgó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 , la Legislatura de Nebraska no perdió tiempo y asignó 640.000 dólares (equivalentes a 12,4 millones de dólares en 2023 ^[7] ) para igualar la asignación del Fondo Federal para Carreteras y autorizó a la Junta Estatal de Irrigación, Carreteras y Drenaje (un predecesor del Departamento de Carreteras) a comenzar la construcción. Como parte de esto, la junta trabajó con los funcionarios del condado para diseñar un plan para conectar todas las sedes de condado en el estado con aproximadamente 5.000 millas (8.047 km) de carreteras. Durante la década de 1920, el estado comenzó a colocar grava para las carreteras estatales y, a finales de la década, ocupaba el puesto 14.º en la nación en cuanto a kilometraje de carreteras estatales con grava o mejor. ^[15]

En 1926, la Oficina de Carreteras y Puentes de Nebraska comenzó a colocar los primeros marcadores de carreteras estatales y de EE. UU. Antes de eso, la señalización a lo largo de las carreteras era inexistente, excepto a lo largo de la Lincoln Highway, donde la Asociación Automovilística de California colocó señales de acero esmaltado en rojo, blanco y azul, y a lo largo de la carretera Omaha-Lincoln-Denver, donde los ciudadanos locales pintaron marcadores de ruta en postes telefónicos. El carro cubierto blasonado en el escudo de la carretera estatal de Nebraska fue diseñado por el ingeniero estatal Robert Cochran. ^[6]

La Segunda Guerra Mundial paralizó la construcción de carreteras en la mayor parte del país; sin embargo, por motivos de seguridad nacional, el Departamento de Guerra y la Administración de Carreteras Públicas identificaron un sistema de carreteras en todo el país que era crucial para fines militares. Esta Red Estratégica de Carreteras incluía la US 75 , la US 30A , la US 30 , la US 81 , la US 275 y la US 281 en Nebraska. En 1941 se completó la primera autopista dividida de cuatro carriles a lo largo de la US 73/75 desde Omaha hacia el sur hasta Fort Crook .

La conversión de carreteras de grava a superficies duras se convirtió en una prioridad del departamento en la década de 1950, pero la financiación limitada hizo que este plan tuviera que ejecutarse estratégicamente. Por ello, los ingenieros del departamento desarrollaron un sistema de clasificación de suficiencia para priorizar los proyectos en función de su estado, factores económicos, seguridad y servicio. ^[16]

A medida que la financiación se convirtió en un problema y mantenerse al día con el mantenimiento del sistema de carreteras existente se hizo difícil, el departamento se dio cuenta de que el público necesitaba ser más consciente de la necesidad de una financiación adecuada y, como resultado, creó la Comisión Estatal de Carreteras en 1953 para actuar en calidad de asesor del Ingeniero Estatal y formular un sistema de carreteras que se financiaría con los ingresos producidos por los impuestos a los usuarios de las carreteras. ^[17]

En 1956, el presidente Dwight D. Eisenhower firmó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras, que autorizó la construcción del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa. Esto preparó el terreno para un enfoque más agresivo del sistema de carreteras estatales que antes, al proporcionar 168 millones de dólares (equivalentes a 1.440 millones de dólares en 2023 ^[7] ) para la construcción de carreteras antes de que terminara la década. ^[18] Los primeros proyectos bajo la nueva ley implicaron la reubicación de la US 30 al este de Kimball . Esta sección de 14,8 millas (23,8 km) se completó en octubre de 1955 y luego se convertiría en una parte de la Interestatal 80 en diciembre de 1973. El primer proyecto interestatal del departamento fue una sección de 6,4 millas (10,3 km) de la I-80 cerca de Gretna que comenzó en junio de 1957 y se abrió al tráfico en noviembre de 1959, marcando el comienzo de la era de los viajes por autopistas interestatales en Nebraska. ^[19]

La Interestatal continuó siendo el foco del desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970 : la I-180 se completó en 1964, la I-76 en 1969, la I-480 en 1970, la I-80 en 1974, la I-680 en 1975 y la I-129 en 1977. ^[6] Con la finalización de la I-80 en todo el estado, Nebraska se convirtió en el primer estado de la nación en completar su parte principal del sistema interestatal; la I-80 no estaría completa a nivel nacional hasta 1986. ^[20]

• Portal de carreteras de Estados Unidos

• Departamento de Transporte de Nebraska