Ferrocarril Central de Nueva York

El industrial de Albany y propietario del ferrocarril Mohawk Valley, Erastus Corning, logró unificar los ferrocarriles mencionados en un solo sistema, y ​​el 17 de marzo de 1853, los ejecutivos y accionistas de cada compañía acordaron fusionarse. La fusión fue aprobada por la legislatura estatal el 2 de abril y, el 17 de mayo de 1853, se formó el ferrocarril New York Central.

Pronto, el ferrocarril Buffalo and State Line y el ferrocarril Erie and North East convirtieron su ancho de vía estándar de 6 pies (1829 mm) a 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm ) y se conectaron directamente con el ferrocarril en Buffalo , proporcionando una ruta directa a Erie, Pensilvania .      

El ferrocarril Rochester and Lake Ontario se fundó en 1852 y se inauguró en otoño de 1853. Antes de su apertura, fue arrendado al ferrocarril Rochester, Lockport and Niagara Falls , que posteriormente se integró en el New York Central Railroad. En 1855, se fusionó con el ferrocarril principal, creando un ramal desde Rochester hacia el norte hasta Charlotte, a orillas del lago Ontario .

El ferrocarril Buffalo and Niagara Falls también se fusionó con la compañía ferroviaria en 1855. Había sido fundado en 1834 e inaugurado en 1837, ofreciendo una línea entre Buffalo y Niagara Falls. Fue arrendado a New York Central Railroad en 1853.

También en 1855 se produjo la fusión con el Ferrocarril de Lewiston , que conectaba Niagara Falls con Lewiston . Fue fundado en 1836 e inaugurado en 1837, sin conexiones con otros ferrocarriles. En 1854, se inauguró una extensión hacia el sur que conectaba con el Ferrocarril de Buffalo y Niagara Falls, y la línea fue arrendada a esta compañía.

El ferrocarril Canandaigua and Niagara Falls se fundó en 1851. La primera etapa se inauguró en 1853, partiendo de Canandaigua por la línea Auburn Road hacia el oeste hasta Batavia por la línea principal. Ese mismo año se inauguró una continuación hacia el oeste hasta North Tonawanda y, en 1854, se abrió un tramo en Niagara Falls que lo conectaba con el puente colgante de Niagara Falls . El ferrocarril New York Central adquirió la compañía en bancarrota en 1858 y la reorganizó como el ferrocarril Niagara Bridge and Canandaigua, fusionándola consigo mismo en 1890.

El ferrocarril Saratoga and Hudson River Railroad fue fundado en 1864 e inaugurado en 1866 como un ramal del ferrocarril principal que partía de Athens Junction, al sureste de Schenectady, y se extendía hacia el sureste y el sur hasta Athens , en la orilla oeste del río Hudson. El 9 de septiembre de 1876, la compañía se fusionó con el ferrocarril, pero ese mismo año la terminal de Athens se incendió y la línea fue abandonada.

Los talleres de reparación principales se establecieron en Albany, la ciudad natal de Corning, junto con un patio de clasificación y corrales para ganado en 300 acres de terreno (conocido como West Albany). Las instalaciones incluían talleres de locomotoras, talleres de vagones de carga y pasajeros, y terminales de rotonda. Estos fueron los principales talleres de mantenimiento de la New York Central hasta el fin de la era del vapor en 1957. ^{[ 9 ]}

El ferrocarril Troy and Greenbush se constituyó en 1845 y se inauguró ese mismo año, conectando Troy con Greenbush (actualmente Rensselaer ), al este del río Hudson. El ferrocarril Hudson River se constituyó el 12 de mayo de 1846 para extender esta línea hacia el sur hasta la ciudad de Nueva York; la línea completa se inauguró el 3 de octubre de 1851. Antes de su finalización, el 1 de junio, arrendó el ferrocarril Troy and Greenbush.

Cornelius Vanderbilt obtuvo el control del ferrocarril del río Hudson en 1864, poco después de comprar el ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem .

Siguiendo la línea del ferrocarril del río Hudson, la West Side Line se construyó en 1934 en el distrito de Manhattan como una vía elevada que desviaba las vías abandonadas en la Décima y Undécima Avenida. El tramo elevado quedó en desuso y el túnel al norte de la calle 35 solo lo utilizan los trenes de Amtrak con destino a la estación Penn de Nueva York (todos los demás trenes utilizan el ferrocarril Spuyten Duyvil and Port Morris para llegar a la Harlem Line ). Los tramos que aún se conservan de la West Side Line al sur de la calle 34 reabrieron como High Line , un parque lineal construido entre 2009 y 2014.

Mapas del sistema New York Central

1876

1893

1900

1918

En 1867, Cornelius Vanderbilt adquirió el control del ferrocarril New York Central, que conectaba Albany con Buffalo , gracias a maniobras relacionadas con el puente sobre el río Hudson en Albany. El 1 de noviembre de 1869, fusionó este ferrocarril con su ferrocarril sobre el río Hudson para formar el New York Central and Hudson River Railroad. Esto extendió la red hacia el sur desde Albany a lo largo de la orilla este del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York, con el ferrocarril arrendado Troy and Greenbush Railroad que iba desde Albany hacia el norte hasta Troy .

Las otras líneas operadas por Vanderbilt como parte del ferrocarril incluían el New York and Harlem Railroad, el Lake Shore and Michigan Southern Railway , el Canada Southern Railway y el Michigan Central Railroad .

El ferrocarril Spuyten Duyvil and Port Morris se constituyó en 1869 y se inauguró en 1871, ofreciendo una ruta al norte del río Harlem para que los trenes que circulaban por el río Hudson se dirigieran al sureste hacia el ferrocarril New York and Harlem. Los trenes podían dirigirse a la estación Grand Central , construida por la NYC e inaugurada en 1871, o a las instalaciones de carga de Port Morris . Desde su inauguración, fue arrendado por la NYC.

El ferrocarril Geneva and Lyons se fundó en 1877 y se inauguró en 1878, bajo contrato de arrendamiento con la NYC desde su apertura. Este ferrocarril conectaba Syracuse y Rochester, desde la línea principal en Lyons hasta la línea Auburn Road en Geneva. Se fusionó con la NYC en 1890.

En 1885, el New York, West Shore and Buffalo Railway , un competidor desde 1883 con vías a lo largo de la costa oeste del río Hudson y hasta Buffalo, muy paralelas a las del NYC, fue adquirido por el NYC como West Shore Railroad y desarrolló operaciones de pasajeros, carga y transporte de vagones en la terminal de Weehawken . El NYC asumió el control de los ferrocarriles Pittsburgh and Lake Erie y Boston and Albany en 1887 y 1900, respectivamente, y ambos ferrocarriles permanecieron como subsidiarias de operación independiente. William H. Newman, presidente de las líneas del New York Central, renunció en 1909. ^{[ 10 ]} Newman había sido presidente desde 1901, cuando reemplazó a Samuel R. Callaway (quien había reemplazado a Depew como presidente en 1898). ^{[ 11 ]}

En 1914, las operaciones de once subsidiarias se fusionaron con el Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson, reformando así el Ferrocarril Central de Nueva York. Desde el inicio de la fusión, el ferrocarril fue conocido públicamente como las Líneas Centrales de Nueva York. En el verano de 1935, la denominación cambió a Sistema Central de Nueva York, nombre que se mantuvo hasta la fusión con el Ferrocarril de Pensilvania en 1968. Para asegurar un suministro fiable de carbón para sus locomotoras de vapor a principios y mediados del siglo XX, el ferrocarril operó la Corporación de Carbón Bituminoso de Clearfield como una subsidiaria minera cautiva en el centro de Pensilvania. ^{[ 12 ]}

El ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis , también conocido como Big Four, se formó el 30 de junio de 1889 mediante la fusión del ferrocarril Cleveland, Columbus, Cincinnati y Indianápolis , el ferrocarril Cincinnati, Indianápolis, St. Louis y Chicago y el ferrocarril Indianápolis y St. Louis . Al año siguiente, la compañía obtuvo el control del antiguo ferrocarril Indiana Bloomington and Western . En 1906, el ferrocarril New York Central adquirió el Big Four. Operó de forma independiente hasta 1930; entonces se le conocía como la ruta Big Four. En 1930, New York Central Railroad adquirió un contrato de arrendamiento de 99 años tanto del Michigan Central como del Big Four (ferrocarril Cleveland, Chicago Cincinnati & St. Louis) . ^{[ 13 ]}

Los talleres de West Albany, Nueva York, no daban abasto con las reparaciones del material rodante, por lo que se establecieron talleres adicionales al este de Buffalo, en Depew (1892), Croton-on-Hudson (Harmon Shops, 1907) y Oak Grove, Pensilvania (Avis Shops, 1902). Los talleres de Harmon fueron particularmente importantes, ya que en ese momento se cambió la tracción de las locomotoras de vapor a eléctrica a medida que los trenes se acercaban a la ciudad de Nueva York. ^{[ 14 ]}

La topografía generalmente llana del sistema de la NYC tenía un carácter distintivamente diferente al terreno montañoso de su principal rival, el Ferrocarril de Pensilvania. La mayoría de sus rutas principales, incluyendo la de Nueva York a Chicago, seguían ríos y no presentaban pendientes significativas, salvo West Albany Hill y Berkshire Hills en la línea Boston and Albany. Esto influyó en gran medida en la línea, desde la publicidad hasta el diseño de las locomotoras, construidas en torno a su emblemática ruta New York-Chicago Water Level Route. ^{[ 15 ]}

Se construyeron varias circunvalaciones y desvíos alrededor de las zonas congestionadas.

La línea Buffalo Belt del ferrocarril Junction Railroad se inauguró en 1871, ofreciendo una circunvalación de Buffalo hacia el noreste, así como una ruta circular para trenes de pasajeros que pasaban por el centro de la ciudad. El ferrocarril West Shore Railroad, adquirido en 1885, proporcionó una circunvalación alrededor de Rochester. El ramal Gardenville Cutoff del ferrocarril Terminal Railway , que permitía el paso del tráfico ferroviario por Buffalo hacia el sureste, se inauguró en 1898.

El desvío de Schenectady consistía en dos conexiones con el ferrocarril West Shore, lo que permitía a los trenes de larga distancia evitar el centro de Schenectady. El proyecto completo se inauguró en 1902. El ferrocarril Cleveland Short Line construyó una circunvalación de Cleveland, Ohio, que se completó en 1912. En 1924, se construyó el puente conmemorativo Alfred H. Smith como parte del desvío de Castleton del ferrocarril Hudson River Connecting, una circunvalación de mercancías de 44,3 km (27,5 millas ) de longitud que evitaba la congestionada zona terminal de West Albany y West Albany Hill. 

En la década de 1910, se realizó una reordenación independiente en Rome, cuando el Canal Erie fue rediseñado y ampliado a un nuevo trazado al sur del centro de la ciudad. La línea principal de la NYC se desvió hacia el sur, alejándose del centro y llegando a la orilla sur del nuevo canal. Se construyó un puente al sureste del centro, aproximadamente donde la antigua línea principal cruzaba el trazado del canal, para mantener el acceso desde y hacia el sureste. Al oeste del centro, la antigua línea principal fue abandonada, pero se construyó una nueva línea ferroviaria que se extendía hacia el norte desde la línea principal de la NYC hasta el antiguo ferrocarril Rome, Watertown y Ogdensburg de la NYC , permitiendo que todo el tráfico de paso de la NYC evitara Rome.

Las locomotoras de vapor del New York Central Railroad fueron optimizadas para la velocidad en la vía llana de una línea principal, en lugar de para el lento avance por las montañas. Entre las locomotoras más famosas del sistema se encontraban las conocidas Hudson 4-6-4 , en particular las J-3a de 1937-38; las Mohawk 4-8-2 de la época de la Segunda Guerra Mundial, las L-3 de 1940 y las L-4 de 1942 ; y las Niagara de la clase S de 1945-46 : locomotoras 4-8-4 rápidas , a menudo consideradas la quintaesencia de su clase por los aficionados a las locomotoras de vapor ( railfans ).

Durante los dos primeros tercios del siglo XX, la New York Central Railroad contó con algunos de los trenes más famosos de Estados Unidos. El 20th Century Limited ( Century ), inaugurado en 1902, conectaba la Grand Central Terminal de Nueva York con la estación de LaSalle Street en Chicago , y era su tren más famoso, conocido por su trato de lujo y su servicio de primera clase. Su último viaje tuvo lugar entre el 2 y el 3 de diciembre de 1967.

A mediados de la década de 1930, muchas compañías ferroviarias estaban introduciendo locomotoras aerodinámicas ; hasta que la New York Central introdujo la Commodore Vanderbilt , todas eran diésel-eléctricas. La Vanderbilt fue la primera locomotora de vapor aerodinámica de la NYC. ^{[ 16 ]}

El ferrocarril albergó el tren de vapor aerodinámico Rexall de 1936, que recorrió 47 estados para promocionar la cadena de farmacias Rexall y proporcionar espacio para las convenciones de la empresa. ^{[ 17 ]} El Century , impulsado por vapor , que seguía la ruta Water Level, podía completar el viaje de 960,7 millas en 16 horas después de su aerodinámica el 15 de junio de 1938 (y lo hizo en 15 1/2 horas durante un breve período después de la Segunda Guerra Mundial). También fueron famosos el Empire State Express de la NYC , que viajaba desde la ciudad de Nueva York a través del norte del estado de Nueva York hasta Buffalo y Cleveland, y el Ohio State Limited , que circulaba entre la ciudad de Nueva York y Cincinnati.

En varias ocasiones, desde 1946 hasta mediados de la década de 1950, el Century y otros trenes de la NYC intercambiaron vagones cama en Chicago con trenes del oeste como el Super Chief y el City of San Francisco . Los vagones, que contenían compartimentos individuales , habitaciones dobles y salones , ofrecían servicio de tren nocturno directo entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles o San Francisco ( Muelle de Oakland ). ^{[ 18 ] [ 19 ]}

A pesar de tener algunas de las locomotoras de vapor más modernas del mundo, la difícil situación financiera de NYC la obligó a convertirse rápidamente a la energía diésel-eléctrica, más económica . La línea Boston y Albany se dieselizó por completo en 1951. ^{[ 20 ]} Todas las líneas al este de Cleveland, Ohio, se dieselizaron entre el 7 de agosto de 1953 (al este de Buffalo) y septiembre de 1953 (Cleveland-Buffalo). Las Niagara se retiraron todas en julio de 1956. El 3 de mayo de 1957, se informó que la locomotora de vapor tipo Mikado 2-8-2 clase H7e n.° 1977 fue la última locomotora de vapor en retirarse del servicio ferroviario. ^{[ 21 ]} Pero la economía del ferrocarril del noreste se volvió tan crítica que ni siquiera este cambio pudo mejorar las cosas.

Trenes destacados de New York Central:

En junio de 1954, la dirección del New York Central System perdió una lucha por el control de la empresa frente a Robert Ralph Young y la Alleghany Corporation que él dirigía. ^{[ 23 ]}

Alleghany Corporation fue un imperio inmobiliario y ferroviario, construido por los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920, que controlaba el ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) y el Nickel Plate Road . Cayó bajo el control de Young y del financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión .

Young era considerado un visionario del ferrocarril, pero encontró la NYC en peor estado del que había imaginado. Incapaz de cumplir sus promesas, Young se vio obligado a suspender el pago de dividendos en enero de 1958. Se suicidó ese mismo mes en su mansión de Palm Beach, Florida . ^{[ 24 ]}

Tras el suicidio de Young, Alfred E. Perlman asumió su cargo en la dirección de la NYC, empresa que había trabajado con Young desde 1954. A pesar de la precaria situación financiera del ferrocarril, Perlman logró optimizar las operaciones y ahorrar dinero a la compañía. En 1959, Perlman consiguió reducir los déficits operativos en 7,7 millones de dólares, lo que elevó nominalmente el valor de las acciones de la NYC a 1,29 dólares por acción, generando dividendos sin precedentes desde el final de la guerra. Para 1964, logró reducir la deuda a largo plazo de la NYC en casi 100 millones de dólares, al tiempo que disminuía los déficits de pasajeros de 42 a 24,6 millones de dólares.

Perlman también impulsó varios proyectos de modernización en toda la red ferroviaria. Destaca el uso de sistemas de Control Centralizado de Tráfico (CTC) en muchas de las líneas de la NYC, lo que redujo la línea principal de cuatro vías a dos. Supervisó la construcción y/o modernización de numerosos patios de clasificación , en particular el patio de Selkirk, con un costo de 20 millones de dólares, que abrió sus puertas al sur de Albany en 1924 y fue modernizado en 1966. Perlman también experimentó con trenes a reacción , creando un vagón Budd RDC (el M-497 Black Beetle ) propulsado por dos motores a reacción J47 extraídos de un bombardero B-36 Peacemaker como solución a la creciente competencia entre automóviles y aviones. Este proyecto no pasó de la etapa de prototipo.

Los recortes de Perlman resultaron en la reducción de muchos de los servicios ferroviarios; las líneas de cercanías alrededor de Nueva York se vieron particularmente afectadas. Entre 1958 y 1959, se suspendió el servicio en la División Putnam de la NYC en los condados de Westchester y Putnam, y la NYC abandonó su servicio de ferry a través del Hudson hasta la Terminal de Weehawken. Esto perjudicó a la Línea de la Costa Oeste del ferrocarril, que recorría la orilla oeste del río Hudson desde Jersey City hasta Albany, donde se suspendió el servicio de larga distancia a Albany en 1958 y se interrumpió el servicio de cercanías entre Jersey City y West Haverstraw, Nueva York, en 1959. Eliminar la mayor parte de su servicio de cercanías resultó imposible debido al uso intensivo de estas líneas en el área metropolitana de Nueva York, donde los gobiernos exigieron que el ferrocarril continuara operando.

Muchos trenes de pasajeros de larga distancia y regionales fueron suprimidos o su servicio se vio reducido, y los vagones Pullman, los coches salón y los coches cama fueron reemplazados por coches de pasajeros en las rutas de Michigan, Illinois, Indiana y Ohio. El servicio del Empire Corridor entre Albany y Buffalo se redujo drásticamente, y el servicio más allá de Buffalo hasta las Cataratas del Niágara se suspendió en 1961. El 3 de diciembre de 1967, la mayoría de los grandes trenes de larga distancia dejaron de operar, incluido el famoso Twentieth Century Limited . El servicio de ramales del ferrocarril que salía del Empire Corridor en el norte del estado de Nueva York también se fue suprimiendo gradualmente, siendo la última su línea de la División Adirondack entre Utica y Lake Placid, el 24 de abril de 1965. Muchas de las grandes estaciones de tren del ferrocarril en Rochester , Schenectady y Albany fueron demolidas o abandonadas. A pesar del ahorro que generaron estos recortes, era evidente que, para que el ferrocarril volviera a ser solvente, se necesitaba una solución más permanente.

Un problema al que se enfrentaban muchos de los ferrocarriles del noreste era que el mercado ferroviario estaba saturado para el menguante tráfico ferroviario que quedaba. El NYC tenía que competir con sus dos mayores rivales: el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), además de ferrocarriles de tamaño más moderado como el Ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western (DLW), el Ferrocarril de Erie , la Reading Company , el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Lehigh Valley .

La fusión de estas compañías ferroviarias parecía una vía prometedora para optimizar sus operaciones y reducir la competencia. Las compañías ferroviarias DL&W y Erie tuvieron cierto éxito al fusionar sus operaciones en 1958, lo que finalmente condujo a la formación del ferrocarril Erie Lackawanna en 1960.

Otras fusiones combinaron el Ferrocarril Virginian , el Ferrocarril Wabash , el Ferrocarril Nickel Plate y varios más en el sistema del Ferrocarril Norfolk and Western (N&W), y el Ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O), el Ferrocarril Western Maryland (WM) y el Ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) se combinaron con otros para formar el Sistema Chessie . La profunda optimización y la reducción de los servicios de pasajeros propiciaron el éxito de muchas de estas fusiones.

Siguiendo esta tendencia, la NYC comenzó a buscar una posible compañía ferroviaria con la que fusionarse a mediados de la década de 1950, y originalmente buscó fusiones con la B&O, la Milwaukee Road y la Nickel Plate Road, controlada por la NYC. Sin embargo, a diferencia de las fusiones mencionadas, una fusión con la NYC resultó complicada debido a que aún operaba una cantidad considerable de servicios regionales y de cercanías para pasajeros, cuyo mantenimiento estaba sujeto a las exigencias de la Comisión de Comercio Interestatal.

Pronto se hizo evidente que la única otra compañía ferroviaria con el capital suficiente para permitir una fusión potencialmente exitosa era la principal rival de la NYC, la PRR, que también contaba con un importante volumen de pasajeros. Las conversaciones de fusión entre ambas compañías se iniciaron ya en 1955; sin embargo, se retrasaron debido a diversos factores, entre ellos, la interferencia de la Comisión de Comercio Interestatal, las objeciones de los sindicatos de trabajadores, las preocupaciones de las compañías ferroviarias competidoras y la incapacidad de las propias empresas para formular un plan de fusión, lo que prolongó el proceso durante más de una década.

Dos puntos clave de controversia giraban en torno a qué compañía ferroviaria debía tener el control mayoritario en la fusión. La reducción de costes implementada por Perlman durante las décadas de 1950 y 1960 dejó a la NYC en una situación financiera más sólida que la PRR. Sin embargo, la ICC, a instancias del presidente de la PRR, Stuart T. Saunders , deseaba que la PRR absorbiera a la NYC. Otro punto de discordia radicaba en el deseo de la ICC de integrar a la quebrada New York, New Haven and Hartford Railroad, más conocida como New Haven, en el nuevo sistema, lo cual se concretó en 1970: una oposición vehemente de ambas compañías (con excelentes razones financieras). Finalmente, ambos puntos conducirían a la desaparición de la nueva Penn Central.

El 26 de enero de 1968 entró en vigor el último horario de pasajeros del NYC. El horario final reveló una reducción drástica en los servicios, en previsión de su fusión con el PRR. La mayoría de los servicios de pasajeros locales y de larga distancia habían finalizado el 3 de diciembre de 1967, incluido el del 20th Century Limited . ^{[ 25 ]}

El 1 de febrero de 1968, New York Central se fusionó con la quebrada Pennsylvania Railroad y pasó a llamarse Penn Central Transportation Company (PC), con Perlman de NYC elegido como presidente de PC. ^{[ 26 ]} PC se vio rápidamente endeudada cuando la ICC obligó a New Haven, que tenía pérdidas, a integrarse al ferrocarril en 1970. ^{[ 24 ]} Además, hubo un conflicto entre Perlman y el director ejecutivo de PC, Stuart T. Saunders , donde el primero solicitó 25 millones de dólares para renovar la flota de vagones de carga de PC y el segundo se negó, lo que llevó a la renuncia de Perlman. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Las culturas corporativas contrapuestas de ambas compañías, los intereses sindicales y los sistemas operativos e informáticos incompatibles sabotearon cualquier esperanza de éxito. Además, en un intento por aparentar rentabilidad, el consejo de administración autorizó el uso de las reservas de efectivo del ferrocarril para pagar dividendos a los accionistas. Sin embargo, el 1 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra: la mayor quiebra privada en Estados Unidos hasta ese momento. ^{[ 28 ]} Bajo la protección por quiebra, muchas de las deudas pendientes de Penn Central con otros ferrocarriles fueron congeladas, mientras que las deudas que estos tenían con Penn Central no lo fueron. Esto provocó un efecto dominó en toda la ya frágil industria ferroviaria, forzando a muchos de los demás ferrocarriles del noreste a la insolvencia: entre ellos, Erie Lackawanna, Boston and Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company y Lehigh Valley. ^{[ 28 ]}

Penn Central representó la última esperanza de un servicio ferroviario de pasajeros financiado con fondos privados en los Estados Unidos. En respuesta a la bancarrota, el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Servicio Ferroviario de Pasajeros de 1970, que creó la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros, más conocida como Amtrak : un sistema ferroviario subvencionado por el gobierno. El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió la operación de la mayoría de los trenes de pasajeros regionales e interurbanos de larga distancia en los Estados Unidos. ^{[ 29 ]} Amtrak eventualmente asumiría la propiedad del Corredor Noreste , una ruta mayormente electrificada entre Boston y Washington, D.C., heredada principalmente de los sistemas PRR y New Haven. Penn Central fue adquirida por Conrail en 1971, continuando operando sus servicios de cercanías durante los siguientes cinco años mientras estaba en bancarrota. En 1976, Conrail se constituyó oficialmente y los demás ferrocarriles en bancarrota fueron absorbidos por Conrail ese mismo año.

Conrail, oficialmente Consolidated Rail Corporation, creada por el gobierno estadounidense para rescatar a Penn Central y el negocio de carga de otros ferrocarriles en quiebra, comenzó sus operaciones el 1 de abril de 1976. ^{[ 28 ]} Como se mencionó, Conrail asumió el control de las líneas de cercanías de Penn Central en todo el valle inferior del Hudson en Nueva York, Connecticut y en Boston y sus alrededores. En 1983, estos servicios de cercanías se transfirieron al ferrocarril Metro-North, financiado por el estado, en Nueva York y Connecticut, y a la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Massachusetts. Conrail logró ser rentable en la década de 1990 y fue pretendida por varios otros grandes ferrocarriles en una tendencia continua de fusiones, y finalmente sus activos fueron absorbidos por CSX y Norfolk Southern en 1999.

Conrail, en un intento por optimizar sus operaciones, se vio obligada a abandonar kilómetros de vías tanto de la NYC como de la PRR. Sin embargo, la mayor parte del sistema de la NYC permanece intacta y es utilizada por Norfolk Southern, CSX, Amtrak y otras líneas ferroviarias de corta distancia. Entre las líneas que aún se utilizan se encuentran la famosa Water Level Route entre Nueva York y Chicago, así como la antigua línea Boston & Albany entre estos dos puntos, la Kankakee Belt Route que atraviesa Indiana, Illinois e Iowa, y la West Shore Line entre Jersey City y el suburbio de Selkirk, en Albany, donde la antigua estación de clasificación de Selkirk de la NYC (ahora CSX) es una de las más concurridas del país.

El 6 de junio de 1998, la mayor parte de Conrail se dividió entre Norfolk Southern y CSX. Se formó New York Central Lines LLC como filial de Conrail, que incluía las líneas que operaría CSX: la antigua ruta Water Level hasta Cleveland, Ohio (el tramo Cleveland-Chicago pasó a manos de Norfolk Southern, ya que la antigua línea Fort Wayne de la PRR había sido degradada bajo la gestión de Conrail), la ruta Big Four entre Cleveland y San Luis, y muchas otras líneas de New York Central, así como varias líneas de otras compañías, y también adoptó la denominación de identificación de NYC . Finalmente, CSX absorbió por completo la filial como parte de una reestructuración de las operaciones de Conrail.

• Erastus Corning (1853–1865)
• Cornelius Vanderbilt (1867 –  ?)
• James H. Rutter (1883–1885)
• Chauncey M. Depew (1885–1898)
• Samuel R. Callaway (1898–1901)
• William C. Brown (? – 1914)
• Alfred H. Smith (1914–1918, 1919–1924)
• Patrick E. Crowley (1924–1931)
• Frederic E. Williamson (1931–1944)
• Gustav Metzman (1944–1952)
• William White (1952–1954)
• Robert R. Young (1954–1958)
• Alfred E. Perlman (1958–1968)