Corporación Studebaker-Packard

La Studebaker-Packard Corporation es la entidad creada en 1954 mediante la compra de la Studebaker Corporation de South Bend, Indiana , por parte de la Packard Motor Car Company de Detroit , Michigan . Si bien Studebaker era la mayor de las dos compañías, el balance y el equipo directivo de Packard eran más sólidos que los de la empresa de South Bend.

En la primavera de 1962, Studebaker-Packard recuperó su nombre original: "Studebaker Corporation". Al año siguiente, la planta de South Bend cerró sus puertas, mientras que su planta canadiense en Hamilton, Ontario , continuó produciendo automóviles Studebaker hasta 1966. Posteriormente, la planta de South Bend fue adquirida por Avanti Motor Company .

Un año después, Studebaker Corp. se fusionó con Worthington Corporation . Studebaker-Worthington era un fabricante estadounidense diversificado que operaba las distintas unidades de negocio de Studebaker, Wagner Electric y Worthington Corporation. A su vez, la empresa fue adquirida por McGraw-Edison en 1979.

Se esperaba que Packard se beneficiara de la mayor red de concesionarios de Studebaker. Studebaker, por su parte, esperaba obtener ventajas gracias a la mayor solidez financiera de Packard. Una vez que ambas compañías estabilizaron sus balances y reforzaron su línea de productos, el plan original ideado por el presidente de Packard, James J. Nance, y el presidente de Nash-Kelvinator Corporation, George W. Mason, consistía en que la empresa resultante de la fusión Studebaker-Packard se uniera a la fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company para formar la nueva American Motors Corporation, que abarcaría cuatro marcas .

Si la compleja combinación de operaciones se hubiera llevado a cabo según lo previsto, la nueva compañía habría superado de inmediato a Chrysler Corporation , convirtiéndose en la tercera de las tres grandes automovilísticas estadounidenses . Sin embargo, la repentina muerte de Mason en 1954 (sucedido por George W. Romney ) y las disputas sobre los acuerdos de intercambio de piezas entre las compañías frustraron cualquier posibilidad de completar la fusión propuesta. Este fracaso en la fusión selló, en la práctica, el destino de las cuatro empresas, aunque American Motors sobrevivió hasta su adquisición por Chrysler en 1987.

Los ejecutivos de Packard pronto descubrieron que Studebaker no había sido del todo transparente con sus registros financieros y de ventas. La situación era considerablemente más grave de lo que Nance y su equipo creían; el punto de equilibrio de Studebaker se situaba en la inalcanzable cifra de 282.000 coches, cuando la compañía apenas había vendido 82.000 en 1954. Para colmo de males, la nueva empresa perdió cerca del 30% de su red de concesionarios en 1956.

Studebaker-Packard intentó una reorganización de la empresa en la que Studebaker asumió la parte de la venta de automóviles y camiones comerciales y de gran volumen de South Bend, mientras que Packard debía recuperar el mercado de lujo, uno de los objetivos de Nance desde que asumió la presidencia de Packard en 1952. El vacío entre ambos se cubrió con un nuevo modelo, el Clipper . Técnicamente, era un Packard más ligero, fabricado en Detroit junto con los modelos de gama alta. La siguiente generación de automóviles debía concentrarse en una sola planta, y existía un programa detallado para compartir la mayor cantidad posible de chapa metálica. Aunque Nance probablemente tenía razón, la resistencia de los concesionarios al Clipper como nuevo modelo en el segmento intermedio fue considerable. Los concesionarios se quejaban de que lo único que les permitía vender Clippers era el prestigio, aunque en declive, del nombre Packard en el propio automóvil.

Tras un año de ventas desastroso en 1956, Nance renunció y Studebaker-Packard firmó un acuerdo de gestión con la Corporación Curtiss-Wright . ^{[ 1 ] : p255} Curtiss, liderada por Roy T. Hurley, insistió en cambios importantes. Todos los contratos de defensa de Studebaker-Packard y las plantas donde se realizaban trabajos de defensa fueron asumidos por Curtiss, la producción de Packard en Detroit se detuvo y todos los esfuerzos automotrices restantes se trasladaron a South Bend.

Los Packard (de 1957 y 1958) eran esencialmente Studebaker President con un frontal rediseñado utilizando piezas de Packard, así como un interior y una parte trasera también rediseñados con piezas de Packard. Estos vehículos se denominaban "Packardbakers". El último Packard salió de la línea de montaje el 25 de julio de 1958. Ese año, Studebaker instruyó a su personal para que vendiera sus Packard y utilizara únicamente Studebaker. ^{[ 1 ] : p255}

Hurley logró negociar los derechos de distribución de la marca de automóviles Mercedes-Benz en Estados Unidos, propiedad exclusiva de SP. Daimler Benz . El acuerdo se consideró fundamental tanto por los ingresos que Mercedes-Benz podía aportar a los beneficios de la empresa como por el producto adicional que la red de concesionarios Studebaker podría vender en caso de que la compañía dejara de fabricar sus propios automóviles.

Studebaker-Packard Corporation realizó numerosos intentos por revivir la marca Packard. El sedán francés Facel-Vega de cuatro puertas, equipado con un motor V8 de Chrysler , habría servido de base para un nuevo Packard. También se trabajó con Ford Motor Company para utilizar las carrocerías del Lincoln de 1956, que Ford estaba descontinuando. En 1965, Studebaker Corporation vendió a Daimler-Benz Mercedes-Benz de Norteamérica, distribuidora de Mercedes en Estados Unidos.

En 1960, la empresa inició esfuerzos de diversificación mediante la compra de:

• DW Onan & Sons - Generadores y motores
• Laboratorios de Pruebas de Cincinnati - Investigación sobre plásticos
• Gering Plastics - Fabricante de plásticos
• Clarke Floor Machine Company - Limpiadoras y pulidoras de suelos
• Tractores Gravely - Cortacéspedes de calidad
• Empresa de compuestos químicos - Fabricante de aditivos STP

En 1961, Sherwood Egbert fue nombrado presidente de la compañía. Se esperaba que ayudara a diversificarla. En la primavera de 1962, cuatro años después de que el último automóvil Packard saliera de la línea de montaje y ocho años después de la fusión entre Packard y Studebaker, la compañía eliminó "Packard" de su nombre legal, que volvió a ser "Studebaker Corporation".

• Langworth, Richard. 1957-58 "Packardbaker": El primer réplica de Estados Unidos, págs.  8–20, Collectible Automobile Magazine, abril de 1985, vol. 5, número 6.