Tren PA

A principios de la década de 1970, la Autoridad Portuaria (PAT) , que controlaba todos los servicios de autobús y tranvía en el condado de Allegheny desde 1964 , negoció con B&O y Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), los dos últimos operadores privados de transporte de cercanías en la región, sobre la posibilidad de ampliar el servicio ferroviario. En ese momento, B&O operaba seis viajes de ida y vuelta diarios entre Pittsburgh y Versailles, mientras que P&LE operaba un único viaje de ida y vuelta diario entre Pittsburgh y Beaver Falls . ^{[ 1 ]} El Ferrocarril de Pensilvania había suspendido el servicio en sus seis rutas de cercanías en 1964, alegando falta de pasajeros. ^{[ 2 ]}  

Ni la B&O ni la P&LE mostraron mucho interés en ampliar el servicio, alegando pérdidas operativas existentes y una disminución en el número de pasajeros. PAT propuso entonces hacerse cargo del servicio de la B&O, y que esta lo operara bajo contrato. Los trenes de la B&O hacían el trayecto de McKeesport a Pittsburgh en 25 minutos, el doble de rápido que un servicio de autobús comparable. Entre los más firmes defensores en el gobierno local se encontraban el entonces alcalde Peter F. Flaherty y el comisionado del condado William Hunt. ^{[ 2 ]} Otro defensor fue Harold Geissenheimer, director de operaciones de transporte de PAT.

En 1974, PAT estimó los costos de capital para una prueba de tres años en $1.7 millones, más $1.9 millones en costos operativos. Los costos de capital se dividirían entre el gobierno federal, el estado de Pensilvania y el condado, e incluirían la compra de dos locomotoras y nueve vagones. PAT aumentaría los trenes existentes de dos vagones a trenes de cuatro vagones, al tiempo que aumentaría la frecuencia del servicio. El subsidio por pasajero se estimó en 95 centavos, en comparación con 6 a 13 centavos para el pasajero típico de autobús. El número de pasajeros diarios era entonces de 300; la mejor proyección de PAT era de 3000. ^{[ 3 ]} Una propuesta de Hunt para extender el servicio hasta Elizabeth no tuvo éxito: la ruta era propiedad de P&LE, que solicitó $500,000 para rehabilitar la línea. El estado no proporcionaría esto, ya que la línea seguiría transportando principalmente tráfico de carga de P&LE y no pasajeros habituales. ^{[ 4 ]}

A mediados de 1977, el número de pasajeros diarios había aumentado a 1400, un incremento significativo con respecto a la época de B&O. Por otro lado, el subsidio por pasajero se situaba en 2,77 dólares, casi el triple de la proyección de 1974, mientras que el subsidio para autobuses era de 8 centavos por pasajero. Los defensores señalaron que la cifra incluía los costos de capital (incluido un pago de 10 000 dólares mensuales a B&O por el arrendamiento de equipos), lo que infló los costos y hizo que la comparación fuera inexacta. Además, el PATrain realizaba el viaje entre Versailles y Pittsburgh en 23 minutos, mientras que en autobús se tardaba más de una hora. ^{[ 5 ]}

En 1978, PAT renovó su acuerdo con B&O y finalmente logró obtener la financiación necesaria para el nuevo equipo y un nuevo centro de transporte intermodal en McKeesport. El Centro de Transporte de McKeesport abrió sus puertas el 21 de diciembre de 1981. Además de autobuses y el PATrain, el centro recibía servicio del Chicago–Washington Capitol Limited de Amtrak . ^{[ 6 ] [ 7 ]} Otras mejoras de capital incluyeron la construcción de nuevos aparcamientos disuasorios en Braddock y Versailles y la adición de una nueva parada en Port Vue . ^{[ 8 ]}

A mediados de 1979, el servicio constaba de ocho viajes de ida y vuelta de lunes a viernes y cinco los sábados. (No había servicio los domingos). Tres viajes de ida y vuelta terminaban en McKeesport, mientras que el resto continuaba hasta Versailles. Como homenaje a la tradición ferroviaria, la Autoridad Portuaria asignó nombres a los trenes: PATrain , Early Bird , Pittsburgher , Golden Triangle , Shopper , Mid Day , Mon Valley , McKeesporter y Youghiogheny . ^{[ 9 ]}

El número de pasajeros diarios alcanzó su punto máximo en 1981 con 1800 durante la reconstrucción de Parkway East (que había dado origen al efímero servicio Parkway Limited operado por PennDOT ). Para 1983, el número de pasajeros diarios había caído por debajo de 1300, repartidos en ocho viajes de ida y vuelta diarios. Los gastos operativos para el año fiscal 1982-83 fueron de 1,8 millones de dólares, de los cuales solo se recuperaron 500 000. El director de operaciones de PAT citó múltiples factores, incluidos los aumentos de tarifas, los servicios de transporte compartido en furgonetas y una situación económica generalmente desfavorable en el valle de Monongahela. ^{[ 10 ]}

PAT suspendió el servicio después del 28 de abril de 1989, alegando una disminución en el número de pasajeros y un aumento en las pérdidas operativas. PAT implementó un servicio de autobuses exprés para cubrir la ruta. ^{[ 11 ]}