Ferry de clase PacifiCat

La clase PacifiCat de transbordadores rápidos fue operada desde junio de 1999 hasta marzo de 2000 por BC Ferries en Columbia Británica , Canadá . Tres catamaranes PacifiCat - Explorer , Discovery y Voyager - fueron construidos entre 1996 y 2000 como parte de un importante proyecto público para mejorar el servicio de transbordadores entre el Lower Mainland y la isla de Vancouver . Los dos primeros catamaranes fueron utilizados brevemente para el servicio comercial entre Horseshoe Bay en West Vancouver y Departure Bay en Nanaimo desde 1999 hasta marzo de 2000. El tercer catamarán, PacifiCat Voyager , fue completado a principios de 2000 pero aún no había entrado en servicio comercial cuando se canceló el proyecto.

El proyecto PacifiCat comenzó en junio de 1994 con un costo total estimado de 210 millones de dólares. Cuando se terminaron los barcos, el costo total había ascendido a 463 millones de dólares. ^{[2] : 151–152} Un informe de 1999 del Auditor General de Columbia Británica concluyó que el proyecto de transbordador rápido se había visto afectado por "fallas significativas tanto en la gobernanza como en la gestión de riesgos". ^{[3] : 5}

El servicio de ferry de automóviles en la ruta entre Horseshoe Bay , West Vancouver y Departure Bay , Nanaimo , había sido iniciado originalmente por la empresa privada Black Ball Line en junio de 1953. Black Ball fue comprada por el gobierno de Columbia Británica el 30 de noviembre de 1961 y sus rutas fueron absorbidas por el sistema BC Ferries. ^{[4] [5]}

Tanto la terminal de ferry de Horseshoe Bay como la de Departure Bay se encuentran dentro de áreas residenciales. La terminal de Departure Bay se encuentra en el extremo norte de la isla de Vancouver de su parte de la autopista Trans-Canada ( Nanaimo ). Horseshoe Bay es la conexión continental con la autopista Trans-Canada . Además, la terminal de Horseshoe Bay está ubicada en una pequeña cala junto a un puerto deportivo comercial y ha habido varias colisiones entre embarcaciones de recreo y transbordadores a lo largo de los años.

El gobierno provincial ya conocía estos problemas en 1972, cuando un informe del Ministerio de Carreteras recomendó desarrollar una nueva ruta de ferry entre la isla de Iona, al sur de Vancouver , y la isla de Gabriola, al sur de Nanaimo. ^{[2] : 142–147} En 1988 se elaboró ​​otro informe que recomendaba la misma solución. ^{[2] : 142–147} Esta ruta propuesta es 22 kilómetros más corta que la ruta actual y también habría eliminado los problemas con el tráfico de la terminal de ferry. Finalmente, el gobierno construyó una nueva terminal de ferry para Nanaimo: Duke Point, que se inauguró en 1997 y que sirve como terminal para la ruta de ferry desde Tsawwassen. Duke Point tenía como objetivo desviar el tráfico de camiones de la ruta Horsesehoe Bay-Departure Bay. Esta situación fue el punto de partida a partir del cual se desarrolló el proyecto de ferry rápido.

En 1992, BC Ferries y el gobierno comenzaron a revisar la cuestión del servicio de ferry a Nanaimo. El informe final, completado en enero de 1994, no apoyó ni respaldó el uso de transbordadores rápidos para el servicio entre Horseshoe Bay y Departure Bay. ^{[3] : 15–19} En una reunión en febrero de 1994 en la que participó el ministro responsable de BC Ferries, la dirección de la corporación indicó que el uso de transbordadores rápidos requería "un análisis más exhaustivo". ^{[3] : 20} Su consejo fue ignorado y menos de dos meses después el ministro responsable, Glen Clark , ordenó a la corporación de transbordadores que cediera el control sobre su planificación a largo plazo al gobierno. ^{[3] : 20} Después de que el gobierno terminó de redactar el plan, Clark presionó a la junta de BC Ferries para una rápida aprobación, y el informe del Auditor General sobre los transbordadores rápidos lo culpa en parte por apresurar la producción de los transbordadores rápidos. ^{[3] : 31}

El resultado fue un plan de capital de diez años elaborado por el gobierno. Se saltó el arrendamiento de un transbordador rápido para pruebas en aguas de Columbia Británica y se pasó directamente a la implementación. Varios otros proyectos que antes se consideraban esenciales, como la sustitución de uno de los transbordadores del norte, se aplazaron a favor de los transbordadores rápidos. Además, la construcción de los transbordadores rápidos se utilizaría para revitalizar la industria de construcción naval de la provincia, impulsando objetivos de política más allá de la mera mejora del servicio de transbordadores a Nanaimo. La junta de BC Ferries, que debía aprobar el plan, señaló varias preocupaciones sobre el aspecto del transbordador rápido cuando pidió al gabinete que le diera la aprobación final. ^{[3] : 20–21}

En junio de 1994 se hizo un anuncio público del proyecto de los transbordadores rápidos; se había decidido proceder inmediatamente a la construcción de tres transbordadores rápidos. El gobierno afirmó que los transbordadores rápidos costarían 210 millones de dólares en total, y Clark insistió más tarde en que esta cifra incluía todo "hasta el papel higiénico". ^[6] La verdad es que se había hecho poco análisis real: ni siquiera se habían determinado el tipo de barco (casco único o catamarán), ni sus dimensiones cuando se anunció la cifra de 210 millones de dólares. ^{[3] : 22}

El gobierno esperaba que los astilleros privados pudieran construir los barcos a un costo fijo, pero no fue así; la industria de la construcción naval se mostró menos entusiasta de lo previsto. Además, ninguno de los astilleros considerados para el trabajo tenía las instalaciones necesarias para construir los transbordadores rápidos. BC Ferries no tuvo otra opción que hacer el trabajo por sí misma a un costo más un plus. Tendría que actuar como gerente de proyecto y asumir el riesgo de los transbordadores rápidos. Catamaran Ferries International (CFI), una subsidiaria de propiedad absoluta de BC Ferries, se constituyó en marzo de 1996 para llevar a cabo el trabajo y la construcción comenzó más tarde ese año. ^{[3] : 23–24}

Un año después, la junta directiva de CFI fue reemplazada repentinamente por una nueva cuyos miembros eran parte de la gerencia de CFI, tenían vínculos comerciales importantes con la empresa o ya formaban parte de la junta directiva de BC Ferries. Según el informe del Auditor General, este es un ejemplo clásico de mala gobernanza corporativa. "Creó la incómoda relación de rendición de cuentas de que los miembros de la junta directiva se rindan cuentas a sí mismos por su desempeño". ^{[3] : 35}

El 1 de marzo de 2000, Joy MacPhail , entonces ministra responsable de BC Ferries, recomendó al gobierno que abandonara el proyecto PacifiCat, calificándolo de «experimento fallido». ^[7] Sus colegas estuvieron de acuerdo y los barcos se pusieron a la venta a un precio de 120 millones de dólares por los tres. ^[7] Resultaron difíciles de vender, debido a su diseño altamente especializado y a un mercado saturado. ^[7]

Después de un cambio de gobierno en mayo de 2001, y más intentos de vender a un precio más alto, ^[7] los barcos finalmente fueron puestos a subasta en marzo de 2003 ^[8] y fueron vendidos al Washington Marine Group ^[7] por US$13 millones ( CA$19,23 millones), ^[9] el 4,2% de lo que costó construirlos. Washington Marine Group anunció el 28 de julio de 2009 que había vendido los tres barcos por una cantidad no revelada a Abu Dhabi MAR , un constructor de yates de lujo. ^[7]

Se observó que los transbordadores estaban amarrados en el puerto de Alejandría, Egipto, a fines de 2022. ^{[10] [11]} El gobierno egipcio planea desmantelar los barcos. ^[12]

Los PacifiCats fueron diseñados por Philip Hercus de Australia y Robert Allan Limited de Vancouver. Hercus desarrolló la forma del casco y Robert Allan se encargó de los aspectos de equipamiento del diseño. ^[13] Los PacifiCats fueron diseñados a medida para adaptarse a los muelles de BC Ferries, que permiten la carga simultánea en dos cubiertas de vehículos de longitud completa. ^[13] Esta característica le da a los PacifiCats su apariencia única en comparación con otros transbordadores rápidos.

Una vez finalizado el diseño, CFI dividió el trabajo de construcción en más de cien módulos, construidos por diversas empresas de Columbia Británica. Los módulos terminados se transportaron a las instalaciones de CFI en North Vancouver y se ensamblaron allí. ^[13] Esto se hizo tanto para estimular la industria de la construcción naval como para que no fuera necesario construir una instalación mucho más grande para la construcción del PacifiCat. ^[13]

Los transbordadores rápidos tenían como objetivo lograr tiempos de travesía 30 minutos más rápidos que los transbordadores convencionales, realizando doce travesías por día en lugar de ocho. ^[13] Aunque inicialmente lograron este tiempo de travesía, las quejas sobre la estela de los barcos obligaron a los transbordadores a tomar una ruta más larga y operar a menor velocidad alrededor de la isla Bowen. Una versión archivada del sitio web de BC Ferries afirmó en el año 2000 que una navegación en PacifiCat duraba 1 hora y 20 minutos, solo 15 minutos menos que una navegación con un barco regular (1 hora y 35 minutos). ^[14]

• Especificaciones de PacifiCat