OKB-1 150

El OKB-1 150 fue un bombardero a reacción diseñado y producido en la Unión Soviética a partir de 1948.

Al final de la Segunda Guerra Mundial , muchos ingenieros alemanes fueron "adscritos" por el gobierno soviético para continuar su investigación avanzada bajo la supervisión directa de la URSS . Uno de los equipos alemanes más importantes fue OKB-1 (opytno-konstruktorskoye byuro – oficina de diseño experimental) establecido en GOZ-1 (Gosudarstvenny opytnyy zavod – planta experimental estatal) en Dubna, cerca de Moscú . OKB-1, con el Dr. Brunolf Baade como diseñador jefe, continuó trabajando en aeronaves de fabricación alemana como el EF-131 y el ' 140 ', que utilizaban muchos componentes de los dos EF-131, así como en el diseño del bombardero de largo alcance EF 132 , que nunca llegó a producirse. A principios de 1948, Semyon Alekseyev fue nombrado supervisor/director/supervisor de OKB-1, mientras que el Dr. Brunolf Baade permaneció como diseñador jefe. Esto ha causado confusión en el pasado, atribuyéndose el número '150' a Alekseyev y no a OKB-1 (OKB-1 no recibió el nombre de Baade por razones propagandísticas).

En 1948, la OKB-1 comenzó el diseño de un nuevo bombardero a reacción, denominado RB-2 ( Reaktiivnyy Bombardirovshchik – bombardero a reacción), según las especificaciones de la ADD ( Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya - aviación de largo alcance). Este diseño evolucionó hasta que se consideró prudente el uso de una nueva designación, dando origen al '150'. (Nota: muchos autores de aviación utilizan los descriptores Samolyet/aeronave o Izdeliye/producto cuando la aeronave se denominaba simplemente '150'; lo mismo se aplica al '140' y sus variantes). Originalmente, el '150' iba a estar propulsado por dos motores turborreactores Lyul'ka TR-3 , pero el 20 de mayo de 1949, la OKB-1 recibió la orden de utilizar motores Mikulin AMRD-04 . Esta decisión fue finalmente revocada y se seleccionó el Lyul'ka TR-3A, más pequeño, ligero y menos potente.

El '150' se construyó completamente con revestimiento de aleación ligera y acero de alta resistencia para las partes sometidas a mayor tensión. El fuselaje tenía una sección ovalada en la parte delantera y trasera, con una sección cilíndrica en el centro. Las alas en flecha de 35° montadas en los hombros tenían un diedro negativo de 1 ^° 20' en la superficie inferior, al exterior de la costilla 4. Los trenes de aterrizaje de los estabilizadores estaban montados en grandes góndolas en las puntas de las alas, que también servían como placas terminales y contrapesos antivibración. La superficie superior de las alas tenía dos aletas a cada lado. La aleta de cola en flecha de 45° y el plano de cola en flecha de 40° se construyeron de manera similar a las alas, el plano de cola unido al extremo de la aleta con ocho grados de diedro para mejorar la estabilidad longitudinal, y un gran carenado en forma de zanahoria en la unión de la aleta/plano de cola.

El tren de aterrizaje principal y el delantero se retraían hacia atrás dentro del fuselaje, y el tren de aterrizaje principal podía inclinarse para el despegue, lo que permitía despegar en pistas más cortas. Los trenes de aterrizaje delantero y principal de doble rueda tenían suspensión de palanca y diferentes orugas para mejorar el rendimiento en pistas irregulares. La inclinación del tren de aterrizaje se iniciaba al comienzo de la carrera de despegue y gradualmente liberaba aceite del amortiguador oleoneumático hasta alcanzar la incidencia requerida de tres grados justo antes del despegue. Después del despegue, se seleccionaba el tren de aterrizaje para retraerse, lo que invertía el flujo de aceite a medida que se retraía. Todos los trenes de aterrizaje estaban cubiertos con carenados y puertas cuando estaban retraídos. El sistema de tren de aterrizaje tipo bicicleta se probó en el Alekseyev I-215 D.

Los motores turborreactores Lyul'ka TR-3A (posteriormente AL-5), de siete etapas y con compresor axial , toberas de escape variables y arrancadores de motor de gasolina, estaban alojados en góndolas aerodinámicas fijadas a pilones al 26% de la envergadura. Para mejorar el rendimiento en el despegue, se podían acoplar cuatro cohetes JATO '126-1' de 2000  kg (4410  lb) para 17 s al fuselaje trasero (en el prototipo se utilizaron cohetes JATO '129-1').

El sistema de control del '150' fue revolucionario para su época, con gatos de tornillo irreversibles, accionados y señalizados eléctricamente, que operaban las superficies de control. Este fue uno de los primeros aviones con control de vuelo por cable , así como uno de los primeros aviones de control de vuelo totalmente motorizados, aunque sin la ventaja de las computadoras modernas. Las dudas sobre el sistema de control se disiparon en una etapa temprana gracias a extensas pruebas y demostraciones con un banco de pruebas 'Iron Bird' que duplicaba el sistema instalado en el avión, y un Ju 388L capturado, designado '145', que fue modificado con el sistema de control eléctrico. La fuente de alimentación eléctrica para los controles de vuelo también generó dudas sobre la capacidad del sistema eléctrico para soportar, especialmente en caso de una falla del motor. Para proporcionar energía eléctrica en caso de falla del generador o del motor, una turbina de aire dinámico (RAT) desplegable , impulsada por el aire dinámico en la estela del avión, proporcionaba un sistema de respaldo.

El armamento defensivo se transportaba en torretas dorsales y de cola controladas a distancia. El artillero dorsal se sentaba en la parte trasera de la amplia cabina, mirando hacia atrás, y el artillero de cola, en la cola del avión, operaba la torreta de cola. El piloto controlaba un único cañón fijo de tiro frontal situado en la parte delantera del fuselaje, a estribor.

En la bodega de bombas del fuselaje, entre el morro y el tren de aterrizaje principal, se transportarían internamente hasta 6.000  kg (13.320 lb) de bombas. 

La cabina de presión del fuselaje delantero albergaba al piloto. El copiloto/operador de radio y el artillero dorsal se ubicaban bajo una gran cúpula tipo invernadero, el navegante en el extremo del morro y el artillero de cola en su propia cabina de presión, sentado en un asiento eyectable con apertura hacia abajo. Se preveía que los miembros de la tripulación del compartimento delantero contaran con asientos eyectables, pero las fotografías de referencia no lo demuestran.

El '150' estaba equipado con las radios, radares y ayudas a la navegación más modernas, incluyendo un radar de puntería para bombardeo terrestre en un carenado inferior bajo el morro, que también albergaba las luces de rodaje y aterrizaje.

A pesar de la alta prioridad otorgada al avión en sí, el progreso durante las fases de diseño y construcción fue lento, debido en gran parte a la baja prioridad concedida a la OKB extranjera en cuanto a recursos. Baade estuvo en contacto constante con las autoridades, defendiendo el lento avance, pero sin llegar a culpar al sistema administrativo paranoico. Además de los contratiempos burocráticos, el avión sufrió una sucesión constante de fallos estructurales y de sistema que debían solucionarse antes de que pudiera volar. Sumado a los problemas ya mencionados, la OKB se vio obligada a detener completamente el trabajo en junio y julio de 1949, mientras que la conversión del ' 140 ' en el '140-R' recibió la máxima prioridad (en retrospectiva, esto fue un completo despilfarro de recursos).

Las pruebas de vuelo finalmente comenzaron en septiembre de 1952, pero avanzaron lentamente debido al clima y a la necesidad de corregir los defectos descubiertos durante las pruebas. El decimoséptimo vuelo, el 9 de mayo de 1953, resultó ser el último, cuando el piloto Yakov Vernikov calculó mal la maniobra de aterrizaje, la aeronave se elevó y entró en pérdida en la pista desde aproximadamente 10 m. Se produjeron daños extensos pero reparables, pero el '150' nunca fue reparado, y los bancos de pruebas, los componentes del fuselaje y otras piezas se dispersaron a otras OKB. La OKB-1 fue disuelta y los ingenieros alemanes fueron repatriados a la RDA .

• ' 150' – La versión inicial de la aeronave, que volaba como el '150'.
• ' 150-R' : una variante de avión de reconocimiento fotográfico táctico diseñada a principios de 1951. Se construyó una maqueta, pero no se llevó a cabo su desarrollo a gran escala.
• ' 152' - El avión de pasajeros Baade 152 (también conocido como VEB tipo 152) fue diseñado y fabricado en la RDA por VEB Flugzeugwerke Dresden después de la repatriación del equipo OKB-1.

Datos de Gordon, Yefim. «Primeros bombarderos soviéticos a reacción». Hinkley, Midland. 2004. ISBN 1-85780-181-4

Características generales

• Tripulación: cinco
• Longitud: 26,74  m (87  pies 8,75  pulgadas)
• Envergadura: 24,1  m (79  pies 1  pulgada)
• Altura: 7,6  m (24  pies 11,25  pulgadas)
• Superficie del ala: ¹⁵⁸ m²  ( 1700 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 26.100  kg (57.550  lb)
• Peso bruto: 47.000  kg (103.635  lb)
• Planta motriz: 2 × Lyul'ka TR-3A, 49,05  kN (11.025  lbf) de empuje cada una

Actuación

• Velocidad máxima: 970  km/h (603  mph, 524  nudos)
• Alcance: 4.500  km (2.800  mi, 2.400  nmi)
• Resistencia: 5 horas 36 minutos
• Techo de servicio: 12.500  m (41.000  pies)
• Velocidad de ascenso: 16,66  m/s (3281  pies/min)

Armamento

• 1 cañón Sh-23 ( Shpital'nyy – Boris Shpital'nyy de 23 mm) fijo, de disparo hacia adelante, en el lado de estribor del fuselaje delantero.
• Dos cañones Sh-23 de 23 mm en una barbeta dorsal DB-23 de control remoto.
• Dos cañones Sh-23 de 23 mm en una torreta de cola DB-25 de control remoto.
• 6.000 kg (13.230 lb) de bombas en una bodega interna.

Desarrollo relacionado

• Baade 152

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• North American B-45 Tornado
• Martin XB-51
• Ilyushin Il-46
• Ilyushin Il-54

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves