Vuelo 812 de Pan Am

El vuelo 812 de Pan Am , operado por un Boeing 707 de Pan Am con matrícula N446PA y nombre Clipper Climax , era un vuelo internacional programado desde Hong Kong a Los Ángeles , California , con escalas intermedias en Denpasar , Sídney, Nadi y Honolulu. El 22 de abril de 1974, la aeronave se estrelló contra un terreno montañoso accidentado mientras se preparaba para la aproximación a la pista 09 de Denpasar, tras un vuelo de 4 horas y 20 minutos desde Hong Kong. Las 107 personas a bordo fallecieron. El lugar del accidente se encontraba a unas 42,5 millas náuticas (48,9 millas; 78,7 km) al noroeste del Aeropuerto Internacional Ngurah Rai . ^{[ 1 ]} Hasta el accidente del C-130 de la Fuerza Aérea Indonesia en Yakarta en 1991 , fue el accidente aéreo más mortífero ocurrido en territorio indonesio. ^{[ 2 ]}  

El vuelo 812, un vuelo regular de Hong Kong a Los Ángeles vía Bali, Sídney, Nadi y Honolulu, partió de Hong Kong el 22 de abril de 1974 a las 11:08 UTC (19:08 hora de Hong Kong). El tiempo estimado de vuelo a Bali era de 4 horas y 23 minutos. A las 15:23 UTC (00:23 hora de Bali en 1974), el vuelo 812 se encontraba en aproximación final a Bali. La aeronave informó haber alcanzado los 2500 pies (760 m) . La torre de control de Bali dio instrucciones para continuar la aproximación e informar cuando la pista estuviera a la vista. El vuelo 812 confirmó la recepción diciendo: "Compruebe la aproximación". A las 15:26, el piloto al mando solicitó información sobre la visibilidad diciendo: "Hola, torre, ¿cuál es su visibilidad ahí fuera ahora?". 

Sin embargo, según la transcripción de la grabadora de voz del control de tráfico aéreo, este mensaje nunca fue recibido por la torre de control de Bali. Aparentemente, este fue el último mensaje transmitido por la aeronave. La torre de control de Bali intentó comunicarse repetidamente con la aeronave llamando "Clipper ocho uno dos, Torre de Bali" y "Clipper ocho uno dos, Torre de Bali, ¿cómo se comunica?". Sin embargo, no se recibió respuesta de la aeronave. Posteriormente se descubrió que la aeronave había chocado contra una montaña aproximadamente a 60 km (37 millas ) al noroeste del aeropuerto de Bali. ^{[ 3 ]} 

La torre de control de Bali perdió inmediatamente todo contacto con el avión y lo declaró desaparecido. Paracaidistas y autoridades indonesias se desplegaron de inmediato en la zona donde el vuelo 812 había establecido el último contacto. Este último contacto se produjo en el monte Mesehe, un volcán inactivo situado cerca del aeropuerto. ^{[ 4 ]}

Los restos fueron encontrados un día después por dos aldeanos locales. Informaron que no había supervivientes. ^{[ 4 ]}

La evacuación de los cuerpos se vio dificultada por la orografía del lugar del accidente, ubicado en una zona montañosa. Debido a la ubicación, los rescatistas tuvieron que cancelar la evacuación aérea. Oficiales del Ejército indonesio indicaron que la operación de rescate duraría cuatro o cinco días. El 25 de abril, se desplegaron alrededor de 300 rescatistas en el lugar del accidente. El Ejército indonesio declaró que la evacuación comenzaría el 26 de abril. Posteriormente, añadieron que habían recuperado alrededor de 43 cuerpos. ^{[ 4 ]}

La aeronave involucrada era un Boeing 707-321B , registrado como N446PA, fabricado por Boeing Commercial Airplanes en 1965. ^{[ 5 ]} Había acumulado aproximadamente 28 000 horas de vuelo totales y 9150 ciclos de despegue y aterrizaje, y estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-3B . ^{[ 6 ]}

El avión apareció brevemente en Willy Wonka y la fábrica de chocolate , donde se le ve descargando barras Wonka bajo vigilancia armada. ^{[ 7 ]}

A bordo viajaban 96 pasajeros de 9 países. Setenta pasajeros se dirigían a Bali, 24 a Sídney y 2 a Nadi. Pan Am informó que unos setenta pasajeros eran turistas que se dirigían a Bali para pasar sus vacaciones.

En Jl. Padang Galak, junto al templo de la playa, en Kesiman, Denpasar Este, Indonesia, se pueden encontrar varias placas conmemorativas de este accidente.

El piloto al mando era el capitán Donald Zinke, de 52 años. Había volado un total de 18.247 horas, incluyendo 7.192 horas en aeronaves Boeing 707/720. Poseía una habilitación para aeronaves DC-4 y una habilitación para aeronaves Boeing 707. El copiloto era el primer oficial John Schroeder, de 40 años. Poseía una habilitación válida para Boeing 707 y tenía un total de 6.312 horas de vuelo, incluyendo 4.776 horas en aeronaves Boeing 707/720. El otro piloto era el tercer oficial Melvin Pratt, de 38 años, quien poseía una licencia de piloto comercial válida y una habilitación de vuelo instrumental vigente. En el momento del accidente, había volado un total de 4.255 horas, incluyendo 3.964 horas en aeronaves Boeing 707/720. Los otros miembros de la tripulación de cabina eran el ingeniero de vuelo Timothy Crowley, de 48 años, y el ingeniero de vuelo Edward Keating, de 43 años.

Varios testigos presenciales afirmaron que el avión estaba en llamas antes de estrellarse contra la montaña Mesehe. Otros declararon que el capitán Zinke intentaba aterrizar desde el noroeste, donde se ubicaban las montañas, en lugar de la ruta habitual (desde el este). El lado este no presentaba terreno escarpado. También afirmaron que el avión explotó poco después de impactar contra la montaña. Asimismo, se informó que el avión estaba dando vueltas durante el accidente. Pan American Airways declaró entonces que no haría comentarios sobre la causa del accidente y que esperaría el resultado de la investigación. ^{[ 11 ]}

Dado que la aeronave estaba registrada en Estados Unidos, se solicitó la intervención de la NTSB para la investigación del accidente. El gobierno indonesio también convocó a representantes de las víctimas en sus países de origen. Asimismo, se solicitó la intervención del FBI para la identificación de las víctimas. ^{[ 12 ]}

El FBI instaló un campamento de crisis en un hangar en Denpasar. En ese momento, solo el 10 por ciento de los estadounidenses habían sido sometidos a la toma de huellas dactilares. La identificación se vio posteriormente obstaculizada por la decisión del gobierno indonesio de detener la identificación de las víctimas y la investigación del accidente. ^{[ 12 ]}

El registrador de datos de vuelo fue recuperado el 16 de julio y el registrador de voz de cabina fue encontrado el 18 de julio de 1974. El CVR fue recuperado en buenas condiciones, mientras que el FDR tenía algunos daños en su carcasa exterior debido al accidente. ^{[ 13 ]}

El examen de los restos del vuelo 812 concluyó que el avión no se desintegró en vuelo, ya que los fragmentos se concentraron en un área específica, en lugar de dispersarse. La NTSB no encontró fallas en los motores y agregó que no halló evidencia que pudiera indicar que el avión no era apto para volar. ^{[ 13 ]}

Secuencia de eventos basada en el informe final.

La siguiente secuencia de eventos se basó en el informe final: La tripulación intentó contactar con el Control de Tráfico Aéreo de Bali, pero encontró varias dificultades. El primer contacto entre la aeronave y la Torre de Bali se estableció a las 15:06 UTC, momento en el que la Torre de Bali instruyó al vuelo 812 a contactar con el Control de Bali en la frecuencia de 128,3  MHz, ya que la aeronave aún se encontraba dentro de su área de jurisdicción. El vuelo 812 confirmó la recepción de la instrucción. Posteriormente, la comunicación entre la aeronave y tierra fue normal. ^{[ 13 ]}

El capitán Zinke no encontró ninguna dificultad en el procedimiento de aproximación al aeropuerto Ngurah Rai de Denpasar. El procedimiento indicaba que, antes de aterrizar, el vuelo debía mantenerse a 12 000 pies (3700 m) y luego ejecutar el procedimiento completo de descenso del ADF. Los pilotos sabían que había terreno montañoso al norte del aeropuerto y que el nivel de vuelo 120 les permitiría sobrevolar las montañas. La tripulación informó entonces a los controladores de la hora estimada de llegada del vuelo 812 y declaró su intención de girar a la derecha a menos de 25 millas (40 km) de la baliza para seguir una trayectoria de 261 grados, descendiendo a 1500 pies (460 m) y, a continuación, realizar un procedimiento para sobrevolar el agua y realizar la aproximación final a la pista 09. ^{[ 13 ]}   

A las 15:18 UTC, la tripulación notó que el ADF número uno oscilaba mientras que el ADF número dos permanecía estable. Unos segundos después, la tripulación del vuelo 812 informó al Control de Bali que el avión estaba sobre la estación girando hacia afuera y descendiendo al nivel de vuelo 120. El Control de Bali confirmó la información y se le indicó al vuelo 812 que se comunicara con la Torre de Bali. Tras establecer contacto con la Torre de Bali, el vuelo 812 informó que estaba realizando el procedimiento de salida al nivel de vuelo 110 (aproximadamente 11 000 pies (3400 m) ) y solicitó una altitud menor. Posteriormente, se autorizó al avión a descender a menor altitud. ^{[ 13 ]} 

La tripulación del vuelo 812 decidió entonces realizar un giro a la derecha anticipado a 263 grados. La ejecución anticipada del giro se debió al mal funcionamiento del ADF número uno, que se desvió. La entrada se realizó porque la tripulación supuso que se acercaban a la baliza no direccional (NDB) . Los investigadores declararon que el giro a la derecha se realizó en una posición aproximada a 30 millas náuticas al norte de la baliza. ^{[ 13 ]}

Se hicieron varios intentos para recuperar la indicación correcta en los ADF después del giro, pero no fue posible porque el avión estaba "protegido" por la montaña. La tripulación continuó su aproximación y el avión posteriormente se estrelló contra el terreno. ^{[ 13 ]}

El accidente del vuelo 812 fue una llamada de atención para Pan Am. El vuelo 812 fue el tercer Boeing 707 que la aerolínea perdió en el Pacífico en menos de un año, tras el accidente del vuelo 806 en Pago Pago el 30 de enero de 1974 y el del vuelo 816 en Papeete el 22 de julio de 1973. Tras el accidente, Pan Am abordó el problema e impulsó una forma temprana de gestión de recursos de tripulación . El vuelo 812 fue el último Boeing 707 que se perdió después de las mejoras en seguridad.

Debido al accidente del vuelo 812, la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó una inspección exhaustiva de las operaciones de vuelo de la aerolínea a nivel mundial, incluyendo la capacitación de los pilotos, la calificación de área, los procedimientos operativos, la supervisión y programación de los pilotos, los procedimientos de verificación en línea y otros asuntos relacionados con la seguridad. La FAA no criticó a Pan American Airways ni insinuó operaciones inseguras. Estimaron que la investigación duraría aproximadamente tres meses. ^{[ 14 ]}

El 8 de mayo de 1974, Pan American Airways ordenó la instalación de un nuevo dispositivo de advertencia en la cabina, diseñado para prevenir accidentes como el ocurrido el 22 de abril. Toda la flota de 140 aviones de Pan Am recibió el dispositivo. El aparato fue diseñado y fabricado por Sundstrand Data Control, Inc. El sistema de advertencia de proximidad al terreno proporcionaba indicaciones adicionales, por ejemplo, si un avión se dirigía hacia una ladera de montaña o si volaba demasiado bajo para aterrizar. Este sistema complementaba automáticamente los sistemas de advertencia de altitud más convencionales, ya instalados en la mayoría de los aviones de Pan Am.

Tras el accidente, Pan Am suspendió sus vuelos de Hong Kong a Sídney vía Bali. El regente de la regencia de Badung, Wayan Dana, y el gobernador de Bali, Soekarmen, erigieron un monumento con los nombres de 107 víctimas inscritos en él. ^{[ 15 ]}

• Vuelo 435 de Invicta International Airlines
• Vuelo 404 de Alitalia
• Vuelo 267 de Trigana Air
• Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines
• Vuelo Intercontinental de Aviación 256
• Vuelo 6491 de Turkish Airlines
• Vuelo 801 de Korean Air

• " Accidente de un Boeing 707-321C de Pan American World Airways en Tinga-Tinga, Bali, Indonesia, el 22 de abril de 1974. " (Informe final del accidente) ( Archivo ) 20 de marzo de 1975 – publicado por el Ministerio de Transporte, Comunicaciones y Turismo de Indonesia. – Enlace alternativo
• " Se teme que 107 personas hayan muerto en un accidente aéreo en Bali ". Toledo Blade . Martes 23 de abril de 1974. Página 1. Google Noticias (18 de 37).
• « Accidente aéreo en Bali deja 107 muertos ». The Bryan Times . Martes 23 de abril de 1974. Volumen 26, n.° 96. Página 1. Google Noticias (1 de 9).
• Relato de un diplomático estadounidense en el lugar de los hechos. , Asociación para Estudios y Capacitación Diplomática (ADST)
• Vídeo del lugar del accidente en YouTube , Associated Press