Desastre ferroviario en Nidareid

El desastre ferroviario de Nidareid fue una colisión de trenes ocurrida el 18 de septiembre de 1921 en la línea ferroviaria Trondhjem–Støren , entre las estaciones de Marienborg y Skansen en Trondheim , Noruega. El accidente tuvo lugar un día después de la inauguración de la nueva línea a Trondheim, la línea Dovre , y uno de los trenes involucrados era el tren inaugural que regresaba de las celebraciones en Trondheim. Seis personas (todas noruegas prominentes) perdieron la vida en el choque, el primer accidente ferroviario grave de pasajeros en Noruega.

El tren inaugural transportó el 17 de septiembre al rey Haakon VII y a su séquito, que incluía a destacados políticos del gobierno noruego. La inauguración oficial tuvo lugar en la estación de Hjerkinn , la más alta de la línea. Entre Hjerkinn y Trondheim, el tren inaugural se detuvo en todas las estaciones para que el rey pudiera saludar a los visitantes y simpatizantes. El tren llegó a Trondheim esa misma noche en medio de grandes celebraciones, y el domingo 18 de septiembre las festividades continuaron.

Aunque el rey pasaría unos días en Trondheim, la mayoría de los asistentes a las festividades tenían asuntos y obligaciones que atender en Kristiania (actualmente Oslo). Se organizó un tren nocturno adicional , el "Litra D", para ellos. La compañía ferroviaria local quería que este tren saliera de Trondheim a medianoche, justo después de la llegada prevista del tren diurno n.º 361, tras su trayecto por la línea Røros . Para que los invitados de honor llegaran a casa unos minutos antes, se modificó ligeramente el horario, saliendo de Trondheim a las 23:45, con la intención de encontrarse con el tren n.º 361 en la estación de Marienborg.

El tren adicional constaba de seis vagones cama , ubicados entre un vagón de equipaje al frente y el vagón del conductor al final. Estos vagones también se habían utilizado en el tren inaugural y sirvieron como guardarropas para los invitados a la inauguración de la línea. El tren fue remolcado por dos locomotoras NSB Clase 30b , la 364 y ​​la 365. Un total de 96 pasajeros viajaban a bordo.

El tren salió de Trondheim a las 23:54, con unos minutos de retraso. Recibió la señal de vía libre al pasar por la estación de Skansen de regreso a Kristiania.

El tren número 361, con destino al norte, realizaba un corto trayecto entre Støren y Trondheim. Transportaba pasajeros que habían llegado a la línea de vía estrecha Røros de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) y habían hecho transbordo para el tramo final de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas y media ) hasta Trondheim. Este tren era remolcado por la locomotora 182, una locomotora NSB Clase 21a , situada en la parte delantera, y cuatro vagones (un vagón de equipaje, un furgón de cola y dos vagones de pasajeros).    

La tripulación del tren n.º 361 había embarcado en Tynset y recibido instrucciones sobre los trenes con los que se cruzarían los trenes que se dirigían al norte durante la semana siguiente. Entre ellos había un tren adicional, programado para la noche del lunes 19, lo que toda la tripulación supuso que significaba la noche del lunes, es decir, la noche siguiente.

El traslado de todos los pasajeros al siguiente tren había retrasado al tren n.º 361, que salió de Støren con 20 minutos de retraso, pero con la vía mejorada el maquinista esperaba recuperar el tiempo perdido. Cuando el tren llegó a Selsbak, donde debía encontrarse con el tren n.º 448 con destino al sur, ya iba según lo previsto. Mientras el tren continuaba su marcha hacia el norte, el maquinista vigilaba las señales a la izquierda, mientras que el fogonero debía vigilar las señales a la derecha.

La estación de Marienborg era poco más que un corto tramo de doble vía para permitir que los trenes se cruzaran (las instalaciones para el servicio de pasajeros no se abrieron hasta 1999). ^{[ 1 ]} El único edificio en el lugar era una cabina de guardas donde el encargado debía cambiar las agujas y señalizar la entrada y salida de los trenes. Normalmente, había dos hombres apostados en Marienborg para los encuentros programados, que podían ser bastante caóticos para que una sola persona los manejara, pero esa noche, solo una persona, Peter Wiig, estaba a cargo de Marienborg para el encuentro de los trenes Litra D y el n.º 361.

Wiig colocó las agujas para que la locomotora n.º 361 entrara en el bucle de adelantamiento y puso la señal de peligro allí, luego colocó las agujas para que la Litra D pudiera pasar sin problemas. Con la esperanza de que el encuentro fuera lo más rápido y limpio posible, y consciente de que la locomotora n.º 361 podría tener dificultades para ver todas las señales y semáforos en la oscuridad, Wiig usó su luz de señales portátil para asegurarse de que la locomotora n.º 361 viera una señal de vía libre hasta Marienborg, para que no se detuviera prematuramente fuera de la estación y retrasara el encuentro.

El tren n.º 361 redujo la velocidad al entrar en Marienborg, pero para horror de Wiig, el tren pasó la señal de parada , continuó por la estación y salió por el extremo norte sin detenerse. En la oscuridad, la tripulación del n.º 361 no se había percatado de que faltaba la señal verde que habría indicado vía libre al salir de Marienborg, y que el semáforo estaba en "peligro". Los fogoneros estaban distraídos por un problema con el lubricador de las locomotoras y no se dieron cuenta de que no tenían señales de vía libre al pasar por Marienborg. El jefe de tren en el primer vagón también debía estar atento a una señal manual del guarda de la estación al pasar por Marienborg, pero tuvo problemas para abrir y cerrar la ventana, y en los segundos que perdió forcejeando con ella, no se percató de que no había ningún guarda allí. El maquinista sí notó una sacudida cuando el tren chocó contra las agujas al salir de la estación y redujo ligeramente la velocidad para averiguar qué estaba pasando.

Wiig llamó desesperadamente a la siguiente estación, Skansen, situada a 900 metros al norte, ordenándoles que detuvieran el tren adicional Litra D, pero este ya había pasado la estación. La colisión era ahora inevitable.

El conductor del tren n.º 361 fue el primero en darse cuenta de que iban a colisionar al ver las luces del Litra D saliendo del túnel. El conductor del Litra D se percató de lo mismo apenas unos segundos antes del impacto. El Litra D se encontraba dentro de un túnel y el faro del tren n.º 361, que se aproximaba, no era especialmente brillante. Cuando el conductor del Litra D se percató de lo que sucedía, también accionó los frenos para reducir la velocidad de su tren. A las 23:57, los dos trenes colisionaron justo después de que el Litra D saliera del túnel.

Las locomotoras grandes y pesadas resultaron dañadas, pero en su mayoría intactas. La locomotora 182, que había remolcado el tren n.º 361, fue la más gravemente dañada, con un cilindro destruido. Detrás de la n.º 182, el vagón del conductor sufrió graves daños y el jefe de tren resultó herido. Las mayores pérdidas se produjeron en el tren adicional Litra D. El vagón de equipaje que circulaba detrás de las dos locomotoras fue derribado, pero el segundo y el tercer vagón, vagones cama, quedaron aplastados al chocar entre sí y volcar. El aplastamiento de estos dos vagones disipó la mayor parte de la energía, y tras los restos de estos dos vagones, el tren resultó prácticamente ileso.

La colisión tuvo lugar junto a la villa de Hammer, que durante la noche se utilizó como hospital provisional para los heridos. El rey, que permaneció en Trondheim y también visitó el lugar esa noche, se quedó allí hasta las cuatro y media de la madrugada siguiente.

Las víctimas mortales del accidente eran todas invitadas destacadas a la inauguración de la línea Dovre.

• El capitán Thoralf Bjørnstad formaba parte del consejo de administración de los Ferrocarriles Estatales Noruegos .
• Thomas Heftye, quien fue ex Ministro de Defensa del Partido Liberal .
• Erik Glosimodt, arquitecto ferroviario, diseñó varias estaciones de ferrocarril noruegas, incluido el edificio de la estación de Hjerkinn, donde se inauguró oficialmente la línea Dovre. ^{[ 2 ]}
• Ingeniero ferroviario HG Hammer.
• Nils Johannes Sejersted era el director de "Norges Geografiske Oppmåling", ahora Statens kartverk, la agencia cartográfica oficial de Noruega.
• Mayor NC Ræder.

La línea fue despejada y reabierta en el transcurso de la semana. Mientras tanto, los trenes podían utilizar la antigua vía que discurría paralela a la nueva en el lugar donde ocurrió el accidente.

Se determinó rápidamente que el tren n.º 361 debía esperar en Marienborg a Litra D, y entonces se cuestionó por qué el conductor no lo había hecho. También se cuestionó la conveniencia de trasladar a tantas personas importantes en un solo tren y de añadir una reunión de trenes extra al horario, adelantando la hora de salida quince minutos.

Cuatro personas fueron acusadas del accidente y llevadas a juicio. Se trataba del jefe de tren Halvor Skott, el maquinista Martin Øien y el fogonero Karl Stuevold del tren número 361, así como Peter Wiig, que estaba a cargo de la estación de Marienborg y debía gestionar el encuentro de los trenes allí.

Durante el juicio, se presentaron algunos factores exculpatorios. Si bien la tripulación del tren n.° 361 fue informada en los boletines informativos de Tynset de que había un tren adicional programado para salir de Trondheim, la frase utilizada fue "de la noche al lunes". Aunque esta expresión es común en Noruega hoy en día (significa "la noche entre el domingo y el lunes"), el término era nuevo y bastante inusual en 1921, y nunca se había utilizado para trenes que salían antes de la medianoche. La tripulación lo malinterpretó, pensando que el boletín les informaba de un tren adicional para la noche siguiente .

Los cuatro acusados ​​del desastre de Nidareid fueron absueltos en febrero de 1922. Todos ellos continuaron trabajando en el ferrocarril; de hecho, Wiig, que trabajaba en Marienborg, fue ascendido a jefe de estación en otra estación, y el fogonero Stuevold se convirtió en maquinista unos años más tarde.

Los pasajeros del tren adicional contaban en general con un buen seguro y la mayoría recibió una indemnización de sus compañías aseguradoras. En una serie de juicios civiles celebrados entre 1924 y 1927, se ordenó a la NSB que reembolsara a las aseguradoras, ya que el accidente se debió a errores de la compañía ferroviaria.

Todo el material involucrado, incluidos los vagones cama destrozados, fue reconstruido. En 1926 se implementó un sistema de seguridad reforzado en Marienborg.

El accidente dio lugar a normas de seguridad adicionales para reducir la confusión que pudiera producirse. Muchos de los supervivientes del accidente eran miembros del Parlamento noruego ( Stortinget ) y estaban más que dispuestos a aportar fondos para mejorar la seguridad. ^{[ 3 ]} El maquinista y el jefe de tren tuvieron que reunirse para planificar el viaje. El horario ferroviario proporcionado a la tripulación empezó a incluir la vía habitual por la que circularía el tren.

• La fuente principal es el artículo Nidareidulykken (Desastre de Nidareid), Ole Mjelva, publicado en På Sporet no. 32, págs.  26-37. Imágenes del artículo disponibles en Norsk Jernbaneklubb (editor de På Sporet ). El artículo está en noruego.
• Lista de accidentes ferroviarios noruegos. Archivada el 15 de diciembre de 2007 en Wayback Machine (en noruego).

63°25′45″N 10°22′22″E / 63.42917°N 10.37278°E / 63.42917; 10.37278