Ferrocarril de Pensilvania, clase E6

La locomotora Pennsylvania Railroad Clase E6 fue el último tipo de locomotora 4-4-2 "Atlantic" construida para la compañía, y la segunda en tamaño, velocidad y potencia, solo superada por la aerodinámica Clase A de Milwaukee Road. Aunque fue rápidamente reemplazada en los trenes más rápidos por las más grandes Pacific K4 , la E6 siguió siendo una locomotora popular en servicios menores y algunas duraron hasta el final de la era del vapor en la PRR. Una de ellas, la n.° 460 , llamada la Locomotora Lindbergh, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . ^{[ 4 ]} Fue trasladada al interior para comenzar los preparativos para su restauración el 17 de marzo de 2010. El 10 de enero de 2011, la PRR n.° 460 fue trasladada al taller de restauración del museo para un proyecto de dos a tres años, con un costo estimado de $350,000. La locomotora está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[ 5 ]}

La E6 fue diseñada por el superintendente general de potencia motriz de las líneas del este de la PRR, Alfred W. Gibbs , y su equipo. Crearon una locomotora Atlantic de diseño moderno, con una caldera grande y de vapor libre, distribución de válvulas Walschaert externa , válvulas de pistón en los cilindros y un bogie trasero de acero fundido tipo KW diseñado por el ingeniero mecánico jefe de la PRR, William F. Kiesel, Jr. Entre las características modernas nunca presentes en el diseño de la E6, y nunca instaladas posteriormente, se incluían el alimentador mecánico , la inversión de potencia y el calentador de agua de alimentación .

En 1910, los talleres de Juniata de la PRR fabricaron un único prototipo de la locomotora E6, la número 5075 ; como era el procedimiento habitual del ferrocarril, se sometería a un exhaustivo proceso de pruebas y experimentación antes de que se realizara la orden de producción.

Para 1910, la locomotora de pasajeros exprés más grande , del tipo 4-6-2 "Pacific", era la aceptada, y resultaba algo inusual que la PRR considerara una nueva clase Atlantic para ese servicio. Sin embargo, la E6 demostró que Gibbs y otros tenían razón. La caldera demostró tener suficiente capacidad de vapor como para agrandar los cilindros no una, sino dos veces; la carrera se mantuvo en 26 pulgadas (660 mm) , pero el diámetro se amplió primero de 22 pulgadas (559 mm) a 23 pulgadas (584 mm) y finalmente a 23,5 pulgadas (597 mm) después del sobrecalentamiento.        

En las pruebas de carretera realizadas en la División Fort Wayne, la E6 registró una velocidad media de 121,20 km/h (75,31 mph ) de arranque a parada durante 105 millas con un tren de nueve vagones, así como de 107,2 km/h (66,6 mph ) con un tren de trece vagones y de 93,42 km/h ( 58,05 mph) con un tren de quince vagones. A velocidades superiores a 64 km/h (40 mph ) , la E6 igualó o superó a una K29 Pacific con el diámetro de cilindro original.        

Tras estas pruebas, se aplicó el sobrecalentamiento , que demostró ser tan eficaz que todas las demás locomotoras de la clase se construyeron con sobrecalentamiento, al igual que las E6 , incluyendo dos prototipos adicionales. En la planta de pruebas estáticas de la PRR en Altoona Works , la versión final de las E6 produjo 2488 hp (1855 kW) en sus cilindros a 56 mph.   

En el prototipo n.º 1092 (clasificado como E6sa ) también se probaron válvulas rotativas diseñadas por O. W. Young, accionadas por el mecanismo Walschaerts convencional. Si bien resultaron eficaces, su éxito fue insuficiente para ser elegidas para las locomotoras de producción en lugar de la fiable válvula de pistón.

La locomotora E-6 de caldera ancha fue la primera en alcanzar más de 1000 hp (750 kW) por eje motriz. ^{[ 6 ]}  

Tras las exitosas pruebas de los prototipos, la PRR encargó una serie de producción de ochenta locomotoras más, que se entregaron en 1914. Todas estaban equipadas con sobrecalentadores. Se asignaron principalmente a los trenes limitados de la línea principal entre Jersey City o Manhattan Transfer y Washington, D.C. o Harrisburg, Pensilvania , aunque a veces llegaban hasta Altoona, Pensilvania . ^{[ 4 ]} Las locomotoras más grandes se usaban generalmente en las pendientes de montaña más allá de Altoona.

Todas las locomotoras venían equipadas de fábrica con faros delanteros cuadrados alimentados con aceite , y las locomotoras de producción tenían largas varillas de cola que sobresalían de la parte delantera de los cilindros. Estas varillas de cola pronto fueron retiradas, al igual que en otras clases de la PRR que las tenían, y los faros de aceite fueron reemplazados por unidades eléctricas y turbogeneradores , estos últimos ubicados entre el faro y la chimenea.

A medida que las locomotoras Pacific K4 estuvieron disponibles en mayor número durante la década de 1920, las locomotoras E6 fueron desplazadas de los trenes más rápidos, pero continuaron en servicio en asignaciones menores, particularmente a lo largo de las rutas costeras de Nueva Jersey . Nueve locomotoras fueron transferidas a las filas de las Pennsylvania-Reading Seashore Lines , e incluyendo estas, las 83 locomotoras de la clase E6 seguían en servicio en 1947. Algunas locomotoras fueron arrendadas por la PRR a su subsidiaria Long Island Rail Road . ^{[ 7 ]}

El pionero aviador Charles Lindbergh regresó a Estados Unidos el 11 de junio de 1927, tras su exitoso vuelo transatlántico en solitario desde Nueva York a París . Fue recibido por el presidente Calvin Coolidge en Washington D. C. y condecorado con la Cruz de Vuelo Distinguido . Varias compañías productoras de noticiarios compitieron ferozmente por ser las primeras en llevar las imágenes de la ceremonia a Nueva York para proyectarlas en los teatros de Broadway. Si bien varias compañías fletaron aviones, la International News Reel Corporation optó por fletar un tren especial de la Pennsylvania Railroad, repitiendo la estrategia empleada para la investidura del presidente Coolidge.

Un avión podía ir de Washington a Nueva York más rápido que un tren, pero el tren podía transportar un cuarto oscuro para revelar la película durante el trayecto , lo que lo hacía competitivo. La dirección de la PRR aprovechó la oportunidad para obtener publicidad y se preparó para un viaje récord. Los demás trenes serían apartados del camino del noticiero especial de Lindbergh.

Se seleccionó la locomotora E6s Atlantic n.° 460 , que había sido reacondicionada recientemente pero había tenido tiempo para rodar después del trabajo; el vagón de equipaje B60B n.° 7874 fue equipado como cuarto oscuro y el coche P70 n.° 3301 transportaría a funcionarios de la PRR y de la compañía de noticieros. La tripulación recibió autorización para conducir a la velocidad que consideraran segura; el ténder no necesitaría repostar durante el trayecto y la pala de agua recogería agua de las bandejas de la vía sin detenerse. Sin embargo, la pala resultó dañada durante el primer intento de recogida debido a la velocidad a la que viajaba el tren. Fue necesaria una parada no programada de tres minutos cerca de Wilmington para repararla y llenarla desde una tubería vertical.

El tren llegó al punto de conexión eléctrica en Manhattan Transfer con una velocidad media de 119 km/h (74 mph ) , un récord que nunca fue superado por un tren de vapor en ese trayecto, con una velocidad máxima reportada de 185 km/h (115 mph ) , aunque no hay pruebas que respalden esta afirmación. Los noticieros transportados por tren llegaron a las pantallas de cine más de una hora antes que los enviados por avión, debido a la demora en el procesamiento de estos últimos. El Ferrocarril de Pensilvania aprovechó ampliamente este logro en su publicidad durante los años siguientes.    

Debido a su importancia histórica, la locomotora Lindbergh n.° 460 fue seleccionada para su conservación como pieza de exhibición estática. ^{[ 8 ]} La n. ° 460 fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como Locomotora de Pasajeros n.° 460. Fue retirada del servicio en 1955. ^{[ 5 ]}