Niágara Central de Nueva York

Las locomotoras Niagara del ferrocarril New York Central eran tres clases de 27 locomotoras de vapor 4-8-4 construidas por la American Locomotive Company para el New York Central Railroad . Al igual que muchos ferrocarriles que adoptaron nombres diferentes para sus locomotoras 4-8-4 en lugar de "Northerns", el New York Central las denominó "Niagaras", en honor al río y las cataratas del Niágara .

La primera Niagara se encargó en 1931: la número 800, ^{[ 1 ]} una locomotora experimental que tenía su caldera dividida en tres secciones de diferente presión. Este fue otro experimento fallido en locomotoras de vapor de alta presión .

En la década de 1940, las cargas transportadas en la línea principal del New York Central entre Nueva York y Chicago superaban la capacidad de las famosas locomotoras NYC Hudson 4-6-4 de la clase J. El jefe de potencia motriz del ferrocarril, Paul W. Kiefer , decidió encargar algunas locomotoras 4-8-4 que pudieran mantener 6000 caballos de fuerza (4500 kW) en el trayecto entre las dos ciudades durante muchos días seguidos con poco mantenimiento. 

La American Locomotive Company (ALCO) propuso estas locomotoras, y aunque la clase se inspiró en las Union Pacific FEF Clase 4-8-4 , el diseño era en realidad bastante novedoso. Algunos expertos han afirmado que la Niagara fue la locomotora definitiva, ya que tenía la velocidad de una Union Pacific FEF y la potencia de las Northern con ruedas motrices más pequeñas.

La primera locomotora Niagara fue la Clase S-1a n.° 6000, entregada en marzo de 1945; las S-1b (6001-6025) se entregaron en 1945 y 1946. Todas las S-1 estaban equipadas con distribución Baker, pero la S-1a n.° 6000 se construyó con ruedas motrices de 1905 mm (75 pulgadas ) . Posteriormente, recibió ruedas de 2007 mm (79 pulgadas ) , como las de las S-1b, así como una mayor presión de caldera de 2000 kPa (290 psi ) . Esto se hizo para mantener el mayor esfuerzo de tracción inicial de la S-1a y comparar la eficiencia de la caldera con la de la S-1b.      

La última Niagara, también entregada en 1946 como la última locomotora de vapor del New York Central, era la Clase S-2a No. 5500, apodada la "Super Niagara". La locomotora era mecánicamente idéntica a las S-1b, pero en lugar de engranajes Baker y válvulas de pistón, tenía válvulas de asiento de leva oscilante Franklin . Esta aplicación del "Sistema Franklin de Distribución de Vapor" era muy similar al Tipo A existente, pero una disposición de válvulas diferente llevó a la designación oficial de FSSD o Franklin Tipo A1. ^{[ 1 ]} Las Niagara no tenían cúpulas de vapor, como la mayoría de las locomotoras de vapor, lo que resultó en un contorno liso a lo largo de la parte superior de la caldera. En su lugar, una tubería perforada recogía el vapor. Esto era necesario debido al gálibo de carga más bajo (restricciones de altura libre) del New York Central ( 15 pies 2 pulgadas (4,62 m) frente a 16 pies 2 pulgadas (4,93 m) para otros ferrocarriles estadounidenses), particularmente al este de Buffalo. ^{[ 2 ]}      

Estas locomotoras tenían una pequeña capacidad de agua ( 18 000 galones estadounidenses (68 000 litros) ) en el ténder, porque el New York Central era uno de los pocos ferrocarriles en Norteamérica que utilizaba bandejas de vía . Esto permitía una mayor capacidad de carbón ( 46 toneladas cortas (42 t) ) para que el trayecto de Harmon, Nueva York a Chicago ( 928,1 millas (1493,6 km) ) pudiera realizarse con una parada para repostar carbón. La parada era en Wayneport, Nueva York: 14 millas (23 km) al este de Rochester, lo que dejaba 602,2 millas (969,1 km) hasta Chicago a través de la costa del lago Cleveland. Esto funcionaba con la capacidad de carbón de 46 toneladas de los ténderes PT, aunque el carbón era bastante bajo en los ténderes al llegar a la estación de La Salle, con un kilometraje aproximado de 15 millas/tonelada corta (27 km/t) de carbón para una locomotora de vapor de tan alta potencia. Para poder encajar dentro de las plataformas giratorias existentes, el ténder tenía un voladizo de más de 2,7 metros ( 9 pies ) más allá del último par de ruedas.              

En las pruebas, estas locomotoras alcanzaron los 6.600 hp (4.900 kW) en los cilindros y recorrieron 26.000 millas (42.000 km) al mes.    

• Cilindros:
• Diámetro y carrera: 25 + 1/2 pulg . × 32 pulg. (650 mm × 810 mm)      
• Diámetro de la rueda motriz: 79 pulgadas (2,0 m) 
• Presión de la caldera: 275 psi (1900 kPa)  
• Esfuerzo de tracción: 61.570 lbf (273,9 kN)  
• Carga por eje: 32 toneladas largas (32,5 t) 
• Mecanismo de distribución: Mecanismo de distribución Baker
• Longitud total: 115 pies 5 + 1/2 pulgadas ( 35,192 m)   
• Peso total: 405 toneladas largas (411 t) 

Todos los rodamientos eran de rodillos o de agujas.

El horario de funcionamiento de estas locomotoras, seis días a la semana, implicaba que todo el trabajo de mantenimiento que normalmente se realizaba a lo largo de la semana debía hacerse en un solo día. Esto dio lugar al desarrollo de un sistema especializado, en el que hombres con trajes especiales (monos resistentes al calor con amianto) entraban en el hogar de la locomotora mientras aún estaba en funcionamiento y limpiaban todos los tubos, reparaban el arco de ladrillo, etc. Dado que la temperatura dentro del hogar superaba los 100 °C (212 °F) y la zona de trabajo eran las barras de la parrilla aún calientes, todas las referencias describen a estos trabajadores como «heroicos». ^{[ 3 ]}  

Este tipo de mantenimiento intensivo fue estudiado por diseñadores de locomotoras de vapor como Andre Chapelon , Livio Dante Porta y David Wardale. Estos diseñadores basaron sus modernas locomotoras de vapor en la experiencia adquirida con las locomotoras de la clase Niagara: fiabilidad y una gran atención al detalle, lo que permitió reducir los costes de mantenimiento.

Las 27 locomotoras recibían mantenimiento semanal en Harmon, mientras que las revisiones generales se realizaban en Beech Grove en Indiana. A pesar de las limitaciones de tamaño impuestas al diseño, las Niagara eran las locomotoras más grandes del New York Central, y Beech Grove era el único taller del ferrocarril que podía albergarlas. Su alta utilización resultó en revisiones generales relativamente frecuentes. En 1950 y 1951 se revisaron 15 Niagara cada año, pero el número total de revisiones realizadas en el primero fue de 16 debido a que la S-1b No. 6006 recibió reparaciones de Clase 3 dos veces durante ese año. ^{[ 4 ]} Las últimas revisiones generales fueron completadas por Beech Grove en 1953, el año en que el vapor fue reemplazado en Harmon y en las Líneas Orientales del sistema.

Seis de estas locomotoras fueron seleccionadas por su diseñador, Paul W. Kiefer, para las famosas pruebas de carretera "Steam Versus Diesel" de 1946, donde las Niagara de 6000 hp (4500 kW) se enfrentaron a unas locomotoras diésel (E7) de 4000 hp (3000 kW) . Las locomotoras recorrieron los 1493,6 km (928,1 millas) desde Nueva York (Harmon) hasta Chicago, pasando por Albany, Syracuse, Rochester, Buffalo, Cleveland, Toledo y Elkhart, y de regreso. Los resultados fueron muy ajustados:     

( Tenga en cuenta que Kiefer solo afirmó una potencia de 5050 caballos de fuerza en la barra de tiro de una locomotora 4-8-4 de 79 pulgadas , y se ha añadido la última línea (dólares/potencia) ).

Los resultados fueron mucho más ajustados de lo que los vendedores de diésel esperaban, pero estas locomotoras de vapor se vieron obstaculizadas por varios factores: una serie de huelgas de mineros del carbón; agresivos esfuerzos de venta para la dieselización; y el hecho de que la costosa metalurgia del revestimiento del hogar no soportara las condiciones de operación reales. ^{[ 3 ]}

Se proyectó una locomotora de vapor de doble tracción 4-4-4-4 basada en la Niagara como una verdadera competidora de la T1 del Ferrocarril de Pensilvania , llamada C-1a, que nunca se construyó. La C-1a habría tenido una mayor capacidad de carbón, aumentada de 46 a 64 toneladas, una longitud total de 123 pies 1 + 1/4 pulgadas ( 37,52 m) , una distancia entre ejes total de 104 pies 2 + 1/2 pulgadas (31,76 m) , un peso total de 970.400 libras (440,17 t) , un ténder ciempiés de clase PT ligeramente más largo con un eje adicional requerido, la misma cantidad de peso en las ruedas motrices, cuatro cilindros de 20 pulgadas × 26 pulgadas (508 mm × 660 mm) , una presión de caldera de 290 lbf/in² ⁽ 2,00 MPa) y una capacidad de tracción de 64.901 lbf (288,7 kN) . ^{[ 6 ]}                  

Toda la serie fue retirada y desguazada entre finales de 1955 y julio de 1956, siendo la n.º 6015 la última en ser retirada (la S2a n.º 5500 fue retirada antes, en 1951, y sirvió como fuente de repuestos para las demás Niagara hasta 1956). La razón por la que no se conservó ninguna locomotora NYC Niagara se debe a la orden del entonces presidente de la NYC, Alfred E. Perlman , quien ordenó de manera similar que todas las NYC Hudson fueran desguazadas, aunque no completamente debido a su oposición a la conservación. La situación financiera de la New York Central era crítica cuando Perlman se convirtió en presidente, y el valor de desguace de todas las locomotoras de vapor fue suficiente para salvar al ferrocarril de la quiebra. ^{[ 7 ]} Su decisión de desguazar toda la flota de vapor de la NYC (y posteriormente, en su mayoría, las de ancho de vía estándar de la Denver & Rio Grande Western ) le ha granjeado una infame reputación como un detractor del vapor y un antipreservacionista. Sin embargo, esto no era del todo cierto, ya que más tarde donó personalmente la Mohawk n.° 2933 y la 4-4-0 n.° 999. Como la NYC obtuvo menos de 15 000 dólares en valor de chatarra de Luria Brothers por cada Niagara, ^{[ 8 ]} que costaban alrededor de 248 000 dólares cada una en 1945, su retiro anticipado fue una pérdida neta en general.

• Completada en 1998 tras 25 años de construcción, una réplica exacta a escala 1/5 de la locomotora 6019 , con un ancho de vía de 10 + 1/4 pulgadas ( 260 mm ) , es el mayor ejemplar conocido de esta clase extinta en el mundo y funciona junto a una NKP Berkshire a escala 1/5 en el ferrocarril en miniatura privado de Stapleford, en el Reino Unido. ^{[ 9 ] [ 10 ]}  

• Ferrocarril de Pensilvania clase T1

• Staufer, Alvin F. (1961). Energía a vapor del sistema New York Central Volumen 1: Energía moderna - 1915-1955 (1.ª  ed.). Standard Print & Publishing.
• https://nycshs.files.wordpress.com/2015/01/the-niagara-story.pdf
• Conoce tus Niágaras (El libro de referencia definitivo sobre esta clase de locomotoras)