Ferrocarril de Pensilvania clase G5

La locomotora G5s del Ferrocarril de Pensilvania es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 construidas por los talleres de Juniata del PRR a mediados y finales de la década de 1920. Fue diseñada para trenes de pasajeros, especialmente en líneas de cercanías, y se convirtió en un elemento habitual de los ferrocarriles suburbanos (en particular del Long Island Rail Road ) hasta mediados de la década de 1950.

En la década de 1920, el Ferrocarril de Pensilvania necesitaba una locomotora para los trenes de cercanías. Cuando las primeras G5 salieron de los talleres de Juniata en 1923, el Ferrocarril de Pensilvania no había construido una 4-6-0 en más de dos décadas. El ingeniero mecánico William F. Kiesel Jr., quien diseñó la locomotora, utilizó la caldera de una E6s Atlantic y diseñó una de las locomotoras de diez ruedas más grandes y potentes jamás construidas. Las ruedas motrices más pequeñas que las de una Atlantic y la ausencia de un bogie trasero añadieron más peso a las ruedas motrices y produjeron una locomotora con gran potencia y aceleración, pero con una velocidad máxima menor. La configuración de ruedas 4-6-0 podía proporcionar suficiente fuerza de tracción ( 41 000 lbf (180 kN) ) y, al mismo tiempo, permitir que la locomotora acelerara el tren con mayor rapidez. Este diseño era ideal para las frecuentes paradas en las líneas de cercanías del Ferrocarril de Pensilvania.  

Se construyeron 90 locomotoras G5 para la PRR entre 1923 y 1925 en los talleres Juniata de la compañía ferroviaria en Altoona, Pensilvania . Treinta y una más se construyeron entre 1924 y 1929 para la Long Island Rail Road , entonces filial de la PRR. Al igual que la I1s Decapod, la G5 era famosa entre los maquinistas por su marcha brusca; el historiador de locomotoras Alvin Staufer afirmó: «Se sacrificó la comodidad de marcha en aras de la potencia cuando Pennsy diseñó estas G5s Ten Wheelers». ^{[ 1 ]}

Las 90 locomotoras G5 de la PRR se utilizaban entre ciudades y zonas suburbanas. Muchas G5 estaban en el área de Pittsburgh , pero esta clase también se usaba en Nueva Jersey y en los alrededores de Chicago y Fort Wayne . Sin embargo, su uso no se limitaba al transporte de cercanías. En su libro Pennsy Power , Alvin Staufer cita un tren lechero remolcado por G5 que recorría 233 kilómetros diarios por la Pensilvania rural, remolcando una vieja cosechadora para algún pasajero ocasional, entre los que a veces se encontraba un cazador al que la tripulación dejaba en un claro del bosque. Los viajes para aficionados, ya en la década de 1930, también eran encabezados por locomotoras de diez ruedas: "Las excursiones 'fuera de las vías principales' que cubrían ramales frecuentemente utilizaban locomotoras G5, ya que las locomotoras más grandes estaban prohibidas". Los trenes de trabajo eran otra tarea demasiado humilde para las locomotoras de la línea principal, pero perfecta para las versátiles G5, que a menudo suscitaban adjetivos como "valiente", "robusto", "resistente" o "robusto". En 1929, era la única locomotora de la clase 4-6-0 que seguía en servicio en el PRR. ^{[ 1 ]}

La G5 fue la principal locomotora de pasajeros en el ferrocarril de Long Island hasta el final de las operaciones con locomotoras de vapor, compartiendo el servicio con las K4 y otras G5 arrendadas a la PRR, así como con locomotoras diésel como la Alco RS3 que finalmente las reemplazó. Las locomotoras G5 en Long Island diferían ligeramente de las producidas para la PRR, con un ténder más grande que normalmente usaban las K4. ^{[ 2 ]}

Las G5 fueron las últimas locomotoras de vapor en operar en servicio comercial en Long Island. Las últimas siete en operación, números 21, 24, 32, 35, 38, 39 y 50, estuvieron en servicio hasta finales de 1955. En octubre de ese año, se celebró una ceremonia especial de despedida del vapor en Hicksville . Las locomotoras 35 y 39 remolcaron cada una un vagón hasta la estación con Boy Scouts locales a bordo. Al llegar, los vagones se desacoplaron de las dos locomotoras de vapor y se acoplaron a una locomotora diésel Alco RS3 . Luego, las locomotoras 35 y 39 se acoplaron una frente a la otra y se dirigieron hacia el oeste hasta los talleres de Morris Park. La locomotora 35 realizaría un viaje especial más la semana siguiente. ^{[ 3 ]}

La G5 es una de las clases de locomotoras de vapor de la PRR mejor conservadas, con tres ejemplares que aún se conservan.

PRR 5741 - Seleccionada por la propia PRR para su preservación tras su retiro, actualmente se exhibe de forma permanente en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania . ^{[ 5 ]} La 5741 fue añadida al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como Locomotora de Carga N.° 5741. ^{[ 6 ]}

LIRR 35 - Donada por la LIRR al condado de Nassau . La locomotora 35 estuvo expuesta en el Parque Eisenhower hasta 1978 y ahora se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Oyster Bay en Oyster Bay , NY. El museo inicialmente trabajó para obtener fondos para la restauración completa de la locomotora para que volviera a estar operativa, incluyendo una conversión a combustible de petróleo y un nuevo ténder. ^{[ 7 ]} La locomotora n.° 35 fue inspeccionada por contratistas de Steam Operations Corps y limpiada a fondo en preparación para su envío a Alabama para una restauración adicional, pero esos planes no se concretaron. En marzo de 2024, se anunció que la locomotora sería reensamblada y restaurada estéticamente con el tren de rodaje operativo para que pudiera ser remolcada por las vías del museo. ^{[ 8 ]}

LIRR 39 - Ofrecido por la LIRR al condado de Suffolk , fue rechazado por la Junta de Supervisores del condado de Suffolk en 1956. Posteriormente, la LIRR ofreció el número 39 para su exhibición al Museo de Carruajes en Stony Brook, Nueva York (actualmente, el Museo de Arte, Historia y Carruajes Estadounidenses de Long Island ), donde estuvo expuesto hasta 1980.

En 1980, el Comité de Restauración del Proyecto n.° 39 trasladó la locomotora a Riverhead, Nueva York, para su restauración. En 1992, la locomotora pasó a estar bajo el cuidado del Museo del Ferrocarril de Long Island (RMLI), con sede en Greenport y Riverhead, Nueva York . La caldera y el hogar se están restaurando actualmente en la Compañía Ferroviaria de Strasburg, en Strasburg, Pensilvania, mientras que el resto de la locomotora permanece en Riverhead.

En 2013, la RMLI inició una campaña nacional de recaudación de fondos para reunir 900 000 dólares destinados a la restauración de la locomotora. La restauración incluyó un acuerdo para arrendarla al ferrocarril de Strasburg por un período de 48 años, con una contribución adicional de más de un millón de dólares por parte de este último. Es posible que la locomotora entre en pleno funcionamiento en el ferrocarril de Strasburg entre tres y cinco años después de alcanzar los objetivos de recaudación de fondos. ^{[ 9 ]}