No exceder

La prueba NTE, según se define en CFR 86.1370-2007, establece un área (área de control NTE) bajo la curva de par de un motor donde las emisiones no deben exceder un límite de emisión especificado para un contaminante dado. El límite NTE se establece en 1.25 veces el límite de emisión FTP como se describe en la subsección anterior. Para los motores de servicio pesado del año modelo 2005, el límite de emisión NTE para NMHC más NOx es 1.25 veces 2.5  gramos por caballo de fuerza-hora de frenado, o 3.125  gramos por caballo de fuerza-hora de frenado . El área de control NTE básica para motores diésel tiene tres límites básicos en el mapa de par y velocidad del motor. El primero es el límite superior que está representado por el par máximo de un motor a una velocidad dada. El segundo límite es el 30 por ciento del par máximo. Solo la operación por encima de este límite se incluye en el área de control NTE. El tercer límite se determina en función de la velocidad más baja del motor al 50 por ciento de la potencia máxima y la velocidad más alta del motor al 70 por ciento de la potencia máxima. Esta velocidad del motor se considera la "velocidad operativa del motor del 15 por ciento". El cuarto límite es el 30% de la potencia máxima ^{[ 4 ].}

Un tema controvertido es la aplicabilidad de los límites NTE a la conducción en condiciones reales. Para que se apliquen las normas NTE, el motor debe permanecer dentro de la zona NTE (los límites incluyen el funcionamiento a un mínimo del 30 % de la potencia nominal) durante al menos 30 segundos. Surgió la preocupación de que realizar esta acción pudiera resultar difícil, ya que cada vez que el conductor levanta el pie del pedal del acelerador o cambia de marcha en vehículos con transmisión manual , el motor sale de la zona NTE.

En la conducción urbana o suburbana, esto sucede con relativa frecuencia, hasta el punto de que los estándares NTE son aplicables solo en una porción muy pequeña de la operación ^{[ 5 ]} o, en algunos casos, no se aplican en absoluto. La probabilidad de que el motor permanezca dentro de la zona NTE durante más de 30 segundos también disminuye con la llegada de motores de alta potencia. Por ejemplo, si la potencia requerida para mantener un autobús o un camión de larga distancia a velocidad de crucero en autopista es de alrededor de 150 hp (110 kW) , la probabilidad de que un motor de 475 hp (354 kW) funcione constantemente a cargas superiores al 30 %, sin "caídas" a niveles de potencia más bajos, puede ser relativamente pequeña.    

Estas preocupaciones fueron confirmadas por estudios realizados por la Universidad de Virginia Occidental (WVU) en virtud de los Decretos de Consentimiento . La WVU descubrió que «permanecer durante 30 segundos dentro de la zona NTE puede ser bastante difícil. La consiguiente baja disponibilidad de NTE plantea un problema, ya que muchas mediciones dentro del área NTE deben descartarse junto con las de fuera de dicha área. Surge la pregunta de si, de esta manera, todas las emisiones de la vida real se reflejan suficientemente bien en los resultados de la prueba NTE» ^{[ 6 ].}

Un segundo problema preocupante, en la misma línea, es el caso de un motor que cumple con la normativa dentro de la zona NTE, pero presenta niveles elevados de NOx a niveles de potencia justo fuera de dicha zona, o en ralentí. Por razones como esta, el Grupo de Trabajo sobre Emisiones en Ciclos Fuera de Ciclo está estudiando si una extensión de la zona NTE es racional, ya que analizan si existen puntos en el mapa del motor (fuera de la zona NTE) que contribuyan significativamente a las emisiones reales. Sus hallazgos preliminares coinciden con los de la WVU, que determinó que el tiempo de funcionamiento del motor en la zona NTE es bastante bajo. ^{[ 7 ]}

Según la EPA de EE. UU., existen limitaciones técnicas de NTE bajo condiciones operativas limitadas que han llevado a la EPA a "excluir" (véanse los gráficos anteriores) ciertas partes de la zona NTE para tener en cuenta estas deficiencias. A continuación, se presentan algunos extractos:

La zona NTE se definió con el objetivo de establecer un límite de emisiones homogéneo. Las excepciones dentro de esa zona excluyen ciertas áreas de operación de la consideración de NTE o limitan la cantidad de emisiones que dicha operación puede contribuir al resultado de NTE. Las deficiencias permiten excedencias temporales de los estándares NTE debido a limitaciones técnicas en condiciones de operación restringidas. La idea es no responsabilizar al fabricante del cumplimiento de NTE durante los modos en que el motor no es capaz de operar o en los que no es técnicamente factible cumplir con los estándares NTE. ^{[ 5 ]}

La región específica de PM se "aparta" del área de control NTE. El área de exclusión específica de PM generalmente se encuentra en el área bajo la curva de par, donde las velocidades del motor son altas y el par motor es bajo, y puede variar en forma dependiendo de varios criterios relacionados con la velocidad y cálculos detallados en las regulaciones. Controlar las PM en este rango de operación presenta desafíos técnicos fundamentales que creemos que no se pueden superar en el plazo de 2004. Específicamente, las presiones del cilindro creadas bajo estas condiciones de alta velocidad y baja carga a menudo son insuficientes para evitar que el aceite lubricante sea ingerido en la cámara de combustión. El resultado son altos niveles de emisiones de PM. Además, no creemos que estos motores pasen una parte significativa de su tiempo de operación en este rango limitado de velocidad y par ^{[ 8 ].}

En 2001, la Asociación de Fabricantes de Motores (EMA) y varias entidades individuales de la industria del transporte por carretera (como International Truck and Engine Corporation ) presentaron cinco demandas separadas contra la EPA de EE. UU. Cada una de estas demandas cuestionaba la legalidad y la viabilidad tecnológica de ciertas normas de control de emisiones de motores en las regulaciones de la EPA, ahora conocidas como requisitos NTE. En su impugnación, la EMA afirmó que, para determinar si un motor cumple con una norma primaria de emisiones, los motores se prueban y evalúan mediante una prueba de laboratorio estandarizada de 20 minutos conocida como Procedimiento de Prueba Federal. El NTE, por el contrario, no tiene un procedimiento de prueba específico y potencialmente podría aplicarse a una cantidad casi infinita de condiciones de prueba. Esto, en opinión de los fabricantes, hacía prácticamente imposible garantizar el cumplimiento total con el NTE, ya que no existe una forma real o práctica de probar un motor en todas las condiciones imaginables, lo que hacía que el NTE fuera ilegal (la CAA autoriza a la EPA a adoptar normas de motores Y los procedimientos de prueba correspondientes) y técnicamente inviable. ^{[ 9 ]}

El 3 de junio de 2003, las partes finalizaron un acuerdo para resolver sus disputas relativas a las normas NTE. Las partes acordaron un esquema detallado para una futura regulación que exigiría un programa de pruebas NTE en servicio pesado ("HDIUT") dirigido por el fabricante para motores y vehículos diésel. Una sección del esquema establecía:

El umbral NTE será el estándar NTE, incluyendo los márgenes incorporados en las regulaciones existentes, más un margen adicional para tener en cuenta la precisión de la medición en uso. Este margen adicional se determinará mediante los procesos y metodologías de medición que desarrollará y aprobará la EPA/CARB/EMA. Este margen se estructurará para incentivar a los fabricantes de instrumentos a desarrollar instrumentos cada vez más precisos en el futuro. ^{[ 10 ]}