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Articulo de referencia

SS Pacific (1850)

Coordenadas : 48°22′59″N 125°00′05″W / 48.383117°N 125.001361°W / 48.383117; -125.001361 El SS Pacific era un vapor de ruedas laterales de madera construido en 1850, conocido pr...

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Coordenadas : 48°22′59″N 125°00′05″W / 48.383117°N 125.001361°W / 48.383117; -125.001361

El SS Pacific era un vapor de ruedas laterales de madera construido en 1850, conocido principalmente por su hundimiento en 1875 tras una colisión al suroeste de Cabo Flattery , Washington . Se estima que el Pacific llevaba a bordo 275 pasajeros y tripulantes. Solo dos sobrevivieron. Entre las víctimas se encontraban varias figuras destacadas, incluido el capitán del barco en el momento del desastre, Jefferson Davis Howell (1841-1875), cuñado del expresidente confederado Jefferson Davis . El hundimiento del Pacific causó más muertes que cualquier otro desastre marítimo en la costa oeste hasta ese momento.

Diseño y construcción

El Pacific fue encargado por el mayor Albert Lowry, el capitán Nathanial Jarvis, [ 1 ] y su constructor, William H. Brown . Fue construido en el astillero de Brown al pie de la calle Doce en el East River en Nueva York . Su casco era de madera de roble y roble vivo unidos con clavos de hierro y cobre. [ 2 ] El Pacific tenía una máquina de vapor de viga vertical que generaba 275 caballos de fuerza (205 kW) . [ 3 ] Su máquina tenía un cilindro de 72 pulgadas (1800 mm) con una carrera de 10 pies (3,0 m) . Tenía dos calderas de carbón. Su maquinaria fue fabricada por Archimedes Iron Works dirigida por HR Dunham de Nueva York. [ 4 ]   

El Pacific navegaba con hasta 546 pasajeros a bordo [ 5 ] en dos clases de servicio. Los pasajeros que compraban camarotes individuales cenaban en el salón del barco, mientras que los pasajeros de tercera clase tenían literas en áreas comunes y comían en un comedor separado. [ 6 ]

Fue botada en marea alta el 24 de septiembre de 1850. [ 7 ] Al día siguiente tuvo una prueba de mar de gala . El capitán Jarvis estaba al mando. También estaban a bordo William Brown, su constructor, HR Dunham, quien suministró su maquinaria, el general José Antonio Páez , presidente exiliado de Venezuela , varios otros capitanes de barcos de vapor y otros invitados. Mientras el Pacific navegaba por el East River , el nuevo vapor Franklin y el nuevo vapor Asia de Cunard compitieron con el barco. Los superó fácilmente, alcanzando una velocidad de poco más de 16 nudos (30 km/h; 18 mph) . Se sirvió un almuerzo frío en la travesía. El barco regresó a su muelle en el East River a las 5:45 p. m. después de un viaje de 85 millas (137 km) . [ 8 ]   

Servicio en Panamá (1850–1851)

El Pacific zarpó de Nueva York en su primer viaje comercial el 11 de octubre de 1850. Llevaba 80 pasajeros a bordo. [ 9 ] Su destino era La Habana y finalmente Nueva Orleans , donde llegó el 23 de octubre de 1850. [ 10 ] Estableció una ruta regular que conectaba Nueva Orleans, La Habana y Chagres, Panamá, para la Pacific Mail Steamship Company . Su itinerario la conectaba con los barcos de la compañía que navegaban a San Francisco (vía Panamá) y Nueva York (vía La Habana).

La fiebre del oro de California estaba en pleno apogeo en ese momento, y la ruta más rápida hacia y desde los yacimientos de oro era a través de Panamá. Por lo tanto, el Pacific transportó cargamentos de gran importancia. Zarpó de Chagres con 470 pasajeros y aproximadamente 200 000 dólares en polvo de oro el 12 de diciembre de 1850, con destino a La Habana y Nueva Orleans. [ 11 ] Su viaje anterior había sido aún más lucrativo. Zarpó de Chagres el 11 de noviembre de 1850 con 287 000 dólares en polvo de oro de California y 353 pasajeros, entre ellos el príncipe Pablo de Württemberg . [ 12 ]

En 1850, no existían rutas terrestres de comunicación a través de Norteamérica, por lo que las noticias y el correo de California llegaban al este de Estados Unidos a través de los enlaces marítimos en Panamá. Las noticias del oeste de Estados Unidos, que llegaban a Nueva Orleans a bordo del Pacific , solían ser las primeras en llegar al resto del mundo. Estas noticias se transmitían por telégrafo desde Nueva Orleans. Si bien este podría haber sido el método más rápido para recibir noticias de California, era un proceso lento. Por ejemplo, los periódicos más recientes que llegaron a Nueva Orleans a bordo del Pacific el 6 de febrero de 1851 tenían fecha del 1 de enero de 1851. [ 13 ]

Servicio en Nicaragua (1851–1855)

Cornelius Vanderbilt hizo fortuna con el transporte marítimo regional en la zona de Nueva York. Cuando la fiebre del oro de California hizo rentable el transporte a través de Panamá, vio una oportunidad de mejora. Creía que una ruta a través de Nicaragua, más cercana a Estados Unidos, sería un camino más rápido y económico hacia los yacimientos de oro de California. No pudo conseguir la financiación para un canal, como esperaba, pero optó por una ruta que incluía el río San Juan y el lago Nicaragua . Según diversos informes, el tiempo de tránsito de Nueva York a San Francisco por la nueva ruta de Nicaragua era entre dos y cinco días más rápido que por la ruta de Panamá. [ 14 ] Vanderbilt comenzó a comprar y fletar barcos transoceánicos tanto en el Atlántico como en el Pacífico para hacer realidad la ruta de Nicaragua. Fletó el Pacific de Brown para el tramo de Nicaragua a San Francisco. Navegaba bajo el mando del capitán David G. Bailey. [ 15 ]

El Pacific partió de Nueva York el 18 de marzo de 1851 para tomar su nuevo contrato de fletamento. [ 16 ] Navegó a San Francisco con una escala en Valparaíso , Chile. El Pacific partió de San Francisco en su primer viaje como parte de la nueva ruta de Nicaragua el 14 de julio de 1851. Hizo escala para carbón en Acapulco el 23 de julio y llegó a San Juan del Sur , el extremo del Pacífico de la ruta de Nicaragua, el 27 de julio de 1851. [ 17 ] Su llegada a Nicaragua se coordinó con la salida del Prometheus de Vanderbilt , que partió de Nueva York hacia Nicaragua, también el 14 de julio de 1851. [ 18 ] Este viaje inaugural de la nueva ruta de Vanderbilt no salió como se planeó. Un "cargo de tránsito" de $40 o $50 cobrado en Nicaragua era el doble de lo que se les había prometido a los pasajeros, y las caravanas de mulas que transportaban el equipaje entre los barcos de vapor también eran más caras de lo anunciado. Lo peor de todo es que pasaron tres semanas «entre la inmundicia, la suciedad y las enfermedades de Nicaragua». Los indignados pasajeros llegaron incluso a formar un comité para publicar una crítica mordaz del nuevo servicio, aunque elogiaron al capitán Bailey de Pacific . [ 19 ]

El capitán Bailey murió inesperadamente mientras el Pacific estaba en el puerto de San Juan del Sur durante el otoño de 1851. [ 20 ] El capitán Jarvis fue restituido al mando del barco, [ 21 ] al menos hasta febrero de 1852. [ 22 ]

Los problemas de tránsito en Nicaragua se redujeron y Pacific continuó sus viajes entre San Francisco y San Juan del Sur durante varios años. En 1853, las tarifas para viajar desde San Francisco en Pacific , cruzar Nicaragua y navegar a Nueva York en otro vapor Vanderbilt eran: $225 para camarotes en cubierta, $200 para camarotes con acceso al comedor, $150 para un camarote en la cubierta inferior y $75 para tercera clase. [ 23 ] Sus cargamentos eran incluso más ricos que en sus viajes a Panamá. En septiembre de 1853, partió de San Francisco con 460 pasajeros y $1.5 millones en oro. [ 24 ]

El gobierno de Nicaragua no era fuerte, lo que podría explicar cómo Vanderbilt obtuvo su licencia para cruzar el país. Para 1854, esta debilidad generó amenazas. Un pueblo cercano al extremo occidental del cruce nicaragüense intentó cobrar "tasas portuarias" e imponer otros controles a las operaciones de Vanderbilt que no estaban contemplados en su concesión del gobierno nacional. Cuando estas demandas fueron rechazadas, hombres armados de San Juan del Norte capturaron a uno de los empleados de Vanderbilt. El cónsul estadounidense intentó negociar el asunto y resultó herido en la cara cuando le arrojaron una botella rota. La situación se agravó y el USS Cyane  bombardeó el pueblo indefenso durante una hora y treinta y cinco minutos, [ 25 ] destruyéndolo.

Si bien el resultado de San Juan del Norte favoreció los intereses de Vanderbilt, la guerra civil que estalló en Nicaragua en 1854 no lo hizo. El gobierno nacional reclutó al mercenario estadounidense William Walker para defenderse de los rebeldes. Él y su grupo de 30 mercenarios tomaron el control del país. Se apoderó de los bienes de Vanderbilt en Nicaragua en marzo de 1855, probablemente en connivencia con el antiguo socio de Vanderbilt, Charles Morgan . [ 26 ] El Pacific continuó navegando en esta confusa situación al menos hasta agosto de 1855. [ 27 ]

Servicio en el noroeste del Pacífico (1858–1869)

El Pacific fue "retirado" del servicio nicaragüense a principios de 1856. [ 28 ] En ese momento, desaparece de los relatos contemporáneos. Es posible que su contrato no se renovara debido a la confusión que afectó a las operaciones de Vanderbilt tras la confiscación de sus propiedades en Nicaragua. En el otoño de 1858, reaparece navegando para la Pacific Mail Steamship Company [ 29 ] entre San Francisco, Portland , Puget Sound y Victoria, Columbia Británica . [ 30 ] Parte de su actividad, y quizás la razón de su reactivación, era transportar mineros desde California a la Fiebre del Oro del Cañón del Fraser . También transportó tropas en medio de la escalada de tensiones fronterizas en las Islas San Juan con las fuerzas británicas. En enero de 1858, embarcó a 260 soldados y 13 oficiales en San Francisco con destino a Fort Vancouver en el río Columbia . [ 31 ]

En 1859, el Pacific fue adquirido por la California Steam Navigation Company , que continuó haciéndolo navegar entre San Francisco, Portland, Puget Sound y Victoria. [ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] Gran parte de su carga era agrícola. Por ejemplo, zarpó de Portland a Victoria el 15 de noviembre de 1861 con "2889 sacos de harina; 991 cajas de manzanas; 74 libras de mantequilla; 19 cajas de huevos; 28 sacos de tocino; 3 barriles de sidra; 9 gallineros". [ 35 ]

El Pacific ancló frente a Fort Tongass en 1868 durante la gira de inspección del general Halleck por Alaska.

El Pacific , al mando del capitán George W. Staples, zarpó de Portland por el río Columbia el 17 de julio de 1861, rumbo a San Francisco. A las 2 de la madrugada chocó contra Coffin Rock. En ese momento navegaba a 12 nudos (22 km/h; 14 mph) y tenía una corriente de 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) a su favor. La roca se clavó en su proa y la inundación fue inmediata y grave. El capitán Staples intentó llegar a Astoria , pero la inundación era demasiado severa. El Pacific continuó río abajo durante unas diez millas (16 km) y encalló en la orilla de Washington del río. Cuando se detuvo, su popa estaba sumergida hasta su segunda cubierta. Había 70 pasajeros a bordo en ese momento. No hubo víctimas mortales, pero gran parte de la carga quedó destruida. [ 36 ] [ 37 ] El Pacific fue reflotado el 2 de agosto de 1861 y encalló en Astoria para reparaciones. [ 38 ] A finales de año volvió a estar en servicio, recorriendo su ruta habitual. [ 39 ]     

En la década de 1860, la guerra de tarifas entre los barcos de vapor asoló la costa oeste de Estados Unidos. Para reducir la competencia en las rutas desde San Francisco hacia el norte, la California, Oregon, and Mexico Steamship Company adquirió seis barcos, incluido el Pacific , de la California Steam Navigation Company a mediados de 1867. [ 40 ] [ 41 ] La California, Oregon and Mexico Steamship Company se reconstituyó en California como la North Pacific Transportation Company a principios de 1869. [ 42 ]

En 1868, un año después de la adquisición de Alaska a Rusia , el Pacific fue fletado para el viaje de inspección del general Henry Halleck al territorio recién adquirido. Además de Halleck y su personal, el barco transportaba municiones, provisiones de intendencia y suministros para las nuevas instalaciones militares. El barco zarpó de San Francisco el 29 de julio de 1868. [ 43 ] El barco hizo escala en Fort Tongass , Sitka , [ 44 ] y Victoria, BC , [ 45 ] antes de regresar a San Francisco.

Servicio en el sur de California (1869–1874)

A partir de 1869, el Pacific comenzó a combinar sus viajes hacia el norte, a Victoria, con viajes hacia el sur, desde San Francisco a San Diego, con escalas en Santa Bárbara y San Pedro . [ 46 ] Durante el invierno de 1869-1870, realizó un crucero turístico de dos meses desde San Francisco hacia el sur, a puertos del Golfo de California y luego a Honolulu , antes de regresar. [ 47 ]

En otro intento de mitigar las guerras de tarifas en la Costa Oeste, la Pacific Mail Steamship Company compró cuatro barcos de vapor, incluyendo el Pacific y todo el negocio del sur de California de la North Pacific Transportation Company en 1872. [ 41 ] El precio de venta del Pacific fue de $50,000. [ 48 ] En agosto de 1873, el barco se sometió a una remodelación en San Francisco. Se instaló una nueva máquina de vapor que tenía un cilindro vertical de 54 pulgadas (1,400 mm) con un recorrido de 10 pies (3.0 m) . [ 2 ] Esta nueva máquina proporcionaba 500 caballos de fuerza (370 kW) . En otra fusión corporativa destinada a reducir la competencia, Goodall, Nelson y Perkins compraron las operaciones del sur de California de la Pacific Mail Steamship Company, incluyendo el Pacific a principios de 1875. [ 49 ] El barco se vendió por $35,000. [ 50 ] A pesar de toda esta agitación corporativa, el Pacific continuó sus viajes regulares. El 11 de marzo de 1873, llegó a San Francisco con 90.000 naranjas y 25.000 limones procedentes de huertos de los alrededores de Los Ángeles. [ 51 ] En 1874 realizaba dos viajes de ida y vuelta al mes entre San Francisco y San Pedro. [ 52 ]   

Servicio en el noroeste del Pacífico (1875)

Anuncio del Pacific publicado en el periódico Puget Sound Dispatch el 3 de septiembre de 1875, dos meses antes de que el barco se perdiera.

El Pacific terminó sus últimos viajes al sur de California para la Pacific Mail Steamship Company en enero de 1875, y en mayo navegaba su antigua ruta de San Francisco a Victoria para Goodall, Nelson y Perkins. [ 53 ] [ 54 ] El inicio de la fiebre del oro de Cassiar en el extremo norte de la Columbia Británica influyó en su ruta. El 1 de julio de 1875, llegó a San Francisco con $50,629 en oro canadiense a bordo. [ 55 ] Entre los pasajeros notables a bordo en 1875 se encontraban los 173 tripulantes del USS Saranac  que naufragó en Seymour Narrows , Columbia Británica. [ 56 ] A pesar de todas las fusiones, las tarifas continuaron siendo bastante bajas. En 1875, un viaje a bordo del Pacific de San Francisco a Olympia, Washington, costaba $10 en tercera clase y $20 en camarote. [ 57 ]

El capitán Jefferson Davis Howell era el capitán del Pacific cuando este se hundió en 1875.

Hundimiento

El 4 de noviembre de 1875, embarcó pasajeros y carga en Victoria para su viaje regular a San Francisco. Había 52 tripulantes a bordo, liderados por el capitán Jefferson Davis Howell. Treinta y cinco pasajeros que hacían escala en los puertos de Puget Sound estaban a bordo y otros 132 pasajeros compraron boletos y embarcaron en Victoria. Además de estos pasajeros con boleto, un número desconocido de personas se apresuró a abordar sin boleto cuando el barco zarpó del muelle. Los niños viajaban gratis y, por lo tanto, es probable que también estén subestimados. Entre las personas notables a bordo se encontraban el maderero Sewell "Sue" Moody , fundador de Moodyville , el capitán Otis Parsons, que acababa de vender su flota de vapores del río Fraser , y JH Sullivan , quien había sido Comisionado de Oro del distrito minero de Cassiar . [ 58 ] Entre los pasajeros también había mineros de oro que regresaban a casa antes de que las nevadas afectaran sus excavaciones en el norte de la Columbia Británica, y 41 "chinos" no identificados. Aunque la estimación oficial fue que había 275 personas a bordo, no hay forma de estar seguro, y el número de pasajeros podría haber sido mayor. [ 41 ]

Su cargamento en este viaje incluía 300 fardos de lúpulo, 2000 sacos de avena, 250 pieles, once barriles de pieles, 31 barriles de arándanos, dos cajas de opio, seis caballos, dos carruajes, 280 toneladas de carbón de Puget Sound, 79 220 dólares en oro y unas 30 toneladas de mercancías diversas. [ 41 ]

El Pacific zarpó de Victoria a las 9:30 a. m. y navegó hacia el oeste, a través del estrecho de Juan de Fuca . Tuvo una travesía agitada y dificultades para mantenerse a flote. La tripulación tomó la extraña medida de llenar los botes salvavidas con agua para corregir su escora. El vapor pasó la isla Tatoosh alrededor de las 4 p. m. y viró hacia el sur a lo largo de la costa. En este punto, navegaba contra el viento, lo que ralentizó su avance. El velero Orpheus, de 1067 toneladas [ 3 ] , se dirigía en dirección opuesta, navegando bajo el mando del capitán Charles Sawyer desde San Francisco para recoger una carga de carbón en Nanaimo . [ 41 ] Los dos barcos colisionaron a unas 25 millas (40 km) al suroeste del cabo Flattery aproximadamente a las 10 p. m. del 4 de noviembre de 1875. 

El Pacific chocó con el Orpheus cerca de su proa, en su costado de estribor. Los dos barcos impactaron en ángulo, y la proa del Pacific rozó el costado del Orpheus hasta que pasó por popa. Sawyer consideró la colisión "leve". Especuló que el Pacific había invertido sus motores, reduciendo su velocidad y, por lo tanto, la fuerza del impacto. Gran parte del aparejo de estribor del Orpheus fue arrancado por la proa del Pacific , y el barco quedó inmovilizado. Sin estar seguro de la magnitud de los daños, el capitán Sawyer ordenó que se prepararan los botes salvavidas en caso de que la tripulación tuviera que abandonar el barco. Tras 15 minutos frenéticos, se comprobó que el casco estaba intacto y que no había agua en la bodega. Ordenó a sus hombres que realizaran reparaciones temporales en el aparejo para recuperar el control del barco a la deriva. Una vez superada la emergencia inicial, no había rastro del vapor que había chocado con el Orpheus . La tripulación comenzó a quejarse de que el vapor debería haber estado allí para ayudarlos o rescatarlos si se hubieran hundido. No tenían ni idea de que el vapor hubiera sufrido daños, y mucho menos que se hubiera hundido, pues suponían que simplemente había zarpado. En unas horas, el Orpheus volvió a zarpar, todavía rumbo a Nanaimo. [ 41 ]

Mientras tanto, a bordo del Pacific , se estaba produciendo un desastre. La información sobre estos sucesos es limitada, ya que solo dos personas, ninguna de ellas en el puente de mando, sobrevivieron al naufragio. Neil O. Henly (1855–1944) era el contramaestre del barco, y Henry F. Jelley (1854–1930), de Port Stanley, Ontario, era un pasajero que se encontraba en la Columbia Británica para explorar posibles rutas para el Ferrocarril del Pacífico Canadiense . Ambos hombres estaban en sus literas en el momento de la colisión. Henley sí observó que las luces de navegación del barco estaban encendidas cuando se retiró a su camarote antes de la colisión. [ 41 ]

Ambos hombres sintieron y oyeron el choque cuando el Pacific rozó el costado del Orpheus . Jelley corrió a cubierta, donde le dijeron que habían chocado con otro barco y que "todo estaba bien". Regresó a su camarote, pero para entonces el barco había comenzado a escorarse a babor. Volvió a cubierta y encontró una situación caótica. Nadie estaba al timón, aunque los motores seguían funcionando. [ 59 ] En consulta con el capitán Howell, disparó cinco bengalas azules, una señal de socorro. En ese momento, su atención se centró en los botes salvavidas. [ 60 ] Henly también corrió a cubierta y encontró todo en confusión. Los pasajeros se apresuraban a subir a los botes salvavidas, sin orden. La tripulación arrojó por la borda a un hombre que se negó a abandonar un bote salvavidas. Muchos botes no tenían remos; algunos todavía tenían agua por el intento de estabilizar el barco, y la tripulación no pudo botar la mayoría de ellos. Henly y el ingeniero jefe lograron botar un bote, pero volcó inmediatamente. [ 60 ] Jelley estaba en el único otro bote que ambos hombres vieron botar. El Pacific se había inclinado tanto a babor que este bote fue depositado en el agua sin haber sido bajado de sus pescantes. Tan pronto como se soltó del barco, se llenó de agua y volcó. En ese momento —Jelley calculó una hora después de la colisión— el Pacific se partió en dos y la chimenea del barco cayó sobre el bote volcado. Los restos del barco se hundieron rápidamente. [ 61 ]

Después de que el Pacific se hundiera, Henly informó que el agua estaba llena de "una masa flotante de seres humanos, cuyos gritos de auxilio eran aterradores, pero que pronto cesaron". La mayoría sucumbió a la hipotermia o al ahogamiento. Algunos, incluidos Jelly y Henly, lograron salir del agua y trepar a partes rotas del barco. Las mujeres con elegantes vestidos de metros de tela estaban en desventaja, ya que el peso de sus ropas empapadas las hundía. [ 59 ] Jelley sobrevivió aferrándose a un trozo del puente de mando con un minero de Maine que había estado en los campos de oro de Cariboo y que, al igual que Jelley, regresaba a casa a la parte oriental del continente a través del ferrocarril transcontinental desde San Francisco. El compañero de Jelley sucumbió a la hipotermia cuando los restos del naufragio se acercaban a la isla de Vancouver. A solo tres millas de la costa, Jelley fue rescatado por el bergantín estadounidense Messenger a las 10 de la mañana del 6 de noviembre de 1875. Fue llevado a tierra en Port Townsend, Washington , debilitado por la hipotermia. [ 61 ] Su rescate fue la primera señal que el resto del mundo tuvo de que el Pacific se había hundido. Se enviaron varios buques, incluido el USRC Wolcott,  para buscar supervivientes. [ 62 ]

La balsa improvisada de Henly también llevaba al capitán Howell, al segundo oficial, a un cocinero y a cuatro pasajeros, entre ellos una joven. Las olas arrastraron a algunos fuera de la balsa y otros murieron de hipotermia, dejando a Henly solo. Finalmente fue rescatado por el Wolcott a las 3 de la madrugada del 8 de noviembre de 1875. [ 63 ]

Tras la colisión, el Orpheus continuó su viaje hacia el norte, con la intención de virar hacia el este en el estrecho de Juan de Fuca una vez que pasara el faro de Cabo Flattery. De alguna manera, no lo vio. En su lugar, el oficial de guardia avistó el faro de Cabo Beale más al norte. Este faro llevaba funcionando solo unos meses y ninguno de los oficiales a bordo lo conocía. Supusieron que se trataba del de Cabo Flattery, viraron hacia el este y naufragaron en el estrecho de Barclay , cerca de la isla Copper (Tzartus), en la costa oeste de la isla de Vancouver. Parte de la tripulación llegó a la costa, y otros fueron rescatados por el Wolcott , que seguía buscando supervivientes del Pacific . Los oficiales del Wolcott examinaron los restos del Orpheus y confirmaron el relato de Sawyer de que el Pacific la había golpeado cerca de la proa y rozado su costado de estribor. [ 62 ]

A finales de noviembre de 1875 se llevó a cabo en Victoria una investigación forense sobre algunos de los cuerpos recuperados. Henly y Jelley testificaron, al igual que el capitán Sawyer y algunos miembros de la tripulación del Orpheus . [ 59 ]

Todos los oficiales del Pacific y la mayoría de su tripulación murieron en el incidente, y el capitán Sawyer del Orpheus estaba abajo al comienzo del suceso, por lo que los detalles de la colisión son necesariamente incompletos. No obstante, los relatos que sobrevivieron y los resultados de las investigaciones sobre el hundimiento presentan una imagen bastante clara. El Orpheus navegaba hacia el norte bajo una fina lluvia. Un viento fresco del sur lo impulsó a 12 nudos. Era de noche y Sawyer no estaba seguro de a qué distancia se encontraba su barco de la costa al este, así que ajustó sus velas para poder virar al oeste en cualquier momento. Sawyer bajó a la cabina a las 9:30 p. m. para consultar sus cartas náuticas, dejando el barco bajo el mando del segundo oficial con instrucciones de virar al oeste si avistaba algo; el oficial lo hizo cuando divisó una luz a babor que pensó que era el faro de Cabo Flattery. De haber estado en lo cierto, su acción habría salvado al barco de naufragar en la costa rocosa; Sin embargo, la luz era del Pacífico , y al girar hacia el oeste, el Orfeo pasó directamente frente al vapor que se aproximaba. [ 41 ]

Posibles causas del desastre

Las distintas investigaciones coincidieron en que la causa inmediata del hundimiento fue el paso del Orfeo frente al Pacífico . [ 64 ] Esta conclusión simple y obvia dejó muchas preguntas sin respuesta, y los rumores crearon otras nuevas.

Prevención de colisiones

Orpheus claramente se dirigió hacia la colisión, pero muchos especularon que Pacific podría haberla evitado. [ 65 ] Si bien nadie del puente de mando de Pacific sobrevivió para contar qué hizo el barco para evitar la colisión, varios hechos esclarecen el asunto. Primero, los miembros de la tripulación de ambos buques informaron haber visto las luces del otro. Los barcos tenían sus luces de navegación encendidas y la visibilidad era suficiente para que se vieran. Segundo, Jelley informó haber oído las campanas del telégrafo de máquinas ir a "detenerse" después de la colisión. Esto arroja dudas sobre la especulación de Sawyer de que Pacific redujo la velocidad antes de la colisión. [ 61 ] Tercero, Sawyer afirmó que no vio vigías en la cubierta de Pacific [ 41 ] y Jelly afirmó que toda la tripulación estaba dormida abajo; [ 59 ] la investigación de Victoria culpó a Pacific por vigías inadecuados. [ 64 ] La falta de vigías puede haber retrasado el reconocimiento de la colisión inminente hasta que fue demasiado tarde para que Pacific tomara medidas. Finalmente, Sawyer informó que Pacific hizo sonar su silbato, presumiblemente como advertencia, 30 segundos antes de la colisión, pero aparentemente no tomó ninguna medida evasiva a pesar de haber anunciado que comprendía el peligro inmediato. [ 59 ]

Navegabilidad del Pacífico

Existía un sentimiento generalizado de que un golpe de refilón que no causó daños al casco del Orpheus no debería haber hundido un barco bien construido, y mucho menos haberlo hecho pedazos. El New York Times fue particularmente estridente, comentando: «El hundimiento del vapor Pacific por colisión con un velero fue un claro ejemplo de la inutilidad de algunos de los cascos que ahora flotan. Es cierto que la colisión podría haberse evitado; pero no hay excusa posible para la destrucción de un barco por un golpe como el que recibió el Orpheus . La proa del vapor se aplastó como cristal al recibir un golpe oblicuo. Es una perversión del lenguaje llamar a semejante barco "apto para navegar"». [ 65 ] Hubo peticiones de una mayor regulación de los barcos de vapor, críticas al Servicio de Inspección de Barcos de Vapor y algunas preguntas sobre la falta de mantenimiento de los barcos causada por las incesantes guerras de tarifas. [ 66 ]

El uso de balsas salvavidas llenas de agua para estabilizar el Pacific , según informó Jelly, [ 61 ] indica que tenía problemas de estabilidad mucho antes de la colisión. Si ya tenía agua en la bodega y estaba sobrecargado o la carga estaba mal estibada, esto podría haber provocado que el barco zozobrara más rápidamente una vez que comenzó la inundación tras la colisión.

Capitán Howell

El capitán Howell tenía solo 34 años al momento del hundimiento, y surgieron dudas sobre su competencia y experiencia. El hecho de ser cuñado del expresidente confederado Jefferson Davis sin duda creó un clima de resentimiento a su alrededor, pero su experiencia como marino era comparable a la de otros capitanes de barcos de vapor de la época. Estudió en la Academia Naval de los Estados Unidos antes del estallido de la Guerra Civil Estadounidense y comandó una cañonera para la Armada Confederada durante dos años. Llegó a California en 1869 y comenzó una carrera comercial en barcos de vapor. [ 67 ] Comandó barcos para la Pacific Mail Steamship Company y la Oregon Steamship Company. Inmediatamente antes de unirse a Goodall, Nelson y Perkins, Howell había sido capitán de los vapores Idaho , Montana , Pelican y otros de la North Pacific Transportation Company . [ 68 ]

Secuelas

Para cuando el capitán Sawyer zarpó hacia California, el mundo ya sabía que el Pacific se había hundido con una enorme pérdida de vidas y que el Orpheus había zarpado sin intentar un rescate. Fue vilipendiado en la prensa. [ 69 ] Se especuló que el capitán Sawyer había hundido su barco a propósito, ya fuera para "eliminar las pruebas" o para cobrar su seguro, puesto que sus ganancias habituales no serían suficientes para reparar los daños de la colisión. [ 70 ] Fue arrestado, pero una investigación en San Francisco lo exoneró. Sawyer murió en Port Townsend en 1894. [ 71 ]

Los restos del Orpheus fueron vendidos por 385 dólares a JJ Hunt, quien contrató a una tripulación para rescatar lo que pudiera. [ 58 ] En enero de 1893 se rescataron sus anclas y cadena. [ 41 ]

Descubrimiento y recuperación de restos de naufragios

Esta es una imagen de sonar de las dos ruedas de paletas del Pacific, hundidas en el lodo. El punto brillante en el centro de cada una es probablemente el eje de transmisión que sobresale del fango. Las depresiones tienen 8 metros de diámetro, lo que coincide con el tamaño de las ruedas de paletas del Pacific . Los dos puntos brillantes cerca de las ruedas de paletas son fragmentos de aparejos de pesca que se engancharon en los ejes de transmisión y se desprendieron.

La carga del Pacific incluía al menos 200 libras (91 kg) de oro, lo que despertó el interés de los cazadores de tesoros. [ 72 ] Dada la importancia histórica del barco y su pérdida, otros también se han interesado en el naufragio desde una perspectiva arqueológica. Al menos seis grupos diferentes han realizado búsquedas del naufragio del Pacific desde 1993. [ 73 ] El naufragio ha resultado difícil de localizar por varias razones. Primero, es seguro que los marineros del Orpheus no sabían con precisión dónde estaban y, por lo tanto, no pudieron informar con exactitud la posición de la colisión. Segundo, casi nadie sobrevivió del Pacific , y ciertamente ninguno de los oficiales de cubierta que podrían haber informado la posición del hundimiento. Tercero, el agua es profunda y el fondo irregular en el área del hundimiento. Finalmente, después de más de un siglo en el fondo marino, el casco de madera y otra materia orgánica en el naufragio se habrían descompuesto dejando poco más que un campo plano de escombros, parte del cual probablemente estaba cubierto de limo. 

Este ladrillo refractario fue recuperado del lugar del naufragio. Las calderas del Pacific sin duda utilizaban este tipo de material. Obsérvese el hollín oscuro en el extremo que daba a los fuegos de carbón.

Rockfish, Inc. es una corporación con fines de lucro que se lanzó en 2016 con el objetivo de localizar y rescatar el Pacific . Hasta 2022, 45 personas invirtieron $2.1 millones en Rockfish. [ 74 ] Jeff Hummel, presidente de Rockfish, siguió varias pistas para reducir el área de búsqueda frente a la costa de Washington. Los pescadores de arrastre de fondo proporcionaron una pista. Algunos sacaron trozos de carbón en sus redes. Dado que el carbón no se encuentra naturalmente en el fondo marino, Rockfish realizó un análisis químico de una de las rocas recuperadas. Coincidió con la composición del carbón de una mina en Coos Bay, Oregon que era propiedad de Goodall, Nelson y Perkins, lo que sugiere que podría haber provenido de los depósitos de combustible del Pacific . [ 73 ] Actuando sobre esta y otras pistas, en el verano de 2021, Rockfish localizó lo que creía que era el pecio utilizando un sonar de barrido lateral . En estudios de seguimiento realizados durante el verano y el otoño de 2022, el pecio fue fotografiado utilizando un vehículo submarino operado remotamente de inmersión profunda , y se recuperaron varios artefactos. [ 75 ]

En noviembre de 2022, Rockfish solicitó los derechos de salvamento del barco basándose en sus datos de sonar, fotografías y evidencia de artefactos. [ 75 ] El 23 de noviembre de 2022, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en el Oeste de Washington otorgó a Rockfish los derechos exclusivos de salvamento del pecio por 12 meses. Para renovar sus derechos exclusivos de salvamento, el Tribunal exige a Rockfish que lleve a cabo diligentemente el salvamento del barco. El pecio descubierto por Rockfish no ha sido identificado definitivamente como el Pacific . No obstante, el Tribunal consideró que la evidencia era suficientemente convincente como para ordenar la publicación del aviso público de la concesión de los derechos de salvamento para caracterizarlo como "actualmente se cree que es el SS Pacific". [ 76 ]

Rockfish planea realizar nuevas expediciones al lugar del naufragio en otoño de 2023 y en los veranos de 2024 y 2025. La recuperación de artefactos adicionales comenzará con el campo de escombros que rodea los restos del barco y luego avanzará hacia el pecio mismo. [ 74 ]

La Northwest Shipwreck Alliance es una corporación sin fines de lucro [ 77 ] dirigida por Matthew McCauley, [ 78 ] socio de larga data de Jeff Hummel en numerosos esfuerzos de salvamento. Rockfish, Inc. y sus inversionistas tienen derecho a cualquier ganancia proveniente del oro u otro tesoro recuperado, pero han firmado un acuerdo para donar todos los demás artefactos recuperados a la Northwest Shipwreck Alliance. [ 79 ] Anunció su deseo de exhibir los artefactos recuperados en un entorno museístico apropiado. [ 74 ]

Capitanes

Los documentos históricos proporcionan una lista parcial de los capitanes del Pacific :

  • Nathaniel Jarvis: 1850, [ 8 ] 1851, [ 21 ] 1852 [ 22 ]
  • Capitán David G. Bailey: 1851 [ 20 ]
  • Capitán Bodfish: 1851 [ 80 ]
  • Capitán Seabury: 1851, [ 81 ] 1853, [ 82 ] 1854 [ 83 ]
  • Capitán P.E. Lefevre: 1852, 1853 [ 84 ] [ 85 ]
  • Capitán Edgar L. Wakeman: 1855 [ 86 ] [ 87 ]
  • Capitán Robert Haley: 1858 [ 31 ]
  • Capitán CP Patterson: 1859 [ 88 ] 1860 [ 33 ]
  • Capitán George W. Staples: 1861 [ 89 ] [ 90 ]
  • Capitán AM Burns: 1855 [ 91 ] 1862 [ 92 ]
  • Capitán Hewitt: 1869 [ 93 ]
  • Capitán Connor: 1869 [ 94 ]
  • Capitán FC Scholl: 1870, [ 95 ] 1875 [ 96 ]
  • Capitán Peter Mackie: 1872 [ 41 ]
  • Capitán GD Korts: 1874 [ 97 ]
  • Capitán Thomas Stothard: 1874 [ 98 ]
  • Capitán Jefferson Davis Howell: 1875 [ 54 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Capitanes de mar, barcos y puertos marítimos del mundo. El Proyecto de Patrimonio Marítimo, San Francisco, California. Comerciantes, mercancías, migraciones" . www.maritimeheritage.org . Consultado el 2 de diciembre de 2018 .
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  3. 1 2 Buques mercantes de los Estados Unidos. 1867–68 . 1936/37-1939/41: Serie de informes, n.º [ 1 ] , 4, 8, 11 . Recuperado el 1 de diciembre de 2018 – vía HathiTrust.
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  6. ↑ "US Mail Steamship Company" . New Orleans Crescent . 23 de diciembre de 1850.
  7. ↑ "Lanzamiento" . Evening Post . 23 de septiembre de 1850. pág. 2. 
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  9. ↑ "Nueva York, 11 de octubre" . Detroit Free Press . 12 de octubre de 1850. pág. 3. 
  10. ↑ "El vapor Pacific" . New York Tribune . 23 de octubre de 1850. pág. 4. 
  11. ↑ "Llegada del vapor Pacific" . Times-Picayune . 23 de diciembre de 1850. pág. 1. 
  12. ↑ "Llegada del vapor Pacific" . Times-Picayune . 21 de noviembre de 1850. pág. 1. 
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  17. ↑ "Nueva York" . Natchez Daily Courier . 26 de agosto de 1851. pág. 2. 
  18. ↑ "La nueva e independiente línea" . Evening Post . 3 de julio de 1851. pág. 3. 
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  20. 1 2 "Capitán Bailey" . Times-Picayune . 13 de noviembre de 1851. pág. 2. 
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  22. 1 2 "Noticias de barcos de San Francisco" . Times-Picayune . 21 de marzo de 1852. pág. 2. 
  23. ↑ "Salida de los vapores" . Placer Herald . 19 de noviembre de 1853. pág. 3. 
  24. ↑ "Noticias de California" . Vermont Patriot and State Gazette . 2 de noviembre de 1853. pág. 3. 
  25. ↑ "La destrucción de San Juan" . Weekly National Intelligencer . 5 de agosto de 1854. pág. 3. 
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  32. ↑ "Nueva Línea" . Weekly Oregon Statesman . 18 de enero de 1859. pág. 2. 
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Lecturas adicionales

  • El naufragio del vapor Pacific : El peor desastre marítimo de la costa oeste , de Brian K. Crawford, es un libro que trata sobre el hundimiento. ISBN 9781533023858.
  • Basque, Garnet (1995). Los tesoros perdidos del oeste de Canadá . Heritage House Publishing Co. ISBN 978-1-895811-86-5.
  • Barlee, Neville Langrell (1976). Tesoros históricos y minas perdidas de la Columbia Británica . Canadá Oeste.
  • https://www.historylink.org/File/8914
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