Enlace de Oosterweel

En su discurso inaugural del 4 de octubre de 1996, Camille Paulus , entonces gobernador de la provincia de Amberes , mencionó el «modelo de tráfico multimodal», un modelo informático desarrollado para estudiar la movilidad en la zona de Amberes. A petición del gobernador, este modelo se utilizó para elaborar una solución a los problemas de congestión en Amberes y sus alrededores. A partir de este modelo, se dedujo que un cruce adicional del río mejoraría drásticamente la movilidad y prácticamente eliminaría la congestión en la circunvalación de Amberes. Eddy Peetermans, responsable de la realización de este modelo de tráfico para la provincia de Amberes, presentó como solución una  carretera subterránea de 5 km de longitud: un túnel. Debido a las restricciones financieras, esta se implementaría mediante una combinación de medidas de control de la demanda (peaje, tráfico municipal, etc.) y medidas orientadas a la demanda (más infraestructura). Completar la circunvalación mediante una ampliación al norte sería la única manera de evitar el caos total del tráfico en 2010, concluyó el ingeniero en aquel momento.

En su discurso de Año Nuevo de enero de 1998, Marc Van Peel , líder del partido CVP (demócrata cristiano, ahora llamado CD&V ), anunció que se tomaría una decisión definitiva sobre la construcción y financiación de una tercera conexión entre las riberas del río, en forma de puente en Oosterweel, durante ese mismo año. Afirmó que la viabilidad financiera del proyecto dependía claramente de la posibilidad de cobrar peaje a los vehículos que utilizaran la nueva infraestructura. Dado que 1999 y 2000 fueron años electorales, el líder del partido consideró que este período no era propicio para lanzar un nuevo sistema que no se esperaba que contara con un gran apoyo popular. En junio de 1998, el diario De Tijd publicó un artículo sobre desacuerdos dentro del gobierno respecto a sus propuestas de políticas de movilidad vial. El CVP acusó al SP (Partido Socialista) de «proponer medidas inalcanzables». El SP sospechaba que el CVP "estaba bloqueando las políticas de movilidad para exigir este puesto a un demócrata cristiano después de las elecciones".

En octubre de 1998, el gobierno flamenco decidió completar la circunvalación de Amberes y, en consecuencia, modificó el plan urbanístico correspondiente. En abril de 1999, la ministra de Finanzas, Wivina Demeester (CVP), destacó que la finalización de la circunvalación de Amberes debía considerarse una de las próximas prioridades del gobierno flamenco. Justo antes de las elecciones del 13 de junio de 1999, los alcaldes de 30 municipios de Amberes firmaron una carta regional con Wivina De Meester, en la que todas las partes acordaban emprender una serie de proyectos estratégicos —uno de los cuales sería la finalización de la circunvalación de Amberes— con el objetivo de impulsar la economía de Amberes y sus alrededores. Con motivo de la presentación oficial de la carta, la ministra explicó además que una colaboración público-privada sería una herramienta idónea para la finalización de la circunvalación R1.

El 10 de junio de 1999, la consultora de ingeniería ABM (Atenco, Belgroma y Maunsell) comenzó a investigar 6 propuestas de trazado de carreteras: 1 con un puente (" Brug " en la imagen n.º 1) sobre el río Escalda, 5 con túneles.

Un puente era claramente la opción preferida, ya que además proporcionaría a Amberes un punto de referencia, pero debido a la escasa altura libre sobre el Escalda, resultaba técnicamente inviable. Tras examinar las seis propuestas, el 14 de enero de 2000, la Administración de Carreteras y Tráfico presentó una séptima propuesta, que incluía un puente, no sobre el río, sino un viaducto sobre los muelles y el canal Alberto. En una conferencia organizada por Camille Paulus, gobernador de la provincia de Amberes, el 7 de abril de 2000, se seleccionó este último diseño. Los costes de construcción se estimaron en 550 millones de euros. El gobernador declaró que esperaba inaugurar la conexión de Oosterweel en algún momento de 2005.

El Gobierno flamenco aprobó el «Plan Maestro de Amberes» el 15 de diciembre de 2000 y manifestó su intención de recaudar un peaje para financiarlo. Para garantizar una implementación fluida y eficiente del proyecto, se decidió crear BAM (Compañía de Gestión de la Movilidad de Amberes, rebautizada como Lantis en 2019), con el fin de proporcionar al Gobierno flamenco una entidad de derecho público con amplia flexibilidad en materia de recursos humanos y opciones financieras. Se consideró que esta era la mejor manera de atraer profesionales especializados a un nivel equivalente al del mercado (lo cual no es compatible con las políticas de remuneración de la administración pública flamenca).

En septiembre de 2001, la licitación pública para la investigación, las especificaciones y la gestión del proyecto del enlace Oosterweel y todos los demás proyectos del Plan Director, durante toda la duración de la ejecución del Plan Director de Amberes, se adjudicó a la Asociación Temporal TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel: Belgroma –Technum – Gedas). Los costes se estimaron en 590 millones de euros y el plazo en 6 años. Poco después, TV SAM indicó que el plazo de ejecución estimado de 6 años no era realista.

En octubre de 2003, según el nuevo pronóstico —partiendo de la máxima coincidencia entre los procedimientos administrativos y los procesos de consulta pública—, la construcción comenzaría, como muy pronto, a mediados de 2005.

En septiembre de 2003, BAM comenzó a gestionar proyectos para el Plan Director de Amberes. Bruno Accou fue nombrado director general de BAM. Yvan Verbakel, quien conocía el proyecto por haber sido jefe de departamento en la Administración de Carreteras y Tráfico, fue nombrado director de operaciones. Kris Blommaert pasó a ser director financiero y Leo Van Der Vliet fue transferido de TV SAM para ocupar el cargo de director administrativo.

En 2004, el coste total de la construcción se estimó en 950 millones de euros. El 20 de febrero de 2004, el consejo de administración de BAM decidió que cada parte de la construcción podría asignarse a una empresa constructora diferente como un lote independiente.

El 18 de junio de 2004, el consejo de administración reconsideró su decisión del 20 de febrero de 2004 y decidió que la adjudicación de todo el proyecto a un único consorcio sería preferible. El procedimiento de licitación se inició el 9 de julio de 2004, fecha de su publicación en el Boletín Nacional de Licitaciones.

A finales de diciembre de 2004, cuatro consorcios (las asociaciones comerciales temporales Bouyges, LORO, Antwerpse Bouwwerken y Noriant) fueron seleccionados para participar en el proceso de negociación. Se preveía que las obras de construcción comenzaran durante el primer trimestre de 2006. En febrero de 2005, los concejales de Amberes fueron de los primeros en ver una maqueta del viaducto. El ayuntamiento ordenó de inmediato un estudio para determinar si un túnel sería una alternativa viable. BAM comunicó que la construcción de un túnel implicaría un aumento del precio a 2.000 millones de euros, 850 millones más que el precio de un viaducto. BAM opinaba que, dados los parámetros de su plan de negocio, no disponía de los recursos suficientes para afrontar este coste adicional. BAM también argumentó que cualquier cambio en el proyecto en esta etapa daría lugar a reclamaciones por daños y perjuicios por parte de los consorcios que habían sido seleccionados para el procedimiento de negociación en diciembre de 2004. El 24 de febrero de 2005, el ministro Kris Peeters ( CD&V ) anunció que el viaducto se llamaría «Lange Wapper». El portavoz del ministro añadió que este sería un puente que fortalecería los lazos entre toda la población de Amberes. El 24 de febrero de 2005, se produjo una polémica en el Parlamento flamenco porque el ministro Peeters se negó a permitir que se mostrara la maqueta a los miembros del parlamento. Durante esta sesión parlamentaria, el ministro Peeters admitió que no estaba a favor de la alternativa al puente, es decir, un túnel bajo la zona de «Eilandje». Esta alternativa requeriría más investigación, lo que significaría que tardaría algunos años más. Dijo que había llegado el momento de tomar una decisión sobre la ruta exacta, así como sobre las especificaciones del puente. El 10 de junio de 2005, el Gobierno flamenco (Leterme I) decidió, basándose en el plan-MER ( Informe de impacto ambiental - Estudio de los efectos de un proyecto en el medio ambiente), que el Plan Maestro de Amberes se ejecutaría en su totalidad, con un peaje en la conexión de Oosterweel. El ministro Peeters esperaba iniciar las obras en 2008 e inaugurar la conexión como muy pronto en 2010. En julio de 2005, el presupuesto se revisó y se fijó en 1.345 mil millones de euros. Este aumento de costes fue consecuencia del deseo del gobierno de construir un puente más atractivo (50 millones de euros) y una mejor conexión con la R1 (94 millones de euros). El 6 de septiembre de 2005, el grupo de acción ciudadana stRaten-generaal propuso su propio plan alternativo, que incluía un nuevo túnel más al norte de la ciudad y mantenía el túnel Kennedy existente accesible a todos los vehículos. Según ellos, esto garantizaría que mucha menos gente sufriera las consecuencias de la nueva autopista y la consiguiente congestión del tráfico.

El 16 de septiembre de 2005, el Gobierno flamenco optó por un trazado que completa la circunvalación de Amberes mediante un túnel subterráneo bajo el Escalda, que discurre desde la margen izquierda, pasando por Sint-Annabos junto a Blokkersdijk, hasta la margen derecha, justo al lado de la iglesia de Oosterweel. Esta propuesta requiere la tala del bosque de Sint-Annabos y su posterior reforestación tras la finalización del proyecto. Tras la conexión con la carretera que lleva al puerto, el enlace de Oosterweel se une al paso elevado de Merksem mediante el puente «Lange Wapper». En consecuencia, a la altura de Sportpaleis , el viaducto de Merksem duplicará su anchura en el lado de Lobroekdok.

La propuesta de stRaten-generaal fue considerada inviable por el Gobierno flamenco y BAM. Según el Gobierno flamenco, la legislación europea no permitiría el cobro de peaje al tráfico de camiones en el túnel Kennedy como medio de financiación del proyecto. El grupo ciudadano stRaten-generaal rebatió esta postura e insistió en que la cuestión se planteara explícitamente a la Comisión Europea . En diciembre de 2008, la Comisión Europea confirmó la posición de stRaten-generaal al respecto.

A finales de octubre de 2005, tuvo lugar la primera consulta pública sobre el proceso de toma de decisiones durante la elaboración del GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) para la conexión con Oosterweel y las obras necesarias. StRaten-generaal aprovechó la ocasión para presentar su propuesta. Al inicio de la consulta pública, Camille Paulus, gobernador de la provincia de Amberes, declaró que se habían examinado todas las alternativas posibles, incluida la de StRaten-generaal, y que cualquier nuevo estudio supondría un retraso de dos años. El gobernador también advirtió que, de modificarse el proyecto en ese momento, las empresas constructoras presentarían cuantiosas reclamaciones por daños y perjuicios.

El 27 de noviembre de 2005, el Gobierno flamenco aprobó la composición de la cámara de calidad, encargada de evaluar a los consorcios participantes en función de sus méritos arquitectónicos. Camille Paulus, gobernador de la provincia de Amberes, fue nombrado presidente de dicha cámara. Marcel Smets, arquitecto del Gobierno flamenco, fue nombrado vicepresidente. Como expertos internacionales, se mencionó al Prof. ir. Cecil Balmond , al Prof. ir. Jörg Schlaich y al Prof. ir. Dirk Sijmons.

En febrero de 2006, Jan Van Rensbergen, hasta entonces administrador general del Hospital Psiquiátrico Estatal Abierto (OPZ) de Geel, fue nombrado nuevo director ejecutivo de NV BAM. Con motivo de su nombramiento, declaró que el Plan Maestro de Amberes era un importante proyecto social, con repercusiones incluso para las generaciones venideras. Afirmó que, en su opinión, lograr un equilibrio entre la calidad de vida y la movilidad es uno de los grandes retos del siglo XXI. También en febrero de 2006, el Gobierno flamenco decidió sustituir a Patrick Debaere, miembro del Consejo de Administración de BAM, por Wivina Demeester (CD&V), ya que Debaere iba a ser el responsable del proyecto Oosterweel Connection de BAM.

La VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening – Comisión Flamenca de Planificación Urbana y Rural) recomendó el 14 de marzo de 2006 que esta nueva propuesta se estudiara en el marco del proyecto MER. El Cel-Mer (cel Milieueffectenrapportage – Departamento de Informes sobre Impacto Ambiental) también decidió que esta nueva propuesta debía examinarse exhaustivamente.

El 15 de junio de 2006, Jan Van Rensbergen, director ejecutivo de NV BAM, declaró a la revista semanal de negocios Trends que la segunda fase del proceso de asignación se centraría en los detalles, pero que quienes propusieran un túnel en lugar de un viaducto se estaban autoexcluyendo de facto del proceso. ^{[ 4 ]} Un día después, el Gobierno flamenco decidió aceptar el GRUP 'Oosterweelverbinding' sin realizarle ningún cambio fundamental, a pesar de que la ciudad de Amberes, en sus objeciones presentadas durante la consulta pública, había solicitado la inclusión de prescripciones menos específicas para la infraestructura subterránea y sobre el nivel del suelo, ya que las prescripciones existentes solo permitían un viaducto como forma de conectar el cruce de Oosterweel con la R1.

Tres de los cuatro consorcios constructores seleccionados presentaron una oferta para la construcción del proyecto el 23 de junio de 2006. El grupo de Bouygues, del que se esperaba que propusiera un túnel, no presentó ninguna propuesta. Las especificaciones del GRUP excluían de facto la construcción de un túnel en lugar de un viaducto.

El 26 de junio de 2006, se presentaron oficialmente los 10 miembros de la Cámara de Calidad. El arquitecto del gobierno local de Amberes, Kristaan ​​Borret, y el ingeniero Dirk Brusselaers, representante de la Administración Flamenca y antiguo jefe de gabinete adjunto del ministro Van Mechelen, se unieron a la cámara. El profesor ingeniero Cecil Balmond, una autoridad en el campo del diseño estructural, propuso de inmediato al ingeniero Joop Paul para reemplazarlo. Paul era director de Arup Nederland y había participado, por ejemplo, en la construcción del puente Nesciobrug en Ámsterdam. El profesor ingeniero Jörg Schlaich, un eminente diseñador de puentes, renunció tras la primera reunión de la cámara de calidad. «No tiene sentido participar en un concurso que no sea juzgado por un jurado de excelentes ingenieros especializados en puentes, con amplios conocimientos sobre su diseño» (extracto de su carta de renuncia, citada en la revista semanal Humo).

El 13 de octubre, THV Antwerpse Bouwwerken, el consorcio que había propuesto construir un puente de un solo tablero en lugar de uno de doble tablero según un diseño de Norman Foster, fue excluido como candidato para la construcción, alegando que esta solución no cumplía con las especificaciones. En noviembre de 2006, la cámara de calidad rechazó la candidatura de THV Loro. THV Noriant se mantuvo como el único candidato para ejecutar la obra. En abril de 2007 se completó el proyecto-MER. Fue entonces cuando quedó claro que el estudio de propuestas alternativas se había completado ya el 8 de junio de 2006, justo antes de que el GRUP fuera aprobado por el Gobierno flamenco. StRaten-generaal opinó que su propuesta no había sido examinada objetivamente y sintió, como mínimo, la sospecha de parcialidad que pesaba sobre este informe. El grupo de acción ciudadana formuló sus objeciones en un extenso informe que fue entregado al Ministro Crevits. No hubo respuesta. StRaten-generaal presentó entonces una solicitud ante el Defensor del Pueblo Flamenco, quien falló a favor del grupo ciudadano. Un documental televisivo emitido el 26 de octubre de 2008 en Canvas (televisión pública) dejó a los espectadores con la impresión de que BAM favorecía imperturbablemente su ruta preferida, ignorando todas las alternativas, al tiempo que afirmaba participar en un amplio debate social. Además, durante dicho proyecto-MER, la alternativa de StRaten-Generaal fue examinada únicamente por TV SAM, la empresa diseñadora de la ruta BAM. El documental sugiere que esto podría constituir un conflicto de intereses, lo cual, por supuesto, sería contrario a la legislación. La acusación de este conflicto de intereses por parte de StRaten-generaal y la respuesta del Defensor del Pueblo Flamenco fueron posteriormente presentadas como objeto de una queja ante el Consejo de Estado .

El 1 de octubre de 2007, TV Noriant, el único postor restante, presentó su Mejor y Última Oferta (BAFO, por sus siglas en inglés) para la construcción de la conexión de Oosterweel.

En junio de 2008, el coste se estimaba en 2.500 millones de euros. Se preveía que la rentabilidad de la conexión de Oosterweel provendría de los ingresos por peaje generados en el túnel de Oosterweel. Para garantizar estos ingresos, los bancos solicitaron el cierre del túnel Kennedy al tráfico de camiones en cuanto la conexión de Oosterweel estuviera operativa. Asimismo, se estipuló que, durante un periodo de 35 años, estaría prohibido tomar cualquier decisión que pudiera reducir el tráfico en el túnel de Oosterweel.

Mientras tanto, bajo la presión de una creciente oposición, el Gobierno flamenco decidió el 27 de junio de 2008 encargar un estudio independiente exhaustivo sobre dos alternativas propuestas al trazado «oficial» para la conexión de Oosterweel con el Lange Wapperbrug, así como sobre la propuesta oficial de BAM. El Ministro Presidente Kris Peeters quería una decisión clara sobre el trazado de la parte norte de la circunvalación de Amberes antes de finales de 2008. Se convocó una licitación a nivel europeo. Simultáneamente, el gobierno decidió reorganizar el consejo de administración de BAM para restaurar la confianza en la empresa matriz. Tres funcionarios, miembros del consejo de administración de BAM, entre ellos su presidente, Fernand Desmyter, fueron sustituidos por los directores de la empresa Karel Vinck , Toon Colpaert (presidente de Infrabel ) y Wouter De Geest (BASF). Se esperaba que estos nuevos miembros utilizaran su experiencia y sus contactos para ampliar el apoyo popular al Lange Wapper, como explicó el Ministro Presidente. Para el puesto de presidente del consejo, el gobierno tenía en mente a Wivina Demeester. Cuando ella rechazó el cargo, el 30 de junio de 2008, el gobierno flamenco propuso a Karel Vinck como nuevo presidente.

A finales de octubre de 2008, Arup/Sum Research recibió el encargo de realizar la encuesta independiente. Se creó un comité de supervisión integrado exclusivamente por funcionarios públicos flamencos de los departamentos pertinentes, cuya misión era velar por la neutralidad y la exhaustividad. La consultora dispuso de hasta principios de febrero de 2009 para completar la encuesta.

El 18 de diciembre de 2008, Antonio Tajani, Comisario Europeo de Transportes, escribió una carta al Gobierno flamenco en la que afirmaba que, por el contrario, el cobro de peaje en el túnel Kennedy estaba permitido.

El 4 de marzo de 2009 se anunciaron los resultados de esta encuesta independiente. Su conclusión no fue muy alentadora para la ruta BAM. El informe concluyó que todas las rutas eran técnicamente viables, pero ninguna era rentable de acuerdo con las condiciones previas del Gobierno flamenco. La ruta BAM sería 400 millones de euros más barata que el trazado stRaten-generaal y, dado que el primer proyecto se encontraba en una fase de desarrollo más avanzada, también se terminaría antes. El proyecto stRaten-generaal obtuvo la mejor puntuación en todos los indicadores de sostenibilidad (movilidad, medio ambiente y calidad de vida). La ruta Horvath, con un túnel exactamente en el mismo trazado donde BAM pretendía construir el paso elevado de Lange Wapper, resultó ser la más cara de las tres, además de la que obtuvo la puntuación más baja en los indicadores de sostenibilidad. En sus conclusiones, la consultora sugirió una mejor gestión del uso de la infraestructura vial por parte de los vehículos, la implementación de sistemas de peaje electrónico y la optimización de la propuesta de stRaten-generaal de un túnel de perforación más al norte.

Ese mismo día, el ministro Van Mechelen afirmó que el análisis de BAM había demostrado ser claramente la mejor solución. Los demás miembros del gobierno flamenco no compartieron su opinión. Se preguntaban de qué servía encargar un estudio de 400 páginas y 2,3 millones de euros si el principal optaba por ignorar sus conclusiones. El viernes 17 de marzo, el ministro presidente solicitó a todas las partes implicadas (el ayuntamiento, BAM y las autoridades portuarias de Amberes) que le comunicaran sus puntos de vista. BAM tituló su conclusión de forma contundente: «Arup/SUM prefiere sin reservas la ruta de BAM». Esto provocó que Robert Voorhamme, miembro del Parlamento flamenco, comentara, el 17 de marzo de 2009, durante una interpelación al ministro Dirk Van Mechelen, que BAM estaba manipulando los datos del informe de tal manera que incluso un completo inexperto podría darse cuenta de que sus conclusiones eran manifiestamente falsas. El 23 de marzo de 2009, la comisión asesora flamenca sobre referendos propuso que la pregunta original del referéndum, que databa de septiembre de 2008, se actualizara a raíz del reciente anuncio de los resultados de la encuesta independiente. En junio de 2009, el auditor del Consejo de Estado concluyó que, efectivamente, había existido un conflicto de intereses en la elaboración de los informes sobre los efectos medioambientales.

In August 2009 the market research consultancy TNS-media was commissioned by the engineers of the BAM-route to research the attitude of the inhabitants of the city of Antwerp with regard to the Oosterweel connection. The results showed that less than 1 in 3 supported the BAM-route. The survey also showed that more than half of the people of Antwerp supported the ARUP/SUM-route and few of the ones who didn't, were really set against it. Action groups Ademloos en stRaten-generaal pleaded for the inclusion in the referendum of an additional question about Arup/SUM's alternative tunnel layout, but the Antwerp city council rejected this on September 3, 2009, because of fears that this additional question might somehow ‘legitimise’ this alternative layout.

On October 18, 2009, a referendum was held in Antwerp on the subject of the BAM layout. The question was: "Should the city of Antwerp support the request for a building licence for the Oosterweel connection according to the proposed layout, between Zwijndrecht/Linkeroever and Merksem/Deurne? Yes or no?" Result: 40,76% "Yes" and 59,24% "No". The outcome of this referendum was, however, not binding. It was only meant to be an advisory report transmitted by the population of Antwerp and its districts to the city council, which in turn would offer its own advisory report to the Flemish Government. On October 22, 2009, the Flemish government decided to get to grips with the process, by setting up a ministerial commission “Duurzame Antwerpse Mobiliteit” (DAM – Durable Mobility in Antwerp), consisting of minister-president Kris Peeters, vice-presidents Ingrid Lieten and Geert Bourgeois, minister of public works and infrastructure and mobility Hilde Crevits and minister of finances and urban and land use planning Philippe Muyters. Seven separate parliamentary commissions were set up, each studying one aspect of this project, consisting of a core group of cabinet members representing the abovementioned ministers, the inspection department of the ministry of finance, the PPS-knowledge centre Via-invest and NV Liefkenshoektunnel. The city of Antwerp and NV BAM are represented in some of these commissions. On Friday, 23 October 2009 the Antwerp city council delivered a negative advice. They were of the opinion that BAM's construction licence application was lacking in several respects: it clashes with the objectives of the Antwerps structuurplan (urban planning project), the design contains a number of unsafe areas, a number of road safety and traffic efficiency negatives. The city council also noted that, despite the fact that the Flemish administration had issued a ‘completeness proof’, the material file was in fact incomplete.

El 13 de noviembre de 2009, la comisión DAM celebró su primera reunión. Posteriormente, el portavoz del Ministro Presidente anunció que no habría comunicación intermedia. Con motivo de la decimotercera comisión de seguimiento en el Parlamento Flamenco, el 22 de enero de 2010, el Rekenhof, el organismo que supervisa el presupuesto del gobierno, indicó que no tenía forma de evaluar el funcionamiento de la comisión ministerial DAM. El 25 de febrero de 2010, durante una presentación pública, un miembro de estos grupos de trabajo de DAM declaró que el grupo de trabajo encargado de investigar los efectos del proyecto en el desarrollo urbano no había celebrado ninguna reunión desde su primera convocatoria el 13 de noviembre de 2009.

En noviembre de 2009, el Forum Antwerpse mobiliteit 2020, un grupo de directores de empresas ( Christian Leysen , Geert Noels, Robert Restiau, Nicolas Saverys, Jan van den Nieuwenhuijzen, Jan Vercammen y Jean-Jacques Westerlund) y académicos (Bruno De Borger, Walter Nonneman y Willy Winkelmans), anunció su intención de encargar una encuesta sobre los problemas de movilidad en y alrededor Amberes. El grupo encargó a Manu Claeys y Peter Verhaeghe de stRaten-generaal la investigación necesaria. Christian Leysen afirmó que el Foro "quiere proponer sus propias soluciones, técnica y financieramente viables, a los problemas de movilidad en Amberes y sus alrededores". Según el Foro, estas propuestas tendrían que ser aceptables para todas las partes y la construcción debería estar terminada antes de 2020. El Foro omitió deliberadamente las condiciones previas que el Gobierno flamenco había establecido para el plan maestro, con el fin de permitir una perspectiva más amplia en su búsqueda de soluciones.

En febrero de 2010 se anunció el veredicto del Consejo de Estado sobre el presunto conflicto de intereses que habría surgido durante la elaboración de los informes de impacto ambiental. El tribunal no coincidió con las conclusiones del auditor, argumentando que la redacción de la denuncia contenía un elemento poco claro, lo que implicaba que no cumplía con los requisitos formales para que el Consejo de Estado la examinara en cuanto a su contenido. El equipo de DAM responsable de la concesión de licencias concluyó el 20 de marzo de 2010 que este fallo deja abierta la posibilidad de que la independencia de los expertos en MER del proyecto vuelva a ser cuestionada en el transcurso de cualquier procedimiento para obtener permisos de desarrollo urbano.

El 24 de febrero de 2010, el Foro presentó su propuesta alternativa. Uno de sus puntos principales es que desvía el tráfico de paso de la R1 mediante una combinación de conexiones entre varias autopistas al norte de Amberes. La reacción de los medios a la nueva visión que proponía el foro fue positiva. Solo el diario De Standaard se apresuró a emitir su opinión tan solo un día después, el 25 de febrero de 2010, señalando que la propuesta tenía numerosos puntos débiles. Según este periódico, el túnel pasaría por debajo de al menos seis peligrosas empresas petroquímicas. Ese mismo día, antes de que el Foro 2020 presentara su propuesta ante el ayuntamiento de Amberes, Marc Van Peel (CD&V), concejal de Amberes responsable del puerto, declaró al diario Gazet van Antwerpen que, en su opinión, un "Wapper Light" era la única solución realista. Dijo que la propuesta del Foro no era una opción porque ocuparía el 20% del área del puerto y también porque no había tiempo suficiente para examinar esta propuesta. Durante el debate parlamentario sobre la conexión de Oosterweel el 3 de marzo de 2010, un día antes de que el Foro 2020 presentara su propuesta al parlamento, Dirk de Kort (CD&V) dijo que el Foro 2020 era muy similar a la historia de los diez negritos, ya que, según él, el “grupo de los diez” se estaba reduciendo, pues algunos de sus miembros ya no eran firmes partidarios de la propuesta. Al día siguiente en el parlamento, el Foro 2020 respondió que era incomprensible que Dirk de Kort estuviera lanzando esos rumores “… como si hubiera un grupo de ‘disidentes’ que se distanciaran de sus propias conclusiones”. El líder del Foro, Christian Leysen, concluyó.

A finales de 2010, la ciudad de Schoten manifestó no tener objeciones a la construcción de una autopista subterránea en su territorio. Simultáneamente, el municipio de Zwijndrecht solicitó al Gobierno flamenco que realizara un estudio exhaustivo de esta alternativa, ya que el ayuntamiento opinaba que podría mejorar la movilidad y la calidad de vida en la ciudad y sus alrededores.

El 30 de marzo de 2010, el gobierno flamenco aprobó en principio el Plan Maestro 2020. Esto confirma la visión actual sobre la movilidad en Amberes y sus alrededores, así como la decisión adoptada por el gobierno flamenco el 28 de marzo de 2009. Además, se decidió considerar la construcción de un túnel en lugar del viaducto de Lange Wapper, siguiendo exactamente el mismo trazado. Sin embargo, si antes del verano de 2010 el gobierno flamenco llegara a la conclusión de que la construcción de este túnel es técnicamente imposible, más costosa que la de un viaducto o que su construcción requeriría más tiempo, se construirá el viaducto previsto inicialmente. Otra novedad del plan es la intención declarada del gobierno de construir la A102, con el objetivo de desviar parte del tráfico de paso de la circunvalación R1.

El 22 de junio de 2010, la revista semanal Trends anunció que BAM estaba considerando un cambio de nombre. Debido a lo ocurrido en el pasado, la empresa supuso que un relanzamiento con una imagen impecable no sería viable si mantenía su nombre actual. BAM ya había utilizado el cambio de marca como estrategia de comunicación en octubre de 2009, durante la campaña del referéndum, cuando se presentó como Vooruit met Antwerpen y cambió el nombre de su proyecto de Oosterweel connection a natuurlijk tracé (ruta natural).

El 22 de septiembre de 2010 se decidió construir una versión subterránea (3.050 millones de euros) de la ruta BAM. El coste adicional (352 millones más que el de la versión elevada) correrá a cargo del Ayuntamiento de Amberes y el Puerto. También se confirmó la construcción de una A102 subterránea (entre 700 y 1.000 millones de euros), pero solo después de que se haya completado la ruta BAM. Además, las negociaciones finales dieron como resultado la decisión de construir una versión subterránea de la actual carretera R11 (entre 425 y 530 millones de euros), que conectará la E313 y la autopista E19, después de 2021. El coste total de la conexión de Oosterweel, la A102 y la R11 se calcula entre 4.200 y 4.600 millones de euros. Los planes existentes para ampliar toda la R1, tal como se proponía en el Plan Director de Amberes desde 2004, quedarían obsoletos tras la construcción de las dos carreteras tangentes al este de la ciudad, y por consiguiente, se han descartado.

El trazado de BAM requiere la construcción de una plaza de peaje justo enfrente del punto donde el túnel de Oosterweel se subsuela (actualmente el emplazamiento de Sint-Annabos). El túnel discurre entonces bajo el Escalda y emerge a la superficie en la margen derecha, paralelo a Scheldelaan, en Noordkasteel, donde la carretera se convierte en un cruce ascendente con rampas de acceso y salida en todas las direcciones. Este cruce se transforma en una estructura de conexión que guía un sentido de circulación por encima del otro. Esta estructura asciende hacia un viaducto de doble calzada cerca de la Hogere Zeevaartschool, donde cruza Oosterweelsteenweg. El viaducto de Lange Wapper cruza luego Royerssluis, Suezdok, el puente de Straatsburg, Straatsburgdok y el puente de Noorderlaan. En los terrenos de De Lijn, en Tjalkstraat, el viaducto de doble calzada se divide en dos brazos. El brazo más septentrional gira cerca de Sint-Jozefinstuut, una institución para niños con discapacidades físicas y mentales, sobre la vía férrea y los carriles en dirección sur de la R1. En ese punto, el brazo del viaducto se convierte en una estructura de conexión. Pasada esta estructura, ambas direcciones conectan a la izquierda con la R1 en Luchtbal, pasando los alimentadores de la autopista en Groenendaallaan. El brazo más meridional del viaducto gira sobre el Albertkanaal y la vía férrea hacia la estructura de conexión sur. Pasada esta estructura, ambas direcciones conectan con la R1 en Lobroekdok. La dirección sur conecta con la R1 a la derecha y con la circunvalación urbana a la izquierda. La rampa de acceso al viaducto desde el sur está situada a la izquierda de la R1.

En la margen izquierda, se adaptará el cruce Antwerpen-West, lo que significa que la calle Charles De Costerlaan dejará de estar conectada a este cruce, en el que se integrará una plaza de peaje. En Noorderkasteel, se construirá una conexión adicional con las carreteras locales del puerto ya existentes: el cruce Oosterweel.

El diseño del BAM se basa en la idea de cobrar peajes en su conexión con Oosterweel, lo que hace imprescindible prohibir el tráfico de camiones en el túnel Kennedy. En vísperas del referéndum, el nombre del proyecto BAM se cambió a «ruta natural».

Cuando la investigación pública sobre el procedimiento que condujo a la concesión de la licencia de construcción al proyecto BAM llegó a su fin, los arquitectos de BAM declararon que la conexión en Sportpaleis no era una solución satisfactoria. Durante una sesión parlamentaria el 25 de agosto de 2009, uno de ellos reiteró sus dudas sobre la conexión del paso elevado con la circunvalación de Amberes en Sportpaleis. Durante esta sesión, se anunció que los urbanistas y arquitectos de Noriant habían emprendido un proceso de pensamiento innovador, cuyos resultados Noriant tenía previsto divulgar a BAM y a los responsables políticos en cuanto estos presentaran una propuesta razonable. El 8 de octubre de 2009, el exministro Dirk Van Mechelen explicó que el plan alternativo para la conexión de Sportpaleis, elaborado por los ingenieros de Noriant, implicaría convertir parte de la circunvalación R1 en un túnel que comenzaría en la rampa de salida de la E313, cerca de Sportpaleis. El túnel volvería a salir a la superficie en la bifurcación donde la autopista se divide en la E19 (Breda) y la A12 (Bergen-op-Zoom). Según Van Mechelen, existen dos posibilidades para el viaducto de Sportpaleis: o bien se utiliza como circunvalación interior para el tráfico local, conectando con el puente Lange Wapper, o bien se construye un nuevo viaducto. Esta modificación del plan original supondría un coste adicional de 800 millones de euros.

En un estudio sobre los beneficios económicos de la conexión de Oosterweel, los economistas del transporte Stef Proost y Saskia Van der Loo, de la KUL (Universidad de Lovaina), afirman que la conexión de Oosterweel es un proyecto económicamente injustificable y que las adaptaciones al trazado y diseño del puente de Oosterweel, realizadas para garantizar una mayoría política, no son más que detalles irrelevantes en un proyecto económicamente no rentable. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

La ruta Horvathroute (Royersluistunnelroute) es prácticamente idéntica a la ruta BAM, salvo que el paso elevado que cruza los muelles de Amberes se sustituye por un túnel subterráneo. Esta configuración se consideró la alternativa menos eficaz según la evaluación independiente realizada por ARUP/SUM en marzo de 2009. Requiere extensas obras en la zona densamente poblada de Merksem, lo que, según los investigadores, tendría un impacto ambiental devastador. Al igual que la ruta BAM, la ruta Horvathroute ocuparía una parte significativa de la superficie circundante en el cruce con la circunvalación (para ampliar el paso elevado de Merksem), pero el efecto barrera que provocaría sería aún peor que en la ruta BAM, donde el túnel se transformaría en un paso elevado. Dado que debe conectarse en dos direcciones con la circunvalación, esta ruta requiere una compleja configuración de túnel, considerada por ARUP/SUM como apenas factible. Debido a estos inconvenientes, el estudio independiente consideró esta configuración como la menos adecuada.

El grupo ciudadano stRaten-Generaal ha propuesto una ruta con un túnel que parte de Noordkasteel hacia el norte y se une a la A12. Este diseño fue la respuesta constructiva del grupo a las críticas sobre los flujos de tráfico en el trazado de BAM, resultado de la decisión de obligar a todos los camiones procedentes del este a circular por la circunvalación en Sportpaleis. La esencia de la propuesta de stRaten-Generaal es crear una conexión Oosterweel para el tráfico procedente de Gante en dirección a Breda, permitiendo al mismo tiempo que el tráfico procedente del este y en dirección a Gante utilice el túnel Kennedy, lo que permitiría a los camiones circular por este último. Esta ruta alternativa de stRaten-generaal fue apoyada, desde 2008, por Wim Van Hees, un exagente de publicidad que había creado otro grupo ciudadano llamado Ademloos (sin aliento) para dar a conocer los aspectos negativos del proyecto BAM, especialmente la contaminación (partículas finas) y cómo el tráfico aislaría las zonas reservadas para el desarrollo urbano hacia el norte. Sin embargo, la validez de este último argumento es objeto de un intenso debate. Ademloos tomó la iniciativa de exigir un referéndum para que los ciudadanos de Amberes pudieran opinar sobre el proceso. En julio de 2009, stRaten-generaal anunció que, a partir de entonces, consideraba la ruta ARUP/SUM como una optimización de su propio diseño alternativo y abogó por un referéndum que permitiera a los votantes elegir entre la ruta BAM o la ruta ARUP/SUM.

En marzo de 2009, la consultora Arup /SUM anunció los resultados de su estudio independiente, encargado por el Gobierno flamenco: ninguna de las propuestas podía considerarse la solución completa y evidente. La consultora recomendó mejorar cuanto antes el acceso al túnel Liefkenshoek, implementar de inmediato el sistema ATM (Gestión Automática del Tráfico), mantener abierto el túnel Kennedy al tráfico de camiones y construir un tercer cruce del Escalda mediante un  túnel de perforación de 4,3 km en línea prácticamente recta entre el knooppunt Antwerpen-West y la A12. Mientras tanto, en consulta con el Gobierno flamenco, a principios de abril de 2009, la ciudad de Amberes decidió encargar un informe adicional a Arup/SUM para que la consultora examinara y perfeccionara esta última propuesta. El 9 de julio de 2009 se presentó esta última ruta. El uso de túneles de perforación evita la necesidad de realizar obras complejas en las inmediaciones del centro de la ciudad, como ocurriría en el escenario BAM. La inversión inicial y los costos de mantenimiento serían menores, una ventaja que se traduciría en una mayor rentabilidad del proyecto. El informe concluyó que esta ruta es una alternativa viable y fiable al diseño original de BAM.

A finales de febrero de 2010, el «Foro 2020», un grupo formado por varios líderes empresariales y académicos de la zona de Amberes y St. Raten-General, propuso un nuevo plan integral, partiendo del hecho de que la conexión con Oosterweel había sido rechazada en referéndum. Propusieron un «escenario modular» en el que las carreteras E17 y E34 se conectarían con la E313/E34 mediante una serie de túneles cortos al norte de Amberes. En Waasland, se planteó una «carretera tangente occidental» como alternativa a la R2. Esta comenzaría en Melsele y conectaría la E17 con la E34 mediante un túnel. Una «tangente septentrional», también compuesta por túneles, conectaría este cruce con la A12 y la E19 en la parte más septentrional de la zona portuaria. Se conectaría con una vía tangente oriental, la T102, también un túnel, que uniría el cruce de Ekeren con la E313/E34 pasando Wommelgem, la cual discurriría a lo largo del trazado de la A102, actualmente en superficie. Simultáneamente, junto al túnel que pasa por debajo del canal Albert en Schoten, se construiría un túnel de uso local para sustituir las obras previstas para elevar el puente Hoogmolenbrug. Esta circunvalación emplearía un sistema de gestión inteligente del tráfico para desviar la mayor parte del tráfico de paso de la R1.