Ruta Estatal 76 de California

Los planes de la ciudad de Oceanside para una carretera hacia el este a través del valle de San Luis Rey hasta Fallbrook datan de junio de  1889 e incluían un puente sobre el río San Luis Rey. ^{[ 13 ]} La construcción del puente sobre el río en Bonsall había comenzado en octubre de 1906, y el puente tendría 250 pies (76 m) de largo. ^{[ 14 ]} En noviembre, la carretera hacia el puente estaba en construcción; originalmente, el puente iba a servir a la carretera de Escondido a Temecula. ^{[ 15 ]} En 1908 se encargó un estudio para reemplazar la carretera a lo largo de la orilla sur del río por una a lo largo de la orilla norte hasta Pala, ya que la anterior era arenosa y difícil de transitar. ^{[ 16 ]} Problemas de financiación estatal para la carretera de Pala en mayo de 1912 impidieron su finalización, aunque la carretera planificada había sido topografiada desde Bonsall, donde se unía a la carretera de Escondido, hasta Oceanside. ^{[ 17 ]}  

Las inundaciones de enero  de 1916 provocaron el cierre de la carretera preexistente entre Bonsall y Pala; parte de ella reabrió en octubre. ^{[ 18 ]} Sin embargo, seis millas (9,7 km) de la carretera entre Pauma Valley y Pala no reabrieron hasta dos años después. ^{[ 19 ]} Mientras tanto, una carretera de Pala a Warner Springs estaba casi terminada en marzo de 1918, aunque sería necesario un puente para que la carretera fuera transitable durante los meses de invierno. ^{[ 20 ]} A mediados de 1921, se estaban elaborando planes para pavimentar Mission Avenue a través de los límites de la ciudad de Oceanside. ^{[ 21 ]} Los primeros tres kilómetros (4,8 km) al este de Oceanside fueron pavimentados en noviembre de 1924. ^{[ 22 ]} El puente de Bonsall sobre el río San Luis Rey se completó en 1925, ^{[ 23 ]} y se inauguró en 1926 como el puente más grande del condado en ese momento; servía como parte de la carretera de San Diego a Elsinore. ^{[ 24 ]} La carretera de Pala se construyó en 1930, ^{[ 25 ]} aunque no se pavimentó al este de Pala. ^{[ 26 ]}    

La carretera que se extendía desde la US  101 en Oceanside hasta la SR  79 cerca del lago Henshaw se agregó originalmente al sistema de carreteras estatales en 1933, ^{[ 27 ]} pero no fue designada como Ruta legislativa  195 hasta 1935. ^{[ 28 ]} Para 1936, la US  395 fue señalizada a lo largo de lo que se convertiría en la SR  76 a través de Bonsall, como parte de la ruta entre Elsinore y San Diego. ^{[ 29 ] [ 30 ]} En 1943, comenzaron los trabajos para ensanchar los accesos al puente de Bonsall. ^{[ 31 ]} La US  395 se había desplazado hacia el este, alejándose de Bonsall, para 1949. ^{[ 32 ] [ 33 ]} La SR  76 fue señalizada para 1954. ^{[ 34 ]} Durante la renumeración de carreteras estatales de 1964 , la Ruta  195 fue legalmente redesignada como Ruta Estatal 76; En ese momento, la definición legal se actualizó para reflejar la nueva designación de I-5, que reemplazó a la US 101. ^{[ 2 ]}

La idea original de construir un reemplazo para Mission Avenue data de 1950. ^{[ 35 ]} Para 1961, había planes para convertir la SR  76 en una autopista desde Oceanside hasta Fallbrook Road, y una vía rápida desde allí hasta la US  395. ^{[ 36 ]} Al año siguiente, la nueva Asociación de la Carretera 76 formó un comité para promover la mejora de la carretera hacia Pauma Valley. ^{[ 37 ]} En 1963, la iniciativa de la Asociación de Desarrollo de Carreteras propuso planes más específicos, incluyendo convertir las partes desde Foussat Road y la Misión San Luis Rey de Francia y desde Vista Way hasta Mission Road en una vía rápida, y ampliar la parte de la carretera en Oceanside. ^{[ 38 ]} En 1964, el estado asignó fondos para la ampliación de la SR  76 a cuatro carriles en Oceanside, ^{[ 39 ]} y en octubre  de 1965, la primera parte de la ampliación desde Carey Road hasta Frontier Drive entró en la fase de licitación. ^{[ 40 ]} La siguiente parte de la ampliación entró en la fase de licitación en diciembre de 1968 y se extendió desde Frontier Drive hasta cerca de la Misión. ^{[ 41 ]}

El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, anunció en abril  de 1969 que la construcción de la SR  76 y la cercana SR 78 entre la I-5 y la US  395 se retrasaría hasta que  comenzaran las obras en la I-5 y la US 395, o al menos hasta 1976. ^{[ 42 ]} Sin embargo, en 1970 se encargó un proyecto de ampliación entre Pauma Reservation Road y Cole Grade Road, bastante al este de la US  395. ^{[ 43 ]} Al año siguiente, comenzó la construcción de un nuevo intercambiador entre el futuro trazado de la SR  76 y la I-5, cerca de Oceanside Harbor y Camp Del Mar en Camp Pendleton. ^{[ 44 ]} La ampliación de la SR  76 apareció en el plan de gobierno regional de la Organización de Planificación Integral (CPO) a finales de 1974. ^{[ 45 ]} En ese momento, hubo un esfuerzo por parte de la ciudad de Oceanside para que la SR  76 se incluyera como carretera panorámica, ^{[ 46 ]} pero la SR  76 no se ha incluido en el sistema. ^{[ 9 ]} La Cámara de Comercio decidió continuar los esfuerzos para que se  ampliara la SR 76 a finales de 1974. ^{[ 47 ]}

En enero  de 1975, Caltrans presentó planes para reubicar la SR  76 alejándola de Mission Avenue y llevándola al lado sur del río San Luis Rey desde la I-5 hasta Frontier Drive. ^{[ 48 ]} Un miembro de la Liga de Contribuyentes de Tri-Cities sugirió que la autopista se construyera en el lado norte del río y siguiera el río hacia el este hasta la I-15. ^{[ 49 ]} Tras las preocupaciones de que el proyecto se cancelaría por falta de fondos estatales, ^{[ 50 ]} la Comisión de Carreteras de California (CHC) declaró que la propuesta aún se estaba considerando. La ciudad de Oceanside expresó su preocupación por la congestión en Mission Avenue, así como por la reubicación como parte del plan maestro de la ciudad. ^{[ 51 ]} Después de esto, a principios del año siguiente, la CHC decidió mantener la propuesta, aunque había preocupaciones de que la construcción se retrasara debido a la crisis financiera estatal. ^{[ 52 ]} Caltrans declaró unos meses después que la SR  76 se retrasaría debido a problemas de financiación y a los niveles de tráfico relativamente bajos que no justificarían la construcción de una autopista. ^{[ 53 ]} Posteriormente, el senador estatal John Stull alegó que la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, estaba retrasando deliberadamente el proyecto al retrasar la publicación del informe de impacto ambiental . ^{[ 54 ]} Poco después se inició una campaña de recogida de firmas, apoyada por muchos líderes del norte del condado, con la excepción de Bonsall debido a la preocupación por una autopista completa que atravesara la comunidad. ^{[ 55 ]}

De 1974 a 1977, la policía de Oceanside registró más de 1000 accidentes ocurridos a lo largo de la SR 76. ^{[ 56 ]} Poco después se formó un grupo de acción ciudadana conocido como Ciudadanos Preocupados por la Carretera 76. ^{[ 57 ]} Caltrans volvió a celebrar audiencias en 1979, proponiendo la construcción de una vía rápida en lugar de una autopista o la ampliación de Mission Avenue. ^{[ 58 ]} En una audiencia, los funcionarios locales criticaron la demora, mientras que otros criticaron el trazado, la decisión de construir una vía rápida en lugar de una autopista y la construcción de una ruta a través de una zona ambientalmente sensible. ^{[ 59 ]} En mayo de 1980, el Comité de Transporte de la Asamblea estatal aprobó una resolución que solicitaba una respuesta del entonces gobernador, Jerry Brown , y de Caltrans sobre por qué  no se habían iniciado ciertos proyectos, incluida la SR 76. ^{[ 60 ]}

Mientras tanto, la Agencia de Desarrollo de Oceanside recomendó que la nueva autopista se extendiera hacia el oeste hasta Pacific Street para ayudar a la reurbanización del centro de la ciudad. ^{[ 61 ]} La Comisión Costera Regional de San Diego no estuvo de acuerdo con la construcción de la autopista, entre otras propuestas de desarrollo para el centro de Oceanside, debido a la preocupación por la destrucción del hábitat a lo largo del río y las zonas de marismas. ^{[ 62 ]} Poco después, en octubre  de 1980, la Comisión Costera de California recomendó eliminar por completo el realineamiento de la autopista de los planes, por razones ambientales. ^{[ 63 ]}

En 1983, la introducción de un impuesto federal a la gasolina de cinco centavos por galón (un centavo por litro) proporcionó más fondos para completar proyectos en el condado de San Diego, entre otros lugares. De esos ingresos, se asignaron 5  millones de dólares (aproximadamente 13,2 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 64 ] para reconstruir el puente de Bonsall y realinear la carretera. [ 65 ]} Entre los problemas señalados con el antiguo puente se encontraban las curvas pronunciadas en ambos extremos y su estrechez, aunque algunos miembros de la comunidad esperaban que el antiguo puente permaneciera en pie como monumento histórico y puente peatonal. ^{[ 66 ]} El supervisor del condado, Paul Eckert, encargó una campaña para que el puente permaneciera en pie una semana después. ^{[ 67 ]} Los planes para reemplazar el puente se retrasaron en abril, debido a problemas para adquirir el terreno necesario para el nuevo puente. ^{[ 68 ]} 

Caltrans aprobó tentativamente los 2.5 millas (4.0 km) más occidentales del proyecto de ampliación de la SR 76 en mayo, aunque señaló que había varios pasos más en el proceso legal necesarios antes de que comenzara la construcción. ^{[ 69 ]} Dos años después, grupos ambientalistas expresaron preocupaciones sobre la posible destrucción del hábitat del vireo menor de Bell por la construcción de la SR 76 y otros proyectos en la región. ^{[ 70 ]} En 1986, el ave fue agregada al registro federal de especies en peligro de extinción . ^{[ 71 ]} Al año siguiente, el grupo Oceanside Jaycees recolectó 12,000 firmas apoyando la construcción inmediata de la autopista. En ese momento, la tasa de mortalidad en la SR 76 era 222 por ciento más alta que la de cualquier otra carretera estatal en California. ^{[ 72 ]} Las peticiones fueron entregadas a la oficina del entonces gobernador George Deukmejian . ^{[ 35 ]} En noviembre de 1987, el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos aprobó el proyecto, con la condición de que Caltrans comprara más terrenos para establecer hábitats para la mitigación ambiental . ^{[ 73 ]}      

Los fondos para el nuevo puente de Bonsall fueron aprobados por la Comisión de Transporte de California (CTC) en octubre  de 1988, y la construcción estaba programada para comenzar a principios de 1989. ^{[ 74 ]} En noviembre  de 1989, la Comisión Costera de California dio luz verde para el realineamiento de la SR  76 en el oeste de Oceanside, desde la I-5 hasta Frontier Drive. ^{[ 75 ]} Sin embargo, en febrero  de 1990, el Sierra Club , la Sociedad Nacional Audubon y la Liga para la Protección Costera presentaron una demanda para que se revocara la aprobación, citando preocupaciones por la destrucción del hábitat. ^{[ 76 ]} El puente de Bonsall se completó a principios de 1990, mientras que el antiguo puente se convirtió en un Lugar Histórico Nacional. ^{[ 77 ]} En 1992, la ciudad de Oceanside ofreció comprar terrenos como hábitat adicional para el ave cantora, aunque no era parte de la demanda. ^{[ 78 ]} Al año siguiente, el consejo municipal votó a favor de utilizar el terreno de Lawrence Canyon para uso comercial en lugar de para la mitigación ambiental, paralizando así el proyecto. ^{[ 79 ]} Posteriormente, la CTC rechazó la propuesta de construir la autopista, exigiendo a Caltrans que encontrara otra parcela para utilizarla en la construcción de hábitat. ^{[ 80 ]} La CTC aprobó la propuesta un mes después, siempre que se encontrara este terreno antes de que comenzara la construcción. ^{[ 81 ]} En octubre, el consejo municipal decidió finalmente utilizar el terreno de Lawrence Canyon para la mitigación. ^{[ 82 ]} Sin embargo, un concejal expresó su preocupación de que la autopista no sería adecuada para manejar los niveles de tráfico de 2010. ^{[ 83 ]}

La circunvalación de Oceanside de cuatro carriles se construyó a partir de 1994. ^{[ 84 ]} Los primeros cuatro kilómetros (6,4 km) desde la I-5 hasta Foussat Road se abrieron al tráfico a finales de 1995. ^{[ 85 ]} El costo de esta sección fue de 10 millones de dólares (unos 18,7 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 64 ]} ; en ese momento, se esperaba que el resto de la ruta se completara en 2008. ^{[ 86 ]} El desvío de la SR 76 lejos de Mission Avenue resultó en una disminución de los negocios para los establecimientos ubicados a lo largo de la ruta anterior. ^{[ 87 ]} El 12 de junio de 1996 tuvo lugar la ceremonia de colocación de la primera piedra de la segunda fase del proyecto, momento en el que la fecha de finalización de toda la carretera se había retrasado hasta 2010. ^{[ 85 ]} Esta fase entre Foussat Road y Jefferies Ranch Road se terminó a finales de 1999. ^{[ 88 ]} Debido a que la autopista se construyó sobre Mission Avenue al este de Old Grove Road, la primera se desvió a una nueva alineación que conectaba con Frazee Road. Mission Avenue quedó así fragmentada y no existe entre Frazee Road y Jefferies Ranch Road, donde se retoma la designación. ^{[ 5 ] [ 89 ]}     

Para 2002, Caltrans tenía dos propuestas para la parte del proyecto de ampliación entre East Vista Way y Mission Road: construir la nueva autopista sobre la antigua o construir una nueva carretera al sur del río San Luis Rey. ^{[ 90 ]} Surgieron preocupaciones de que el impuesto local sobre las ventas de TransNet no sería prorrogado por los votantes, lo que llevó a la cancelación de ese proyecto. ^{[ 91 ]} La Asociación de Gobiernos de San Diego incluyó la ampliación hacia el este hasta Bonsall en el plan regional en 2003, pero indicó que la parte desde Bonsall hasta la I-15 dependería de la disponibilidad de fondos. ^{[ 92 ]} Los residentes de Fallbrook y Bonsall criticaron el hecho de que la SR  76 fuera uno de los pocos proyectos de TransNet que no se completaría antes de la expiración del impuesto en 2008. ^{[ 93 ]} La ciudad de Oceanside propuso planes para intercambios a desnivel con College Boulevard y Melrose Drive en 2004, como parte de una propuesta para convertir la autopista que atraviesa Oceanside en una autovía. ^{[ 94 ]} Después de las quejas de los residentes, estas propuestas fueron archivadas. ^{[ 95 ]}

Tras la renovación de TransNet en noviembre de 2004, se prosiguió la planificación para ampliar el tramo restante de la SR  76 al oeste de la I-15, debido a los frecuentes accidentes ocurridos en el tramo oriental, aunque algunos alegaron que la culpa era de los hábitos de los conductores. ^{[ 96 ]} El informe de impacto ambiental de 2007 recomendó construir la nueva carretera siguiendo el trazado de la antigua, en lugar de trasladar toda la autopista hacia el sur. ^{[ 97 ]}

Mientras tanto, la congestión al este de la I-15 aumentó con la apertura de cuatro nuevos casinos cerca de Pala. ^{[ 98 ]} La banda indígena Pala tuvo que pagar los costos para mejorar la carretera para mitigar los niveles de tráfico aumentados por su expansión propuesta. ^{[ 99 ]} La construcción para ensanchar la autopista comenzó en abril de 2008, ^{[ 100 ]} y en marzo  de 2009, se abrieron dos carriles de un segmento realineado de 1.3 millas (2.1 km) de la SR 76 al este de la I-15. Inicialmente, solo dos carriles estaban abiertos, y los otros dos carriles de esta nueva autopista dividida de cuatro carriles se planeaba abrir en septiembre de 2009. Esta mejora tenía como objetivo reducir los accidentes en un tramo de carretera que transportaba a más de 12 000 automovilistas por día, muchos de los cuales se dirigían al casino indígena Pala o a una nueva cantera de grava que había abierto recientemente. Los propietarios del casino y de la cantera pagaron cada uno la mitad de los 26 millones de dólares (unos 36,8 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 64 ]} que costó la nueva carretera. ^{[ 101 ]} Aun así, en 2009, se determinó que la esquina de la SR 76 y Palomar Mountain Road era el lugar del condado con más accidentes de motocicleta. ^{[ 102 ]}       

La construcción para ampliar la SR  76 entre Melrose Drive y South Mission Road  a cuatro carriles comenzó en enero de 2010, financiada por los gobiernos federal y estatal y por los ingresos de TransNet. ^{[ 103 ]} El proyecto incluyó la construcción de un segundo puente sobre el río San Luis Rey. ^{[ 104 ]} Más adelante ese año, se inició la discusión sobre si la ruta de la autopista debía ir al sur o al norte del río al este de Mission Road, y los residentes expresaron su preocupación por poder girar a la izquierda. ^{[ 84 ]} En junio  de 2011, Caltrans decidió usar la carretera existente como ruta, pero acordó construir semáforos en Via Monserate, South Mission Road, Gird Road y Old Highway 395. ^{[ 105 ]} Para la mitigación ambiental, Caltrans compró la parcela conocida como Rancho Lilac, que tenía 902 acres (365 ha) . ^{[ 106 ]} El segundo puente de Bonsall se terminó en abril de 2012. ^{[ 107 ]} Los carriles en dirección oeste entre Melrose Drive y Mission Road se abrieron al tráfico en octubre, ^{[ 108 ]} y se proyectó que toda la carretera estaría terminada para finales de año. ^{[ 109 ]} El costo total de todo el proyecto de ampliación al este de Melrose Drive se proyecta en $371 millones. ^{[ 109 ]}  

Una solicitud de la ciudad de Oceanside para restaurar el acceso a Jefferies Ranch Road desde la SR  76 fue rechazada por Caltrans a finales de 2012, debido a preocupaciones sobre la futura expansión de la autopista a seis carriles. ^{[ 110 ]} En mayo de 2013, la construcción en el  intercambio de la I-15 y la SR 76 descubrió un fósil de Bison latifrons . ^{[ 111 ]} Las revisiones del intercambio se terminaron en agosto de 2013. ^{[ 112 ]} La sección final al este hacia la I-15 se contrató en agosto, y la construcción debía comenzar poco después y extenderse hasta 2017, ^{[ 113 ]} a un costo de $201  millones. En agosto  de 2016, el tráfico debía cambiar de la carretera existente a la recién construida al oeste de la I-15, desde Gird Road hasta Old Highway 395. Esto permitiría que la carretera antigua se reconfigurara para transportar el tráfico en dirección oeste, mientras que la nueva carretera manejaría el tráfico en dirección este. Se describió que la nueva carretera tendría menos curvas que la anterior, lo que aumentaría la seguridad. ^{[ 114 ]} La ampliación de la carretera a cuatro carriles se completó en mayo de 2017; esto significó que desde aproximadamente 2,4 km (1,5 millas ) al este del cruce con la I-15 oeste hasta la CR S21 la carretera tenía cuatro carriles de ancho, incluyendo la ampliación que había sido financiada por los propietarios de una cantera. ^{[ 115 ]}