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aceite de motor

Verter aceite de motor nuevo en un motor Envases de un cuarto de galón de aceite de motor embotellado de marca en una tienda El aceite de motor , lubricante o aceite para motore...

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Verter aceite de motor nuevo en un motor
Envases de un cuarto de galón de aceite de motor embotellado de marca en una tienda

El aceite de motor , lubricante o aceite para motores es cualquiera de las diversas sustancias utilizadas para la lubricación de motores de combustión interna . Los aceites de motor suelen consistir en aceites base enriquecidos con diversos aditivos, en particular aditivos antidesgaste , detergentes , dispersantes y, en el caso de los aceites multigrado, mejoradores del índice de viscosidad . [ 1 ] La función principal del aceite de motor es reducir la fricción y el desgaste de las piezas móviles y limpiar el motor de lodos (una de las funciones de los dispersantes ) y barnices (detergentes). También neutraliza los ácidos que se originan del combustible y de la oxidación del lubricante (detergentes), mejora el sellado de los anillos del pistón y enfría el motor disipando el calor de las piezas móviles. [ 2 ]

Además de los componentes básicos mencionados, casi todos los aceites lubricantes contienen inhibidores de corrosión y oxidación. El aceite de motor puede estar compuesto únicamente por una base lubricante en el caso de aceites no detergentes , o por una base lubricante con aditivos para mejorar su poder detergente, su rendimiento a presiones extremas y su capacidad para inhibir la corrosión de las piezas del motor.

Los aceites de motor se mezclan utilizando aceites base compuestos de hidrocarburos derivados del petróleo , polialfaolefinas (PAO) o sus mezclas en diversas proporciones, a veces con hasta un 20 % en peso de ésteres para una mejor disolución de los aditivos. [ 3 ]

Historia

El 6 de septiembre de 1866, el estadounidense John Ellis fundó la Continuous Oil Refining Company . Mientras estudiaba las posibles propiedades curativas del petróleo crudo, el Dr. Ellis se decepcionó al no encontrar ningún valor medicinal real, pero le intrigaron sus potenciales propiedades lubricantes. Finalmente, abandonó la práctica médica para dedicarse al desarrollo de un lubricante de alta viscosidad , totalmente derivado del petróleo, para máquinas de vapor, que en aquel entonces utilizaban combinaciones ineficientes de petróleo y grasas animales y vegetales. Su gran avance se produjo al desarrollar un aceite que funcionaba eficazmente a altas temperaturas. Esto se tradujo en menos válvulas atascadas y cilindros corroídos.

Usar

El aceite de motor es un lubricante utilizado en motores de combustión interna , que impulsan automóviles , motocicletas , cortadoras de césped , generadores y muchas otras máquinas. En los motores, las piezas se mueven entre sí, y la fricción entre ellas desperdicia energía que de otro modo sería útil , al convertir la energía cinética en calor . También desgasta esas piezas, lo que puede provocar una menor eficiencia y la degradación del motor. Una lubricación adecuada reduce el consumo de combustible, disminuye la pérdida de energía y aumenta la vida útil del motor.

El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies de las piezas móviles adyacentes para minimizar el contacto directo entre ellas, disminuyendo el calor por fricción y reduciendo el desgaste, protegiendo así el motor. En uso, el aceite de motor transfiere calor por conducción a medida que fluye a través del motor. [ 4 ] En un motor con una bomba de aceite de recirculación, este calor se transfiere mediante el flujo de aire sobre la superficie exterior del cárter de aceite , el flujo de aire a través de un enfriador de aceite y a través de los gases de aceite evacuados por el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV). Si bien las bombas de recirculación modernas se proporcionan típicamente en automóviles de pasajeros y otros motores de tamaño similar o mayor, la lubricación por pérdida total es una opción de diseño que sigue siendo popular en motores pequeños y miniatura.

Utilizar un embudo para facilitar el rellenado del aceite del motor.

En los motores de gasolina, el segmento superior del pistón puede exponer el aceite del motor a temperaturas de 160 °C (320 °F) . [ 5 ] En los motores diésel, el segmento superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a 315 °C (600 °F) . Los aceites de motor con índices de viscosidad más altos se vuelven menos fluidos a estas temperaturas elevadas. [ 6 ] Los motores diésel funcionan bajo alta presión y calor extremo, por lo que dependen especialmente de una lubricación adecuada. [ 7 ]    

Recubrir las piezas metálicas con aceite también evita que se expongan al oxígeno , inhibiendo la oxidación a altas temperaturas de funcionamiento y previniendo la corrosión . También se pueden añadir inhibidores de corrosión al aceite del motor. Muchos aceites de motor contienen detergentes y dispersantes para mantener el motor limpio y minimizar la acumulación de lodos . El aceite atrapa el hollín de la combustión en su interior, en lugar de dejarlo depositado en las superficies internas. Es la combinación de esto y cierto grado de chamuscado lo que hace que el aceite usado se vuelva negro después de un tiempo de funcionamiento.

El roce de las piezas metálicas del motor genera inevitablemente partículas metálicas microscópicas debido al desgaste de las superficies. Estas partículas pueden circular en el aceite y rozar contra las piezas móviles, provocando desgaste. Dado que las partículas se acumulan en el aceite, este suele circular a través de un filtro de aceite para eliminar las partículas dañinas. Una bomba de aceite , ya sea de paletas o de engranajes , accionada por el motor, bombea el aceite por todo el motor, incluyendo el filtro de aceite. Los filtros de aceite pueden ser de flujo completo o de derivación .

En el cárter de un motor de vehículo, el aceite de motor lubrica las superficies giratorias o deslizantes entre los cojinetes del cigüeñal (cojinetes principales y cojinetes de biela) y las bielas que conectan los pistones al cigüeñal. El aceite se acumula en un cárter , o depósito, en la parte inferior del cárter. En algunos motores pequeños, como los de las cortadoras de césped, unas boquillas en la parte inferior de las bielas se sumergen en el aceite del fondo y lo salpican por el cárter según sea necesario para lubricar las piezas internas. En los motores de vehículos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del cárter y lo envía a través del filtro de aceite a los conductos de lubricación, desde donde lubrica los cojinetes principales que sostienen el cigüeñal en los muñones principales y los cojinetes del árbol de levas que accionan las válvulas. En los vehículos modernos típicos, el aceite a presión, alimentado desde los conductos de lubricación a los cojinetes principales, entra por los orificios de los muñones principales del cigüeñal.

Desde estos orificios en los muñones principales, el aceite se mueve a través de conductos dentro del cigüeñal para salir por los orificios en los muñones de biela y lubricar los cojinetes de biela y las bielas. Algunos diseños más simples dependían de estas piezas de rápido movimiento para salpicar y lubricar las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies internas de los cilindros. Sin embargo, en los diseños modernos, también existen conductos a través de las bielas que transportan el aceite desde los cojinetes de biela hasta las conexiones biela-pistón y lubrican las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies internas de los cilindros . Esta película de aceite también sirve como sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la culata del cárter. El aceite luego gotea de nuevo en el cárter. [ 8 ] [ 9 ]

El aceite de motor también puede funcionar como refrigerante. En algunos motores, el aceite se rocía a través de una boquilla dentro del cárter sobre el pistón para refrigerar partes específicas sometidas a altas temperaturas. Sin embargo, es necesario que el depósito de aceite alcance su temperatura óptima de funcionamiento para proteger el motor bajo cargas elevadas. Esto suele tardar más que calentar el refrigerante principal ( agua o mezclas de ambos ) hasta su temperatura de funcionamiento. Para informar al conductor sobre la temperatura del aceite, algunos motores antiguos y la mayoría de los motores de alto rendimiento o de competición incorporan un termómetro de aceite .  

El funcionamiento continuo de un motor de combustión interna sin el aceite adecuado puede dañarlo, primero por desgaste y, en casos extremos, por "gripamiento del motor", donde la falta de lubricación y refrigeración provoca que el motor deje de funcionar repentinamente. El gripamiento del motor puede causar daños extensos a los mecanismos del motor. [ 10 ] [ 11 ]

Aceites para motores no destinados a vehículos

El diseño tradicional de motor de dos tiempos se utiliza en la mayoría de los equipos de consumo pequeños que funcionan con gasolina, como sopladores de nieve , sopladores de hojas , motosierras, aeromodelos, cortasetos, cultivadores de suelo, etc. También se utiliza en algunos motores de arrastre para motos acuáticas. En este diseño, el aceite de motor se mezcla con el combustible para lubricar el cilindro y el conjunto alternativo, en proporciones como 25:1, 40:1 o 50:1 de combustible a aceite. Este aceite de dos tiempos se quema durante la combustión y contribuye a las emisiones y la ineficiencia. [ 12 ] Los aceites de dos tiempos que no producen humo, a menudo compuestos de ésteres o poliglicoles, están diseñados para reducir las emisiones visibles y el impacto ambiental. La legislación ambiental, particularmente en Europa, ha impulsado la adopción de aceites de dos tiempos a base de ésteres, especialmente para aplicaciones náuticas de recreo. A menudo, estos motores no están expuestos a rangos de temperatura de servicio tan amplios como en los vehículos, por lo que estos aceites pueden ser de viscosidad única. Los motores de dos tiempos más modernos que se utilizan en motores fueraborda y algunas motos acuáticas emplean sistemas de inyección directa que eliminan la necesidad de mezclar aceite con el combustible, lo que ofrece un funcionamiento más limpio y eficiente, aunque a costa de procedimientos de mantenimiento de aceite independientes. Los generadores eléctricos portátiles y las cortadoras de césped autopropulsadas utilizan motores de cuatro tiempos similares a los de los vehículos automotores y aceites de motor estándar. [ 12 ]

Propiedades

La mayoría de los aceites de motor se elaboran a partir de una base de hidrocarburos de petróleo más pesada y espesa, derivada del petróleo crudo , con aditivos para mejorar ciertas propiedades. La mayor parte de un aceite de motor típico consiste en hidrocarburos con entre 18 y 34 átomos de carbono por molécula . [ 13 ] Una de las propiedades más importantes del aceite de motor para mantener una película lubricante entre las piezas móviles es su viscosidad . La viscosidad de un líquido puede considerarse como su "espesor" o una medida de su resistencia al flujo. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para mantener una película lubricante, pero lo suficientemente baja para que el aceite pueda fluir alrededor de las piezas del motor en todas las condiciones. El índice de viscosidad es una medida de cuánto cambia la viscosidad del aceite con la temperatura. Un índice de viscosidad más alto indica que la viscosidad cambia menos con la temperatura que un índice de viscosidad más bajo.

El aceite de motor debe poder fluir adecuadamente a la temperatura más baja que se espera que experimente para minimizar el contacto metal con metal entre las piezas móviles al arrancar el motor. El punto de fluidez definió por primera vez esta propiedad del aceite de motor, según lo define ASTM D97 como "...un índice de la temperatura más baja de su utilidad..." para una aplicación dada, [ 14 ] pero el simulador de arranque en frío (CCS, ver ASTM D5293-08) y el miniviscosímetro rotacional (MRV, ver ASTM D3829-02(2007), ASTM D4684-08) son hoy las propiedades requeridas en las especificaciones del aceite de motor y definen las clasificaciones de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

El aceite se compone principalmente de hidrocarburos que pueden arder al encenderse. Otra propiedad importante del aceite de motor es su punto de inflamación , la temperatura mínima a la que emite vapores inflamables. Es peligroso que el aceite de un motor se inflame, por lo que un punto de inflamación elevado es deseable. En una refinería de petróleo , la destilación fraccionada separa una fracción de aceite de motor de otras fracciones de petróleo crudo, eliminando los componentes más volátiles y, por lo tanto, aumentando el punto de inflamación del aceite (reduciendo su tendencia a arder).

Otra propiedad que se manipula en los aceites de motor es su índice de basicidad total (TBN), que mide la alcalinidad de reserva del aceite, es decir, su capacidad para neutralizar ácidos. La cantidad resultante se determina como mg KOH/ (gramo de lubricante). De forma análoga, el índice de acidez total (TAN) mide la acidez del lubricante . Otras pruebas incluyen el contenido de zinc , fósforo o azufre , y la detección de espuma excesiva .

La prueba de volatilidad Noack (ASTM D-5800) determina la pérdida por evaporación física de los lubricantes en servicio a altas temperaturas. Se permite una pérdida máxima por evaporación del 14 % para cumplir con las especificaciones API SL e ILSAC GF-3. Algunas especificaciones de aceites de fabricantes de equipos originales (OEM) para automóviles requieren una pérdida inferior al 10 %.

Tabla de propiedades térmicas y físicas de un aceite de motor típico (SAE 20W [ 15 ] ) sin usar: [ 16 ] [ 17 ]

Mantenimiento

Una mujer revisa el nivel de aceite de un coche en Togo , África Occidental.
Se está drenando el aceite de un coche a una bandeja de goteo.
Se está drenando el aceite de una furgoneta en un taller de cambio de aceite.

El aceite y el filtro de aceite deben reemplazarse periódicamente; este proceso se denomina cambio de aceite . Si bien existe toda una industria dedicada a los cambios de aceite y al mantenimiento regular, el cambio de aceite es una operación de mantenimiento automotriz relativamente sencilla que muchos propietarios pueden realizar por sí mismos. Consiste en drenar el aceite del motor en una bandeja de recogida, reemplazar el filtro y añadir aceite nuevo. Sin embargo, en la mayoría de las localidades se exige el reciclaje del aceite usado después del cambio.

En los motores, el aceite está expuesto a los productos de la combustión interna, y durante el funcionamiento se acumulan partículas microscópicas de coque provenientes del hollín . Además, la fricción entre las piezas metálicas del motor genera partículas metálicas microscópicas debido al desgaste de las superficies. Estas partículas pueden circular en el aceite y rozar contra las superficies de las piezas, provocando desgaste . El filtro de aceite elimina gran parte de estas partículas y lodos, pero con el tiempo, si se utiliza durante periodos extremadamente prolongados, puede obstruirse.

El aceite de motor, y especialmente los aditivos, también sufren degradación térmica y mecánica, lo que reduce su viscosidad y alcalinidad de reserva. Con una viscosidad reducida, el aceite no lubrica el motor con la misma eficacia, lo que aumenta el desgaste y el riesgo de sobrecalentamiento. La alcalinidad de reserva es la capacidad del aceite para resistir la formación de ácidos. Si la alcalinidad de reserva disminuye a cero, se forman dichos ácidos y corroen el motor.

Algunos fabricantes de motores especifican qué grado de viscosidad de aceite de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) debe utilizarse, pero un aceite de motor de diferente viscosidad puede ofrecer un mejor rendimiento según el entorno operativo. Muchos fabricantes tienen requisitos variables y designaciones específicas para el aceite de motor que exigen. Esto se debe al requisito de la EPA de recomendar al cliente el mismo grado de viscosidad de aceite utilizado en la prueba de consumo de combustible (MPG). Esta recomendación exclusiva llevó a la eliminación de las tablas informativas que mostraban el rango de temperatura climática junto con las sugerencias de diferentes grados de viscosidad de aceite.

En general, a menos que el fabricante especifique lo contrario, los aceites más densos no son necesariamente mejores que los más fluidos. Los aceites pesados ​​tienden a adherirse durante más tiempo a las piezas entre dos superficies móviles, lo que provoca que se degraden más rápidamente que un aceite más ligero, que fluye mejor y permite que entre aceite nuevo antes. El clima frío espesa el aceite convencional, y esta es una de las razones por las que los fabricantes recomiendan aceites más fluidos en lugares con inviernos fríos.

Los cambios de aceite de motor generalmente se programan según el tiempo de servicio o la distancia recorrida por el vehículo. Estos son indicadores aproximados de los factores reales que determinan cuándo es apropiado un cambio de aceite, que incluyen cuánto tiempo ha estado funcionando el aceite a altas temperaturas, cuántos ciclos de calentamiento ha tenido el motor y cuánto esfuerzo ha realizado el motor. La distancia del vehículo se utiliza para estimar el tiempo a alta temperatura, mientras que el tiempo de servicio se supone que se correlaciona con el número de viajes del vehículo y registra el número de ciclos de calentamiento. El aceite no se degrada significativamente simplemente estando en un motor frío. Por otro lado, si un automóvil se conduce solo distancias muy cortas, el aceite no se calentará completamente y acumulará contaminantes como agua, debido a la falta de calor suficiente para evaporarla. El aceite en estas condiciones, simplemente estando en un motor, puede causar problemas.

También es importante la calidad del aceite utilizado, especialmente en el caso de los sintéticos (los sintéticos son más estables que los aceites convencionales). Algunos fabricantes tienen esto en cuenta (por ejemplo, BMW y VW con sus respectivos estándares de larga duración), mientras que otros no.

Los intervalos basados ​​en el tiempo tienen en cuenta a los conductores que realizan viajes cortos y recorren distancias cortas, lo que genera una mayor acumulación de contaminantes. Los fabricantes recomiendan no exceder el intervalo de tiempo o distancia recorrida para el cambio de aceite del motor. Muchos automóviles modernos ahora indican intervalos algo más altos para el cambio de aceite y filtro, con la restricción de un servicio "severo" que requiere cambios más frecuentes con una conducción menos que ideal. Esto se aplica a viajes cortos de menos de 15 kilómetros (10 millas) , donde el aceite no alcanza la temperatura de funcionamiento completa el tiempo suficiente para evaporar la condensación, el exceso de combustible y otros contaminantes que conducen a "lodos", "barniz", "ácidos" u otros depósitos. Muchos fabricantes tienen cálculos informáticos del motor para estimar el estado del aceite en función de los factores que lo degradan, como las RPM, la temperatura y la duración del viaje; un sistema agrega un sensor óptico para determinar la claridad del aceite en el motor. Estos sistemas se conocen comúnmente como monitores de vida útil del aceite o OLM.

Algunos talleres de cambio rápido de aceite recomiendan intervalos de 5000 kilómetros (3000 millas) , o cada tres meses; sin embargo, según muchos fabricantes de automóviles, esto no es necesario. Esto ha motivado una campaña de la Agencia de Protección Ambiental de California (EPA, por sus siglas en inglés) contra el mito de los 3000 kilómetros , promoviendo las recomendaciones de los fabricantes de vehículos sobre los intervalos de cambio de aceite por encima de las de la industria de cambio de aceite. 

Al cambiar el aceite, el usuario puede ajustar la viscosidad según la temperatura ambiente: más viscoso para el calor del verano y más fluido para el frío del invierno. Los aceites de menor viscosidad son comunes en los vehículos más modernos.

A mediados de la década de 1980, las viscosidades recomendadas se redujeron a 5W-30, principalmente para mejorar la eficiencia del combustible. Un ejemplo típico de aplicación moderna sería el uso por parte de Honda de aceite con viscosidad 5W-20 (y en sus vehículos más recientes, 0W-20) para 12 000 kilómetros (7500 millas) . Los diseños de motores están evolucionando para permitir el uso de aceites de viscosidad aún menor sin el riesgo de una abrasión excesiva metal con metal, principalmente en las áreas del mecanismo de levas y válvulas. En línea con el impulso de los fabricantes de automóviles hacia estas viscosidades más bajas en busca de una mejor economía de combustible, en abril de 2013 la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) introdujo una clasificación de viscosidad SAE 16, rompiendo con su sistema de numeración tradicional "divisible por 10" para sus clasificaciones de viscosidad a alta temperatura que abarcaban desde la baja viscosidad SAE 20 hasta la alta viscosidad SAE 60. [ 18 ] 

Estándares

Grados de viscosidad SAE J300

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha establecido un sistema de código numérico para clasificar los aceites de motor según sus características de viscosidad , conocido como SAE J300 . Este estándar se utiliza comúnmente en todo el mundo, y las organizaciones de normalización que lo emplean incluyen API [ 19 ] y ACEA [ 20 ] . Los grados incluyen grados únicos, como SAE 30, y también multigrados, como SAE 15W-30. Un multigrado consta de un grado de invierno que especifica la viscosidad a bajas temperaturas y un grado fuera de invierno que especifica la viscosidad a temperaturas de funcionamiento. Un aceite de motor que utiliza un mejorador del índice de viscosidad polimérico (VII) debe clasificarse como multigrado.

La rotura de los VII por cizallamiento es un problema en las motocicletas, donde la transmisión puede compartir el aceite lubricante con el motor. Por esta razón, a veces se recomienda el uso de aceite específico para motocicletas. [ 21 ] La necesidad de un aceite específico para motocicletas de mayor precio también ha sido cuestionada por al menos una organización de consumidores. [ 22 ]

Instituto Americano del Petróleo

Los lubricantes para motores se evalúan según las normas del Instituto Americano del Petróleo (API), SJ, SL, SM, SN, SP, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK y FA, ​​así como las del Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC) GF-3, GF-4, GF-5, GF-6A, GF-6B y los requisitos de Cummins, Mack y John Deere (y otros fabricantes de equipos originales (OEM)). Estas evaluaciones incluyen propiedades químicas y físicas mediante métodos de prueba de banco, así como pruebas reales en motores en funcionamiento para cuantificar la formación de lodos, la oxidación, el desgaste de los componentes, el consumo de aceite, los depósitos en los pistones y el ahorro de combustible. Originalmente, S significaba encendido por chispa y C compresión, como se usaba con los motores diésel. Muchos productores de petróleo aún se refieren a estas categorías en su marketing. [ 23 ]

La API establece estándares mínimos de rendimiento para los lubricantes. El aceite de motor se utiliza para la lubricación , refrigeración y limpieza de los motores de combustión interna . En el caso de los aceites no detergentes , en su mayoría obsoletos, el aceite de motor puede estar compuesto únicamente por una base lubricante , o por una base lubricante con aditivos para mejorar su capacidad de limpieza, su rendimiento a presiones extremas y su capacidad para inhibir la corrosión de las piezas del motor.

Grupos: Las bases lubricantes se clasifican en cinco grupos según la API. Las bases del Grupo I están compuestas de petróleo destilado fraccionalmente , que se refina aún más mediante procesos de extracción con solventes para mejorar ciertas propiedades, como la resistencia a la oxidación y la eliminación de cera. Los aceites minerales poco refinados que no cumplen con el índice de viscosidad (VI) mínimo de 80 requerido en el Grupo I se incluyen en el Grupo V. Las bases del Grupo II están compuestas de petróleo destilado fraccionalmente que se ha sometido a hidrocraqueo para refinarlo y purificarlo aún más. Las bases del Grupo III tienen características similares a las del Grupo II, excepto que presentan índices de viscosidad más altos. Las bases del Grupo III se producen mediante hidrocraqueo adicional de bases del Grupo II o de cera blanda hidroisomerizada (un subproducto del proceso de desparafinado de los Grupos I y II). Las bases del Grupo IV son polialfaolefinas (PAO). El Grupo V es un grupo general para cualquier base no descrita por los Grupos I a IV. Entre los ejemplos de aceites base del grupo V se incluyen los poliolésteres (POE), los poliglicoles de alquileno (PAG), los perfluoropolialquiléteres (PFPAE) y el aceite mineral poco refinado. Los grupos I y II se conocen comúnmente como aceites minerales , el grupo III como sintético (excepto en Alemania y Japón, donde no deben denominarse sintéticos) y el grupo IV como aceite sintético. Los aceites base del grupo V son tan diversos que no existe una descripción general que los englobe.

Las clases de servicio API [ 24 ] tienen dos clasificaciones generales: S para "servicio/encendido por chispa" (automóviles y camionetas ligeras típicas con motores de gasolina ) y C para "comercial/encendido por compresión" ( equipos diésel típicos ). El aceite de motor que ha sido probado y cumple con los estándares API puede mostrar el Símbolo de Servicio API (también conocido como "Donut") con las categorías de servicio en los envases que se venden a los usuarios de aceite. [ 24 ]

La última categoría de servicio API es API SP para motores de gasolina de automóviles y camionetas ligeras. [ 25 ] El estándar SP se refiere a un conjunto de pruebas de laboratorio y de motor, incluyendo la última serie para el control de depósitos a alta temperatura. Las categorías de servicio API actuales incluyen SP, SN, SM, SL y SJ para motores de gasolina. Todas las categorías de servicio anteriores están obsoletas. [ 23 ] Sin embargo, los aceites para motocicletas suelen seguir utilizando el estándar SF/SG. [ 26 ]

Todas las categorías actuales de gasolina (incluida la obsoleta SH) han impuesto limitaciones al contenido de fósforo para ciertos grados de viscosidad SAE (xW-20, xW-30) debido al envenenamiento químico que el fósforo produce en los convertidores catalíticos. El fósforo es un componente clave antidesgaste en el aceite de motor y generalmente se encuentra en forma de ditiofosfato de zinc (ZDDP). Cada nueva categoría API ha establecido límites de fósforo y zinc sucesivamente más bajos, lo que ha generado controversia sobre la necesidad de aceites obsoletos para motores más antiguos, especialmente aquellos con taqués deslizantes (planos/de hendidura). API e ILSAC, que representan a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles y motores del mundo, afirman que API SM/ILSAC GF-4 es totalmente compatible con versiones anteriores, y se señala que una de las pruebas de motor requeridas para API SM, la Secuencia IVA, es un diseño de taqué deslizante para probar específicamente la protección contra el desgaste de la leva. No todos están de acuerdo con la retrocompatibilidad, y además, existen situaciones especiales, como motores de alto rendimiento o motores de competición, donde los requisitos de protección del motor superan los requisitos API/ILSAC. Por ello, existen aceites especiales en el mercado con niveles de fósforo superiores a los permitidos por la API. La mayoría de los motores fabricados antes de 1985 tienen sistemas de cojinetes planos/de hendidura, que son sensibles a la reducción de zinc y fósforo. Por ejemplo, en los aceites con clasificación API SG, esto se situaba en un nivel de 1200-1300 ppm para zinc y fósforo, mientras que el SM actual está por debajo de 600 ppm. Esta reducción de los aditivos antidesgaste en el aceite ha provocado fallos prematuros en los árboles de levas y otros cojinetes de alta presión en muchos automóviles antiguos, y se le atribuye el fallo prematuro del engranaje del sensor de posición de la bomba de aceite/leva que engrana con el engranaje del árbol de levas en algunos motores modernos.

Las categorías de servicio actuales para motores diésel son API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 y FA-4. Las categorías de servicio anteriores, como API CC o CD, están obsoletas. API solucionó los problemas con API CI-4 creando una categoría separada, API CI-4 PLUS, que incluye algunos requisitos adicionales. Esta marca se encuentra en la parte inferior del símbolo de servicio API "Donut".

Las normas API CK-4 y FA-4 se han introducido para los motores estadounidenses modelo 2017. [ 27 ] La norma API CK-4 es compatible con versiones anteriores, lo que significa que se supone que los aceites API CK-4 ofrecen un rendimiento superior a los aceites fabricados en categorías anteriores y podrían utilizarse sin problemas en todos los motores de modelos anteriores.

Los aceites API FA-4 están formulados para optimizar el consumo de combustible (lo que se traduce en una menor emisión de gases de efecto invernadero ). Para ello, se trata de aceites SAE xW-30 mezclados con una viscosidad de cizallamiento a alta temperatura de entre 2,9 cP y 3,2 cP. No son aptos para todos los motores, por lo que su uso depende de las especificaciones de cada fabricante. No deben utilizarse con gasóleo que contenga más de 15 ppm de azufre.

Cummins reaccionó a la introducción de API CK-4 y API FA-4 publicando su lista CES 20086 de aceites registrados API CK-4 [ 28 ] y la lista CES 20087 de aceites registrados API FA-4. [ 29 ] Se prefieren los aceites Valvoline.

Si bien los aceites para motor están formulados para cumplir con una categoría de servicio API específica, en realidad se ajustan bastante bien a las categorías de gasolina y diésel. Por lo tanto, los aceites para motor diésel suelen llevar las categorías de gasolina correspondientes; por ejemplo, un aceite API CJ-4 podría mostrar API SL o API SM en el envase. La regla general es que se cumple completamente la primera categoría y la segunda también, salvo que sus requisitos entren en conflicto con los de la primera.

Aceite para motocicletas

La estructura de clasificación de aceites API ha eliminado la compatibilidad específica con motocicletas con embrague húmedo en sus descripciones, y los aceites API SJ y posteriores se consideran específicos para automóviles y camionetas ligeras. Por consiguiente, los aceites para motocicletas se rigen por sus propios estándares. Véase JASO a continuación. Como se mencionó anteriormente, los aceites para motocicletas todavía suelen utilizar el estándar obsoleto SF/SG.

ILSAC

El Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC) también cuenta con estándares para aceites de motor. Introducido en 2004, el GF-4 [ 30 ] se aplica a aceites con grados de viscosidad SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 y 10W-30. En general, el ILSAC colabora con la API en la creación de la especificación más reciente para aceites de gasolina, añadiendo el requisito adicional de realizar pruebas de economía de combustible. Para el GF-4, se requiere una prueba de economía de combustible Sequence VIB (ASTM D6837), requisito que no se exige en la categoría de servicio SM de la API.

Una nueva prueba clave para GF-4, que también se requiere para API SM, es la Secuencia IIIG, que consiste en hacer funcionar un motor GM V-6 de 3,8 litros (230 pulgadas cúbicas) a 125 hp (93 kW) , 3600 rpm y una temperatura del aceite de 150 °C (302 °F) durante 100 horas. Estas son condiciones mucho más severas que las que cualquier aceite especificado por API fue diseñado para soportar: los automóviles que normalmente elevan la temperatura de su aceite constantemente por encima de 100 °C (212 °F) son la mayoría de los motores turboalimentados , junto con la mayoría de los motores de origen europeo o japonés, particularmente los de baja cilindrada y alta potencia.         

La prueba IIIG es aproximadamente un 50 % más difícil [ 31 ] que la prueba IIIF anterior, utilizada en aceites GF-3 y API SL. Los aceites de motor que llevan el símbolo de estrella API desde 2005 cumplen con la norma ILSAC GF-4. [ 32 ] Para ayudar a los consumidores a reconocer que un aceite cumple con los requisitos de ILSAC, API desarrolló una marca de certificación de "estrella".

Un nuevo conjunto de especificaciones, GF-5, [ 33 ] entró en vigor en octubre de 2010. La industria tuvo un año para convertir sus aceites a GF-5 y en septiembre de 2011, ILSAC dejó de ofrecer licencias para GF-4.

Tras casi una década con la norma GF-5, ILSAC publicó las especificaciones finales de la GF-6 en 2019, y las ventas bajo licencia a fabricantes de aceite y comercializadores comenzaron en mayo de 2020. Existen dos estándares GF6: la GF-6A, que representa una evolución y es totalmente compatible con la GF-5, y la GF-6B, específica para aceites con viscosidad SAE 0W-16. [ 34 ]

ACEA

Las clasificaciones de rendimiento/calidad A3/A5 de la ACEA ( Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ) utilizadas en Europa son posiblemente más rigurosas que las normas API e ILSAC . [ 35 ] [ 36 ] El CEC (Consejo Europeo de Coordinación) es el organismo de desarrollo para las pruebas de combustible y lubricantes en Europa y más allá, estableciendo las normas a través de sus grupos industriales europeos: ACEA, ATIEL, ATC y CONCAWE.

ACEA no certifica aceites, ni otorga licencias, ni registra certificados de conformidad. Los fabricantes de aceites son responsables de realizar todas las pruebas y evaluaciones de sus aceites de acuerdo con las normas y prácticas reconocidas de la industria de lubricantes para motores. [ 37 ]

Las categorías más populares incluyen A3/B3 y A3/B4, que se definen como "Aceite de motor estable que mantiene su grado, destinado a su uso en motores de gasolina y diésel de turismos y furgonetas ligeras con intervalos de cambio prolongados". A3/B5 es adecuado únicamente para motores diseñados para usar aceites de baja viscosidad. Los aceites de categoría C están designados para su uso con catalizadores y filtros de partículas, mientras que la categoría E es para diésel de servicio pesado. [ 38 ] [ 39 ]

JASO

La Organización Japonesa de Normas Automotrices (JASO) ha creado su propio conjunto de estándares de rendimiento y calidad para los motores de gasolina de origen japonés.

Para motores de gasolina de cuatro tiempos, se utiliza la norma JASO T904, especialmente relevante para motores de motocicletas. Las normas JASO T904-MA y MA2 están diseñadas para distinguir los aceites aprobados para su uso con embrague húmedo, ofreciendo los lubricantes MA2 un mayor rendimiento de fricción. La norma JASO T904-MB designa aceites no aptos para embrague húmedo, por lo que se utilizan en scooters equipados con transmisiones de variación continua. La adición de modificadores de fricción a los aceites JASO MB puede contribuir a una mayor eficiencia de combustible en estas aplicaciones. [ 40 ]

Para los motores de gasolina de dos tiempos, se utiliza la norma JASO M345 (FA, FB, FC, FD), [ 41 ] y esta se refiere particularmente a bajo contenido de cenizas, lubricidad, detergencia, bajo humo y bloqueo de escape.

Estas normas, especialmente JASO-MA (para motocicletas) y JASO-FC, están diseñadas para abordar los requisitos de aceite que no contemplan las categorías de servicio API. Un elemento de la norma JASO-MA es una prueba de fricción diseñada para determinar la idoneidad para su uso en embragues húmedos. [ 42 ] [ 43 ] Un aceite que cumple con la norma JASO-MA se considera adecuado para su uso en embragues húmedos. Los aceites comercializados como específicos para motocicletas llevarán la etiqueta JASO-MA.

ASTM

Un informe de 1989 de la Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales (ASTM) indicó que su esfuerzo de 12 años para desarrollar un nuevo estándar de alta temperatura y alta cizalladura (HTHS) no tuvo éxito. Haciendo referencia a la norma SAE J300, base de los estándares de clasificación actuales, el informe declaró:

El rápido crecimiento de los aceites multigrado no newtonianos ha convertido la viscosidad cinemática en un parámetro prácticamente inútil para caracterizar la viscosidad "real" en zonas críticas de un motor... Hay quienes se sienten decepcionados porque el esfuerzo de doce años no ha dado como resultado una redefinición del documento de clasificación de viscosidad de aceites de motor SAE J300 para expresar la viscosidad a alta temperatura de los distintos grados... En opinión de este autor, esta redefinición no se produjo porque el mercado de lubricantes para automóviles no conoce fallos en campo inequívocamente atribuibles a una viscosidad insuficiente del aceite HTHS. [ 44 ]

Especificaciones del fabricante

Algunos fabricantes de motores o vehículos actuales exigen el uso de una fórmula de aceite específica, conocida como especificación de aceite, para añadir niveles adicionales de protección para diseños de motor, materiales y condiciones de funcionamiento especiales.

GM

General Motors definió y autorizó las especificaciones de aceite Dexos a partir de 2011. Dexos 1 y Dexos R están diseñados para motores de gasolina, Dexos 2 y Dexos D están diseñados para motores diésel; sin embargo, Dexos 2 también está especificado para vehículos de gasolina europeos.

Dexos1 se introdujo en 2011, fue reemplazado por Dexos1Gen2 en 2015 y posteriormente por Dexos1Gen3. Dexos 2 se descontinuó en 2025 y fue reemplazado por Dexos D para motores diésel y Dexos R para motores de gasolina. [ 45 ]

BMW

A partir de finales de la década de 1990, BMW, por ejemplo, lanzó una especificación llamada LL-98 (Long Life 1998) que requiere aditivos especiales en aceites aprobados para cumplir con dicha especificación. BMW desarrolla regularmente nuevas especificaciones para satisfacer las crecientes demandas de las normas de emisiones de la EPA y los requisitos de MPG, así como los nuevos motores. Se sabe que no usar el aceite con la especificación correcta puede causar obstrucciones prematuras y otras fallas en el sistema PCV (ventilación positiva del cárter), el sistema VVT (distribución variable de válvulas), el sistema de juntas y sellado, y otros componentes de combustión interna. Algunos de los aditivos en esas especificaciones están diseñados para ayudar a mantener los sistemas lubricados y limpios. Algunos ejemplos de otras especificaciones de BMW son: LL-01, LL-01 fe, LL-12, LL-14+, LL-17 fe. [ 46 ] Los fabricantes de vehículos europeos han sido pioneros en las especificaciones de aceite, pero los fabricantes asiáticos y estadounidenses se han sumado desde entonces, creando la necesidad de que los talleres de cambio de aceite, reparación y concesionarios cuenten con muchos aceites diferentes para evitar daños tanto mecánicos como económicos.

Otros aditivos

Además de los mejoradores del índice de viscosidad, los fabricantes de aceite de motor suelen incluir otros aditivos como detergentes y dispersantes para ayudar a mantener el motor limpio al minimizar la acumulación de lodos, inhibidores de corrosión y aditivos alcalinos para neutralizar los productos de oxidación ácidos del aceite. La mayoría de los aceites comerciales tienen una cantidad mínima de dialquilditiofosfato de zinc como aditivo antidesgaste para proteger las superficies metálicas en contacto con zinc y otros compuestos en caso de contacto metal con metal. La cantidad de dialquilditiofosfato de zinc está limitada para minimizar el efecto adverso en los convertidores catalíticos . Otro aspecto para los dispositivos de postratamiento es la deposición de cenizas de aceite, que aumenta la contrapresión de escape y reduce la eficiencia del combustible con el tiempo. La llamada "caja química" limita actualmente las concentraciones de azufre, cenizas y fósforo (SAP).

Existen otros aditivos disponibles comercialmente que el usuario puede agregar al aceite para obtener supuestos beneficios adicionales. Algunos de estos aditivos incluyen:

  • Aditivos antidesgaste , como el dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) y sus alternativas debido a los límites de fósforo en algunas especificaciones. También se agregan aditivos de sulfonatos de calcio para proteger el aceite de motor de la degradación oxidativa y para prevenir la formación de depósitos de lodo y barniz. Ambos fueron la base principal de los paquetes de aditivos utilizados por los fabricantes de lubricantes hasta la década de 1990, cuando surgió la necesidad de aditivos sin cenizas. La principal ventaja era el precio muy bajo y la amplia disponibilidad (los sulfonatos eran originalmente subproductos de desecho). Actualmente existen lubricantes de aceite sin cenizas sin estos aditivos, que solo pueden cumplir las cualidades de la generación anterior con bases más caras y compuestos aditivos orgánicos u organometálicos más caros. Algunos aceites nuevos no están formulados para proporcionar el nivel de protección de las generaciones anteriores para ahorrar costos de fabricación .
  • Se afirma que algunos aditivos para aceites lubricantes que contienen disulfuro de molibdeno reducen la fricción, se adhieren al metal o poseen propiedades antidesgaste. Las partículas de MoS₂ pueden soldarse por cizallamiento a la superficie del acero, e incluso algunos componentes del motor fueron tratados con una capa de MoS₂ durante su fabricación, como las camisas de los motores ( por ejemplo, en el Trabant ). [ 47 ] Se utilizaron en motores de aviación durante la Segunda Guerra Mundial y se comercializaron después de la guerra hasta la década de 1990. Se comercializaron en la década de 1970 (ELF ANTAR Molygraphite) y aún están disponibles hoy en día (Liqui Moly MoS₂ 10 W-40). Una desventaja del disulfuro de molibdeno es su color negro antracita, por lo que el aceite tratado con él es difícil de distinguir del aceite de motor lleno de hollín. [ 48 ]
  • En las décadas de 1980 y 1990, los consumidores podían adquirir aditivos con partículas de PTFE en suspensión , como el "Slick50", para mejorar la capacidad del aceite de motor para recubrir y proteger las superficies metálicas. Existe controversia sobre la eficacia real de estos productos, ya que pueden coagularse y obstruir el filtro de aceite y los pequeños conductos de lubricación del motor. Se supone que funcionan en condiciones de lubricación límite, que los buenos diseños de motores tienden a evitar. Además, el teflón por sí solo tiene poca o ninguna capacidad para adherirse firmemente a una superficie sometida a cizallamiento, a diferencia del disulfuro de molibdeno, por ejemplo.
  • Muchas patentes proponen el uso de perfluoropolímeros, como el PTFE (Teflón) o el PTFE micronizado, para reducir la fricción entre piezas metálicas. Sin embargo, el principal obstáculo para la aplicación del PTFE es su insolubilidad en aceites lubricantes. Su aplicación es cuestionable y depende principalmente del diseño del motor : uno que no pueda mantener condiciones de lubricación adecuadas podría beneficiarse, mientras que un motor bien diseñado con una película de aceite suficientemente gruesa no notaría ninguna diferencia. El PTFE es un material muy blando, por lo que su coeficiente de fricción resulta peor que el de las superficies de contacto de acero endurecido bajo cargas comunes. El PTFE se utiliza en la composición de cojinetes deslizantes, donde mejora la lubricación bajo cargas relativamente ligeras hasta que la presión del aceite alcanza las condiciones de lubricación hidrodinámica completa. 

Algunos aceites que contienen disulfuro de molibdeno pueden no ser adecuados para motocicletas que comparten la lubricación del embrague húmedo con el motor. [ 42 ]

Efectos ambientales

El símbolo del desagüe azul y el pez amarillo es utilizado por la Agencia de Medio Ambiente del Reino Unido para concienciar sobre los impactos ecológicos de la contaminación del drenaje superficial.

Debido a su composición química, dispersión mundial y efectos en el medio ambiente, el aceite de motor usado se considera un grave problema ambiental. [ 49 ] [ 50 ] La mayoría de los lubricantes de aceite de motor actuales contienen bases de petróleo, que son tóxicas para el medio ambiente y difíciles de desechar después de su uso. [ 51 ] Más del 40% de la contaminación en las vías fluviales de Estados Unidos proviene del aceite de motor usado. [ 52 ] El aceite usado se considera la mayor fuente de contaminación por petróleo en los puertos y vías fluviales de EE. UU., con 1460 ML (385 × 10 ^ 6 galones estadounidenses ) por año, principalmente debido a la eliminación inadecuada. [ 53 ] La mayor causa de contaminación por aceite de motor en los océanos proviene de los desagües y la escorrentía urbana de las calles, gran parte de ella causada por la eliminación inadecuada del aceite de motor. [ 54 ] Un galón estadounidense (3,8 L) de aceite usado puede generar una mancha de 32 000 m² (8 acres) en el agua superficial, amenazando a los peces, las aves acuáticas y otras formas de vida acuática. [ 53 ] Según la EPA de EE. UU., las películas de aceite en la superficie del agua impiden la reposición del oxígeno disuelto, perjudican los procesos fotosintéticos y bloquean la luz solar. [ 55 ] Los efectos tóxicos del aceite usado en organismos de agua dulce y marinos varían, pero se han encontrado efectos significativos a largo plazo en concentraciones de 310 ppm en varias especies de peces de agua dulce y tan bajas como 1 ppm en formas de vida marina. [ 55 ] El aceite de motor puede tener un efecto increíblemente perjudicial en el medio ambiente, particularmente en las plantas que dependen de un suelo sano para crecer. Hay tres formas principales en que el aceite de motor afecta a las plantas:     

  • contaminando los suministros de agua
  • contaminando el suelo
  • plantas venenosas

El aceite de motor usado vertido en terrenos reduce la productividad del suelo. [ 55 ] El aceite usado desechado incorrectamente termina en vertederos, alcantarillas, patios traseros o desagües pluviales donde el suelo, las aguas subterráneas y el agua potable pueden contaminarse. [ 56 ]

aceites sintéticos

Los lubricantes sintéticos se fabricaron por primera vez en cantidades significativas como sustitutos de los lubricantes minerales (y combustibles) por científicos alemanes a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940, debido a la escasez de crudo necesaria para la Segunda Guerra Mundial . Un factor importante en su creciente popularidad fue la capacidad de los lubricantes sintéticos para mantenerse fluidos a temperaturas muy bajas, como las que se registraron en el frente oriental alemán , donde los lubricantes derivados del petróleo se solidificaban debido a su mayor contenido de cera. El uso de lubricantes sintéticos se extendió durante las décadas de 1950 y 1960 gracias a una propiedad en el otro extremo del espectro de temperaturas: la capacidad de lubricar motores de aviación a altas temperaturas que provocaban la degradación de los lubricantes minerales. A mediados de la década de 1970, se formularon aceites de motor sintéticos y se aplicaron comercialmente por primera vez en aplicaciones automotrices. El mismo sistema SAE para designar la viscosidad del aceite de motor también se aplica a los aceites sintéticos .

Los aceites sintéticos se derivan de bases del Grupo III, Grupo IV o algunas del Grupo V. Los sintéticos incluyen clases de lubricantes como ésteres sintéticos (Grupo V), así como otros como GTL (metano gas-líquido) (Grupo III+) y polialfaolefinas (Grupo IV). Una mayor pureza y, por lo tanto, un mejor control de las propiedades, implican teóricamente que el aceite sintético tiene mejores propiedades mecánicas en temperaturas extremas, tanto altas como bajas. Las moléculas son lo suficientemente grandes y "blandas" como para mantener una buena viscosidad a temperaturas elevadas, mientras que las estructuras moleculares ramificadas interfieren con la solidificación y, por lo tanto, permiten el flujo a temperaturas más bajas. Así, aunque la viscosidad sigue disminuyendo a medida que aumenta la temperatura, estos aceites de motor sintéticos tienen un índice de viscosidad más alto que el de las bases de petróleo tradicionales. Sus propiedades especialmente diseñadas permiten un rango de temperatura más amplio, tanto a temperaturas altas como bajas, y a menudo incluyen un punto de fluidez más bajo. Gracias a su índice de viscosidad mejorado, los aceites sintéticos necesitan menores niveles de mejoradores del índice de viscosidad, que son los componentes del aceite más vulnerables a la degradación térmica y mecánica con el paso del tiempo, por lo que no se degradan tan rápidamente como los aceites de motor tradicionales. Sin embargo, aún se llenan de partículas, aunque estas se mantienen mejor suspendidas en el aceite, y el filtro de aceite se sigue llenando y obstruyendo con el tiempo. Por lo tanto, se recomienda seguir cambiando el aceite y el filtro periódicamente con aceite sintético, pero algunos proveedores de aceite sintético sugieren que los intervalos entre cambios pueden ser más largos, a veces de hasta 16 000–24 000 kilómetros (9 900–14 900 millas) , principalmente debido a la menor degradación por oxidación. 

Las pruebas [ 57 ] demuestran que el aceite totalmente sintético es superior al aceite convencional en condiciones de servicio extremas y puede ofrecer un mejor rendimiento durante más tiempo en condiciones estándar. Sin embargo, en la gran mayoría de las aplicaciones vehiculares, los lubricantes a base de aceite mineral, reforzados con aditivos y con el beneficio de más de un siglo de desarrollo, siguen siendo el lubricante predominante para la mayoría de los motores de combustión interna. [ 58 ]

Aceites de origen biológico

Los aceites de origen biológico existían antes del desarrollo de los aceites derivados del petróleo en el siglo XIX. Han vuelto a despertar interés con la llegada de los biocombustibles y el impulso hacia los productos ecológicos. El desarrollo de aceites de motor a base de canola comenzó en 1996 con el fin de buscar productos respetuosos con el medio ambiente. La Universidad de Purdue ha financiado un proyecto para desarrollar y probar dichos aceites. Los resultados de las pruebas indican un rendimiento satisfactorio de los aceites probados. [ 59 ] Una revisión sobre el estado de los aceites de motor y aceites base de origen biológico a nivel mundial, así como en los EE. UU., muestra cómo los lubricantes de origen biológico son prometedores para aumentar el suministro actual de materiales lubricantes derivados del petróleo, así como para reemplazarlo en muchos casos. [ 60 ]

El Centro Nacional de Investigación para la Utilización Agrícola del USDA desarrolló una tecnología de lubricantes Estolide hecha de aceites vegetales y animales. Los Estolides han demostrado ser muy prometedores en una amplia gama de aplicaciones, incluidos los lubricantes para motores. [ 61 ] En colaboración con el USDA, una empresa con sede en California, Biosynthetic Technologies, ha desarrollado un aceite biosintético de alto rendimiento "de reemplazo" utilizando la tecnología Estolide para su uso en aceites de motor y lubricantes industriales. Este aceite biosintético del Instituto Americano del Petróleo (API) tiene el potencial de reducir en gran medida los problemas ambientales asociados con el petróleo. Las pruebas independientes no solo muestran que los aceites biosintéticos están entre los productos mejor calificados para proteger motores y maquinaria; también son de base biológica, biodegradables, no tóxicos y no se bioacumulan en organismos marinos. Además, los aceites de motor y lubricantes formulados con aceites base biosintéticos pueden reciclarse y refinarse con aceites a base de petróleo. [ 62 ] La empresa con sede en EE. UU., Green Earth Technologies, fabrica un aceite de motor de base biológica, llamado G-Oil, hecho de aceites animales. [ 63 ]

Futuro

Un proceso para descomponer el polietileno , un plástico común presente en muchos envases de consumo, lo convierte en una cera similar a la parafina con las propiedades moleculares adecuadas para su transformación en lubricante, evitando así el costoso proceso Fischer-Tropsch . El plástico se funde y luego se bombea a un horno. El calor del horno descompone las cadenas moleculares del polietileno en cera. Finalmente, la cera se somete a un proceso catalítico que altera su estructura molecular, obteniendo un aceite transparente. [ 64 ]

Los aceites de motor biodegradables a base de ésteres o mezclas de ésteres de hidrocarburos aparecieron en la década de 1990, seguidos por formulaciones a partir del año 2000 que responden a los criterios de bio-no-tox de la directiva europea de preparados (CE/1999/45). [ 65 ] Esto significa que no solo son biodegradables según los métodos de prueba OECD 301x, sino que también la toxicidad acuática (peces, algas, dafnias) es superior a 100  mg/L.

Otra clase de aceites base adecuados para el aceite de motor son los poliglicoles de alquileno. Ofrecen cero cenizas, propiedades bio-no-tóxicas y características de combustión pobre. [ 66 ]

Aceite de motor re-refinado

El aceite de un producto de aceite de motor se degrada y se quema al usarse en un motor ; además, se contamina con partículas y sustancias químicas que lo convierten en un lubricante menos eficaz. El re-refinado limpia los contaminantes y los aditivos usados ​​del aceite sucio. A partir de ahí, esta "base" limpia se mezcla con una base virgen y un nuevo paquete de aditivos para crear un lubricante terminado que puede ser tan eficaz como los lubricantes elaborados con aceite completamente virgen. [ 67 ] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) define los productos re-refinados como aquellos que contienen al menos un 25 % de base re-refinada, [ 68 ] pero otros estándares son significativamente más altos. El código de contratos públicos del estado de California define un aceite de motor re-refinado como aquel que contiene al menos un 70 % de base re-refinada. [ 69 ] 

Embalaje

Gama de aceites para motor expuesta en Kuwait en latas de cartón obsoletas con tapas de acero.
Lata metálica de aceite de motor junto a la estufa y el horno de leña ; se usaba para encender el fuego; 1940

Los aceites de motor se vendían al por menor en botellas de vidrio , latas de metal y latas de metal y cartón, antes de la llegada de la actual botella de plástico de polietileno , que comenzó a aparecer a principios de la década de 1980. Los dosificadores reutilizables se fabricaban por separado de las latas; con una punta perforadora similar a la de un abrelatas, estos dosificadores se podían usar para perforar la parte superior de la lata y facilitar el vertido del aceite.

Actualmente, en Estados Unidos, el aceite de motor se vende generalmente en botellas de un cuarto de galón estadounidense (950 ml) y, en raras ocasiones, en envases de un litro (33,8 onzas líquidas estadounidenses ) , así como en recipientes de plástico más grandes, de entre 4,4 y 5 litros (4,6 y 5,3 cuartos de galón estadounidenses ), debido a que la mayoría de los motores pequeños y medianos requieren entre 3,6 y 5,2 litros (3,8 y 5,5 cuartos de galón estadounidenses ) de aceite. En el resto del mundo, lo más común es encontrarlo en envases de 1, 3, 4 y 5 litros.        

La distribución a usuarios más grandes (como talleres de cambio de aceite con servicio para automóviles) suele realizarse a granel, mediante camiones cisterna o en bidones de un barril (160 L) ; en Europa son comunes los bidones de 208 litros (55 galones estadounidenses ) y de 60 litros (16 galones estadounidenses ) .     

Peligros

La ingestión humana de aceite de motor es peligrosa. La ingestión de pequeñas cantidades de aceite de motor sin usar generalmente produce heces blandas o diarrea . El aceite de motor también puede aspirarse . Esto puede causar tos , sibilancias o dificultad para respirar. Si la piel entra en contacto con el aceite de motor, puede producirse desengrasamiento . [ 70 ] [ 71 ] Si se expone a una llama abierta, el aceite de motor puede incendiarse. [ 72 ]

Véase también

Referencias

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  • Tabla de clasificaciones de viscosidad SAE e ISO
  • Medición de radicales libres en aceite de motor usado
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