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York Factory Express

Mapa de la ruta del York Factory Express, desde la década de 1820 hasta la de 1840. Se muestran los límites políticos actuales. El York Factory Express , generalmente llamado "e...

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Mapa de la ruta del York Factory Express, desde la década de 1820 hasta la de 1840. Se muestran los límites políticos actuales.

El York Factory Express , generalmente llamado "el Express" y también Columbia Express y Communication , fue una brigada de pieles del siglo XIX operada por la Hudson's Bay Company (HBC). Con una longitud aproximada de 4200 kilómetros (2600 millas) , era la principal conexión terrestre entre la sede de la HBC en York Factory y el depósito principal del Departamento de Columbia , Fort Vancouver . [ 1 ] 

Se le denominó «expreso» porque no se utilizaba para transportar pieles y suministros, sino para trasladar rápidamente solicitudes departamentales, informes y correspondencia, así como personal: nuevos empleados que se incorporaban al país, jubilados que se marchaban y oficiales de la compañía que eran transferidos o tomaban licencia. La brigada expreso era conocida como el Expreso de la Fábrica de York en su viaje hacia el este durante la primavera, y como el Expreso de Columbia o el Expreso de Otoño en su viaje hacia el oeste durante el otoño, recorriendo la misma ruta.

Los suministros y mercancías para el distrito de Columbia se transportaban anualmente desde Gran Bretaña hasta Fort Vancouver por barco, bordeando Sudamérica, y no por tierra a través de la ruta del York Factory Express. La administración de Fort Vancouver procuraba mantener un suministro adicional para un año, en caso de que algún envío se perdiera en el mar o al intentar cruzar la barra en la desembocadura del río Columbia. Las pieles adquiridas mediante el comercio y la caza durante el año anterior se enviaban de vuelta en los barcos de suministros y se vendían en Londres en una subasta anual de pieles.

Historia

NWC

El York Factory Express evolucionó a partir de una ruta anterior utilizada por la North West Company (NWC), con sede en Montreal. Durante la Guerra de 1812, la NWC y sus competidores estadounidenses, la Pacific Fur Company (PFC), lucharon comercialmente por la cuenca del río Columbia . En la desembocadura del Columbia se encontraba la estación principal de la PFC, Fort Astoria , establecida en 1811 y nombrada en honor a su propietario principal, John Jacob Astor . Aunque estuvo bajo la amenaza de confiscación por parte de los británicos durante la Guerra de 1812, la PFC fue liquidada pacíficamente en 1813, cuando Fort Astoria y sus existencias fueron vendidas a la NWC, y varios de sus empleados también se unieron a la NWC. Renombrando Fort Astoria como Fort George, la NWC desarrolló una ruta de suministro terrestre desde allí hasta su depósito interior en Fort William en el lago Superior . [ 2 ] En los años siguientes, la NWC continuó expandiendo sus operaciones en el noroeste del Pacífico . Las escaramuzas con su principal competidor, la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), ya habían desembocado en la Guerra del Pemmican . El conflicto terminó en 1821 cuando el gobierno británico presionó a la NWC para que se fusionara con la HBC. [ 3 ]

HBC

Fuerte Vancouver , en el río Columbia (milla fluvial 106), cerca de la desembocadura del río Willamette, en 1825.

George Simpson , gobernador de la Compañía de la Bahía de Hudson, visitó el distrito de Columbia entre 1824 y 1825, viajando desde York Factory. Con la ayuda de John Rowand , jefe de factoría a cargo de Fort Edmonton, George Simpson investigó una ruta más rápida que la utilizada anteriormente, siguiendo el río Saskatchewan y cruzando las montañas por el paso de Athabasca . Esta ruta era bien conocida por muchos habitantes del noroeste, pero tras la fusión se negaron a compartirla con la Compañía de la Bahía de Hudson. No fue hasta que John Rowand llegó a Fort Assiniboine casi un mes antes que George Simpson y Simpson amenazó con cerrar Fort Edmonton que Rowand le informó a Simpson sobre esta ruta. [ 4 ] Posteriormente, las brigadas del York Factory Express siguieron esta ruta. [ 5 ]

James Sinclair fue designado en 1841 por Duncan Finlayson para guiar a más de veinte familias de colonos desde la Colonia del Río Rojo hasta el noroeste del Pacífico. Al llegar a Fort Vancouver , catorce de ellas fueron reubicadas en Fort Nisqually , mientras que las siete familias restantes fueron enviadas a Fort Cowlitz . [ 6 ] A pesar de esto, los acuerdos con la Pugets Sound Agricultural Company , una subsidiaria de la HBC, resultaron insatisfactorios para los colonos, quienes gradualmente se trasladaron al valle de Willamette .

Brigadas

Hacia 1825, solía haber dos brigadas, cada una partiendo de extremos opuestos de la ruta: Fort Vancouver en el curso inferior del río Columbia y la otra desde York Factory en la bahía de Hudson . La brigada generalmente partía de Fort Vancouver a finales de marzo, rumbo al este. El barco anual procedente de Gran Bretaña llegaba a York Factory normalmente la primera semana de agosto, y la brigada exprés partía hacia el oeste la segunda semana de agosto. York Factory se encontraba en pleno ajetreo desempaquetando y reempaquetando mercancías, correo y pedidos especiales para enviar a los puestos de la bahía de Hudson a lo largo de la ruta exprés. El correo y las pieles de las brigadas de Red River, Mackenzie y Columbia River debían cargarse en el barco que regresaba a Gran Bretaña la segunda o tercera semana de septiembre. [ 7 ]

Cada brigada constaba de entre 40 y 75 hombres y de dos a cinco botes especialmente construidos, y viajaban a una velocidad vertiginosa. A los indígenas que encontraban en el camino a menudo se les pagaba con bienes para que les ayudaran a sortear cascadas y rápidos navegables. Un informe de 1839 cita un tiempo de viaje de tres meses y diez días , casi 42 km (26 millas) por día en promedio. [ 2 ] Estos botes transportaban a los empleados recién contratados hacia el oeste y al personal que se jubilaba hacia el este. También llevaban informes de estado, listas de pieles recolectadas mediante el comercio y la caza, y órdenes de suministros del Jefe de Factoría , Dr. John McLoughlin , superintendente de operaciones del Departamento de Columbia , y de los demás administradores de fuertes a lo largo de la ruta. Esto continuó hasta 1846, cuando se firmó el Tratado de Oregón con los Estados Unidos. Las tierras al sur del paralelo 49 norte fueron asignadas a los Estados Unidos en esta partición del Noroeste del Pacífico. Esto colocó a Fort Vancouver y a varias otras estaciones importantes de la Compañía de la Bahía de Hudson dentro del territorio estadounidense. La sede del Distrito de Columbia se trasladó a Fort Victoria en la Isla de Vancouver.  

Transporte

Réplica de una embarcación York en el Parque Fort Edmonton , Edmonton, Alberta.
Embarcación York en construcción que muestra el uso de materiales pesados.

Una embarcación fluvial, la barca York , se utilizaba para transportar pieles y mercancías por las vías fluviales interiores de la Tierra de Rupert, al este de las Montañas Rocosas. Las brigadas de transporte rápido también utilizaban estas barcas, aunque no transportaban carga a granel. Las barcas recibían su nombre de su destino: York Factory, sede de la Compañía de la Bahía de Hudson (HBC), y es posible que se inspiraran en los barcos de pesca de las Islas Orcadas (descendientes a su vez de los barcos largos vikingos ). La barca York era preferible a las canoas utilizadas por los viajeros de la Compañía del Noroeste como medio de transporte de carga, debido a su mayor tamaño, capacidad y estabilidad en aguas turbulentas. Su robusta construcción en madera también le confería una ventaja al navegar entre rocas o hielo, ya que era más resistente a desgarros y pinchazos. Sin embargo, esta ventaja se convertía en una desventaja cuando era necesario transportarla por tierra. La barca era demasiado pesada para llevarla a pie, por lo que era necesario abrir un camino entre la maleza, colocar rodillos de álamo y arrastrarla laboriosamente por tierra.

Al oeste de las Montañas Rocosas, los ríos estaban obstruidos por cascadas y rápidos, por lo que las embarcaciones debían ser lo suficientemente ligeras para transportarlas por tierra. En 1811, David Thompson, de la Compañía del Noroeste, introdujo el uso de canoas en el río Columbia, hechas de tablones de cedro partidos o aserrados. La Compañía del Noroeste y la Compañía de la Bahía de Hudson continuaron la práctica de usar embarcaciones de tablones de madera similares a las canoas, ya que la buena corteza de abedul escaseaba al oeste de las Rocosas. Llamadas embarcaciones Columbia , fueron desarrolladas específicamente para su uso en el Distrito Columbia y construidas en el río Columbia, especialmente en Fort Colvile , porque el cedro estaba disponible en esa zona. En la década de 1840, John Dunn, un antiguo empleado de la Compañía de la Bahía de Hudson, describió la embarcación Columbia como "hecha de tablas de pino de un cuarto de pulgada, de treinta y dos pies de largo y seis pies y medio de ancho en el centro, con ambos extremos afilados y sin quilla; se manejaba, según las circunstancias de la navegación, con remos o con palas". [ 8 ]

Ruta

Desde Fort Vancouver, al oeste, la ruta exprés remontaba el río Columbia, pasando por los puestos de Fort Nez Perces , Fort Okanogan y Fort Colvile , hasta Boat Encampment (actualmente bajo el lago Kinbasket ). Luego seguía el río Wood y su afluente Pacific Creek hasta el Committee's Punch Bowl, en la cima del paso Athabasca. La ruta descendía por los ríos Whirlpool y Athabasca hasta Jasper House y Fort Assiniboine , y luego recorría 130 km (80 millas) por tierra hasta Fort Edmonton . (En 1848, el extremo occidental del portaje se trasladó a Athabasca Landing y se utilizó el sendero de Athabasca Landing ). Desde allí, continuaba descendiendo por los ríos North Saskatchewan y Saskatchewan hasta el lago Winnipeg , pasando por Norway House en el río Nelson . La brigada descendía entonces por el río Hayes hasta York Factory en la bahía de Hudson. [ 9 ]  

Citas

  1. ↑ Anderson 2020 .
  2. 1 2 Mackie 1997 , págs. 16–17, 61.
  3. ↑ Lass 1980 , pág. 72.
  4. ↑ Allen 1972 .
  5. ↑ Mackie 1997 , pág. 46.
  6. ↑ Galbraith 1954 , págs. 254–255.
  7. ↑ Angel & Angel 1981 , pág. 46.
  8. ↑ Dunn 1844 , págs. 61–62.
  9. ↑ Mackie 1997 , pág. 97; Meinig 1995 , pág. 69.

Bibliografía

  • Allen, WPG (1972). Sendero a través del valle de Pembina, 1790-1912 . Alberta, Canadá . Recuperado el 7 de abril de 2025 – a través de la Universidad de Calgary .{{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  • Anderson, Nancy Marguerite (2020), The York Factory Express: Fort Vancouver to Hudson Bay, 1826-1849 , Vancouver, BC: The Ronsdale Press, ISBN 978-1-55380-578-6
  • Angel, Barbara; Angel, Michael (1981), Letitia Hargrave y la vida en el comercio de pieles , Agincourt, ON: Book Society of Canada, OCLC 8699692 
  • Dunn, John (1844), Historia del Territorio de Oregón y del comercio de pieles en la Norteamérica británica , Londres: Edwards and Hughes
  • Galbraith, John S. ( 1954), "Historia temprana de la Puget's Sound Agricultural Company, 1838-43", Oregon Historical Quarterly , 55 (3), Portland, OR: Oregon Historical Society: 234–259
  • Lass, William E. (1980), La frontera de Minnesota con Canadá: su evolución desde 1783 , Sociedad Histórica de Minnesota, pág.  72, ISBN 978-0-87351-153-7
  • Mackie, Richard Somerset (1997), Comercio más allá de las montañas: El comercio británico de pieles en el Pacífico 1793–1843 , Vancouver : University of British Columbia Press , ISBN 0-7748-0613-3, OCLC 82135549 
  • Meinig, DW (1995) [1968], La Gran Llanura del Columbia: una geografía histórica, 1805-1910 (edición Weyerhaeuser Environmental Classic  ), Seattle : University of Washington Press , ISBN 978-0-295-97485-9, OCLC 32968510 
  • Tren York Factory Express . Ruta detallada por NM Anderson.