Ferrocarril de Pensilvania clase Q1

La locomotora de vapor experimental de la clase Q1 del Ferrocarril de Pensilvania , número 6130, fue diseñada para servicio dual . Entró en servicio en 1942 y se retiró en 1949 tras acumular un kilometraje relativamente bajo de 165 000 millas.

La Q1 tenía una configuración de ruedas 4-6-4-4 , que consistía en un bogie delantero de cuatro ruedas , dos conjuntos de ruedas motrices (seis y cuatro) en un bastidor de locomotora rígido y un bogie trasero de cuatro ruedas. El primer grupo de seis ruedas motrices era accionado por un par de cilindros convencionales montados en la parte delantera , mientras que las cuatro ruedas motrices traseras tenían sus cilindros montados detrás de ellas, a cada lado del hogar . ^{[ 1 ]} Las ruedas motrices eran de 77 pulgadas (1956 mm) , más grandes que las locomotoras de doble servicio existentes de la PRR.  

El diseño aerodinámico de la Q1 consistía en un cono frontal romo delante de la caja de humos , faldones laterales extendidos que cubrían las tuberías de la locomotora y una forma aerodinámica en el ténder similar a la de las locomotoras de pasajeros S1 , S2 y T1 de la PRR . La parte delantera de la cabina estaba inclinada. Si bien el diseño general redujo la resistencia aerodinámica en comparación con la clase J1 existente de la PRR , la aerodinámica se eliminó finalmente alrededor de 1944, debido a los mínimos beneficios a bajas velocidades de carga y al aumento de los costos de mantenimiento.

La Q1 fue considerada un fracaso tanto por la PRR como por historiadores ferroviarios posteriores. Debido a deficiencias de diseño y altos costos operativos, especialmente durante el creciente uso de locomotoras diésel , nunca se aprobó su producción en serie. A pesar de haber sido diseñada como una locomotora de doble servicio, existen pocas evidencias de que haya prestado servicio para pasajeros. Sin embargo, su diseño inspiró la locomotora Q2 de la PRR, que tuvo un éxito moderado, aunque una corta vida útil .

La Junta Directiva de la PRR aprobó $595,000 (equivalente a $ 13,673,694 hoy) para la construcción de la Q1 el 9 de octubre de 1940, la cual se completó en marzo de 1942. Su cubierta aerodinámica, según una entrevista de John W. Epstein, Gerente de Proyectos Especiales y vicepresidente de Raymond Loewy & Assoc., ^{[ 2 ]} fue diseñada por Raymond Loewy, pero debido a la Segunda Guerra Mundial no hubo publicidad al respecto. La Q1 era una locomotora dúplex con una disposición de ruedas 4-6-4-4 que consistía en un bogie delantero de cuatro ruedas , dos juegos de ruedas motrices (seis seguidas de cuatro) en un bastidor de locomotora rígido y un bogie trasero de cuatro ruedas . El primer grupo de seis ruedas motrices era impulsado por cilindros montados convencionalmente delante de ellas, mientras que las cuatro ruedas traseras tenían cilindros montados detrás de ellas junto a la caja de fuego . ^{[ 3 ]} Como locomotora diseñada para servicio dual como las PRR M1, ^{[ 4 ]} sus ruedas motrices tenían 77 pulgadas (1956 mm) de diámetro.  

Vista de tres cuartos del primer trimestre.

El Q1 visto desde un ángulo similar, pero sin la mayor parte de su diseño aerodinámico. El intrincado funcionamiento de la unidad dúplex es fácilmente visible.

La aerodinámica de la Q1 se manifestaba en un cono frontal de punta roma en la parte delantera de la caja de humos , así como en faldones laterales extendidos que cubrían las tuberías de la locomotora. La cabina tenía una inclinación pronunciada. El ténder, aunque contaba con una caseta en la plataforma trasera para el guardafrenos, era por lo demás aerodinámico, muy similar al utilizado en las locomotoras de pasajeros S1 , S2 y T1 . La Q1 fue la última locomotora de doble servicio diseñada por el Ferrocarril de Pensilvania, pero no hay pruebas sustanciales que demuestren que se destinara al servicio de pasajeros. El diseño de la Q1 logró reducir el aumento dinámico en un 60 % en comparación con la clase J1 por encima de 110 km/h (70 mph ) , pero excedió el límite de velocidad de 80 km/h (50 mph ) del ferrocarril para el tren de mercancías. ^{[ 5 ]}    

El 10 de abril de 1942, HW Jones, Jefe de Energía Motriz, le dijo a Altoona que la Q1, n.° 6130, sería considerada una locomotora de pasajeros en lo que respecta a franjas y letras. ^{[ 6 ]} Durante su corta vida útil, pasó más tiempo en talleres o en el depósito de locomotoras que en funcionamiento, acumulando solo alrededor de 165 000 millas de servicio en su carrera (1942-1949). ^{[ 7 ]} Su primer viaje comercial ocurrió el 31 de mayo de 1942, desde East Altoona hasta Enola con 125 vagones y 10 000 toneladas; 40 mph (64 km/h) se hizo en una vía nivelada con un corte del 40 %. ^{[ 8 ]} En octubre de 1943, fue asignada al depósito de locomotoras de St. Clair Avenue en Columbus, Ohio , y operó principalmente en el área de Ohio y a Chicago .  

En diciembre de 1944, se exhibió en una exposición de la PRR en la estación Union Station de Chicago titulada "Presentación de una línea de locomotoras de vapor modernas que queman carbón". En algún momento del año siguiente, perdió gran parte de su diseño aerodinámico, ya que se le quitó el cono frontal y se le instaló una caja de humos convencional de la PRR, incluyendo la placa numerada en forma de clave de bóveda ubicada en el centro de la pequeña puerta de la caja de humos. Un soporte para el faro montado sobre esa puerta también sostenía la campana de la locomotora . El faldón lateral se recortó para dejar al descubierto las tuberías y los accesorios y facilitar el mantenimiento. La cubierta del horizonte sobre la caldera permaneció en su lugar.

El Q1 permaneció en servicio hasta julio de 1949, tras lo cual fue almacenado. Fue desmantelado alrededor de 1949 y dado de baja de los registros de la compañía en enero de 1952.

La PRR consideró que el diseño Q1 no era apto para la producción en serie, y los historiadores ferroviarios lo consideran, en gran medida, un fracaso. Los cilindros traseros de accionamiento inverso fueron una mala elección; montados junto al hogar, cada uno limitaba el tamaño del otro, y el calor y el hollín del hogar aumentaban el desgaste de los cilindros. Estos problemas ya se habían presentado en la locomotora dúplex N-1 de la B&O . La longitud de las tuberías de vapor requeridas también implicaba una considerable pérdida de potencia. Además, las ruedas motrices del tamaño de las de las locomotoras de pasajeros no eran adecuadas para el transporte de mercancías.

A partir de su experiencia con esta locomotora, la PRR desarrolló un diseño mejorado, la Q2 . Esta tenía ruedas motrices más pequeñas, cilindros montados delante de las ruedas motrices, se construyó con un diseño poco aerodinámico y se diseñó exclusivamente para el transporte de mercancías.

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  La locomotora PRR Q1 6130 está remolcando un tren de carga.
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  PRR Q1 6130 en Presentación de una línea de locomotoras de vapor modernas que funcionan con carbón