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Panhard 24

La Panhard 24 BT proporcionó más de 25 cm (9,8 pulgadas) de espacio adicional para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros. El Panhard 24 es un cupé compacto d...

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La Panhard 24 BT proporcionó más de 25 cm (9,8 pulgadas) de espacio adicional para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros.  

El Panhard 24 es un cupé compacto de dos puertas producido entre 1964 y 1967 por el fabricante francés Panhard . Está propulsado por un motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire, montado en la parte delantera, cuyo diseño básico data de la década de 1940. En 1965, se lanzó una versión de batalla extendida que se promocionó como una berlina de dos puertas con capacidad para cuatro o cinco personas. El Panhard 24 fue el último automóvil producido por Panhard; a partir de 1967, la compañía se centró en la fabricación de vehículos militares ligeros.

Fondo

En 1955, Citroën adquirió una participación del 25 % en el negocio automovilístico de Panhard, y durante los dos años siguientes se integraron las redes nacionales de concesionarios de ambas marcas. Esto permitió a los concesionarios de Citroën y Panhard ofrecer un coche pequeño ( Citroën 2CV ), una berlina de tamaño medio ( Panhard Dyna Z ) y una gama de coches grandes ( Citroën DS ). La integración de las redes de ventas y servicio impulsó las ventas del Dyna Z y de su sucesor, el Panhard PL 17 .

Lo que es aún más importante para Citroën, fue la adquisición de la capacidad de producción que tanto necesitaba en la planta de Panhard, situada en el distrito 13 de París , que a partir de entonces produjo las furgonetas Citroën 2CV Fourgonette junto con los sedanes Panhard.

A finales de la década de 1950, la gama Citroën DS se amplió hacia un segmento de mercado inferior con el Citroën ID, de precio muy competitivo. En 1961 se lanzó el Citroën Ami , esencialmente una versión modernizada y de gama alta del 2CV.

Los planes de Panhard para actualizar su popular PL 17 se enfrentaron a una fuerte oposición del presidente de Citroën, Pierre Bercot , quien se oponía a cualquier modelo nuevo que pudiera invadir cualquier segmento de mercado donde Citroën tuviera presencia existente o planificada. [ 2 ] Esto puede explicar por qué el espacioso PL 17 de cuatro puertas  fue reemplazado por un diseño coupé en forma del Panhard 24. La propuesta del equipo de diseño de Panhard de equipar el 24 con un motor de cuatro cilindros también fue rechazada en favor de la unidad de dos cilindros existente de Panhard, por razones de costo.

Los planes para un sedán 24 de cuatro puertas y una versión familiar de cinco puertas , que habrían convertido al automóvil en un reemplazo más comparable para el PL 17, también se vieron frustrados, a pesar de que se construyeron modelos de estilo para ambos, así como un concepto para un cabriolet. [ 3 ]

Características

Cuerpo

El estilo del 24 fue bien recibido por la prensa automotriz. [ 4 ] [ 5 ] El automóvil presentaba una línea de carrocería baja y moderna con una prominente línea de cintura elevada que recordaba al entonces popular Chevrolet Corvair . [ 6 ] En un momento en que la construcción monocasco se estaba generalizando, el 24 se asentaba sobre un chasis tubular de acero separado, lo que permitió, incluso utilizando los materiales económicos disponibles en ese momento, mantener los pilares de las ventanas relativamente delgados, lo que resultó en una cabina espaciosa y buena visibilidad panorámica. La rigidez estructural de la carrocería se mejoró aún más mediante el plegado y el refuerzo del panel del techo. Los subchasis delantero y trasero de acero tubular estaban atornillados a un chasis que comprendía el piso y los largueros laterales de acero planos. Bajo la carrocería, la arquitectura estructural era poco diferente a la del Dyna 54.

Aunque el motor básico apenas había cambiado desde 1948, la ausencia de radiador y el perfil bajo del motor bicilíndrico plano permitieron a Panhard lograr un frontal bajo y aerodinámico que seguía las tendencias de diseño contemporáneas. El DS de Citroën, limitado por el perfil más alto de su motor de cuatro cilindros en línea vertical, solo consiguió un frontal similar que redujera la resistencia al viento desplazando el motor unos cuarenta centímetros hacia atrás. [ nota 1 ]

El Panhard 24 incorporaba faros dobles empotrados en la parte delantera del coche bajo una cubierta transparente, un motivo de diseño que fue adoptado por el Citroën DS en 1967. Los parachoques/guardabarros delanteros de acero inoxidable, cada uno en tres secciones para facilitar su sustitución, estaban integrados en la línea de la carrocería de forma que se reducía la resistencia aerodinámica .

Interior

Los respaldos de los asientos delanteros del 24 eran ajustables en inclinación, y los asientos eran ajustables en altura, algo inusual para la época. Los cinturones de seguridad se ofrecían como opción. La visera del pasajero incluía un espejo de cortesía con luz propia, y el volante era ajustable. El coche contaba con un sistema de calefacción y ventilación con desempañadores para el parabrisas delantero y trasero. [ 4 ]

En 1966 se ofreció brevemente una versión mucho más básica, la 24 BA: solo se fabricaron 161 unidades.

Motor

Aunque el Panhard 24 tenía una carrocería moderna, su  motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire de 848 cc recordaba al del Panhard Dyna X de 1952, que a su vez era una versión ampliada del  bóxer de 610 cc de Panhard visto por primera vez en 1947. Para 1954, cuando apareció en el recién anunciado Dyna Z , este motor producía una potencia declarada de 42 o 50 CV (31 o 37 kW) , según el nivel de ajuste, y fue con estas dos opciones que el motor se mantuvo tanto en el PL 17 como en el 24. El motor es compacto y eficiente, pero se había desarrollado originalmente para coches ligeros con carrocería de aluminio. Para la década de 1960, ya no era económicamente viable fabricar coches en este rango de precios con aluminio, y aunque el Panhard 24 no era demasiado pesado, era más pesado que las berlinas Panhard anteriores. Las velocidades máximas declaradas iban desde 135 km/h (84 mph) para el Panhard 24 de batalla larga de 42 CV hasta 150 km/h (93 mph) para la versión de batalla corta de 50 CV, mientras que una versión ligeramente más rápida con motor Tiger 10 S era capaz de alcanzar los 160 km/h (99 mph) . El rendimiento del 24 era adecuado, pero poco destacable para un coche con su imagen deportiva. Además, el motor bicilíndrico plano refrigerado por aire del 24 se sentía forzado en comparación con la entrega de potencia que ofrecían los motores de cuatro cilindros refrigerados por agua que la industria automovilística europea contemporánea estaba estandarizando cada vez más para el mercado medio.          

Equipo para correr

También resultaban familiares, procedentes de una sucesión de sedanes Panhard de posguerra, la caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizada y la tracción delantera del 24. La dirección era de cremallera y piñón . Las ruedas tenían suspensión independiente con amortiguadores telescópicos y una barra de torsión en el eje trasero.

Los frenos de tambor con aletas que equipaban los primeros modelos 24 estaban expuestos y también servían como centro de las ruedas. Esto generó críticas por su insuficiente potencia de frenado y la excesiva vibración que producían. Después de 1965, los modelos 24BT y 24CT recibieron frenos de disco delanteros.

Cronología

La presentación a la prensa del automóvil tuvo lugar el 23 de junio de 1963. Se presentó un Panhard 24 CT en dos tonos de ciruela y gris, aunque esta pintura especial no sería una característica habitual de los modelos de producción. La presentación se realizó en un gran jardín cerca de Montlhéry , con un telón de fondo de estatuas antiguas y rosales, complementado con ingeniosos efectos de iluminación .

Panhard 24BT de 1967, la versión de batalla larga.
Panhard 24CT de 1964, la versión de batalla corta.

En 1964 se ofrecieron dos versiones: el 24 C y el 24 CT. Se promocionaron respectivamente como un cuatro plazas y un 2+2, pero compartían una distancia entre ejes de 2290 mm (90,2 pulgadas) y las mismas dimensiones interiores. El C tenía un interior relativamente básico y una potencia anunciada de 42 CV DIN (31 kW) . Se vendieron pocas unidades y esta versión se dejó de fabricar al cabo de un año. El CT estaba equipado con mayor lujo y ofrecía una potencia de 50 CV DIN (37 kW) . El CT resultó ser más popular y se mantuvo en producción hasta 1967.      

Desde el principio, el volumen total de ventas fue inferior al que Panhard había previsto, lo que pudo haber contribuido a las críticas contra el desarrollo posterior de la versión de cuatro puertas que se había propuesto. Si bien las berlinas medianas de dos puertas se vendieron en cantidades razonables en Alemania y los países alpinos, un vistazo a los datos de ventas sugiere que, en el mercado francés, las cuatro puertas eran un requisito indispensable para alcanzar un volumen de ventas saludable.

En 1965, se lanzaron las versiones con una distancia entre ejes de 2550 mm (100,4 pulgadas) , que ofrecían espacio para cuatro o cinco personas, aunque seguían teniendo solo dos puertas. Estas versiones se denominaron Panhard 24 B y Panhard 24 BT. El equipamiento y las opciones de motor eran los mismos que para las versiones C y CT, de menor longitud.  

En 1966, quizás en un intento tardío por aumentar las ventas, se ofreció una nueva versión básica: la Panhard 24 BA. A diferencia de las 24 anteriores, la BA tenía un interior muy sencillo, incluso la guantera con tapa fue reemplazada por una bandeja abierta. Los aficionados sugieren que la 24 BA comprometió la imagen de gama alta de las versiones más caras. Se fabricaron muy pocas unidades de la 24 BA.

Citroën asumió el control total del negocio automotriz de Panhard en abril de 1965. En 1964 y 1965, Panhard había producido aproximadamente 10.000 unidades del Panhard 24 al año; en 1966, esa cifra se redujo aproximadamente a la mitad. Aún con una capacidad de producción muy insuficiente, Citroën decidió renunciar al desarrollo del Panhard 24 y a la perpetuación de la marca Panhard, optando en cambio por utilizar la capacidad de la planta de Panhard para aumentar la producción de los 2CV Fourgonette, que tenían mayor demanda.

La producción del Panhard 24 finalizó oficialmente el 20 de julio de 1967.

Citroën no había tenido un sedán mediano propio desde la década de 1930. El Citroën GS, presentado en 1970, finalmente cubrió ese vacío en la gama de Citroën y, al mismo tiempo, rindió homenaje a la herencia de Panhard. El GS era un sedán mediano moderno, aerodinámico y espacioso, con un motor bóxer compacto de cuatro cilindros refrigerado por aire que impulsaba las ruedas delanteras, lo que describía el automóvil en el que se podría haber convertido el Panhard 24 si a Panhard se le hubiera permitido construir la gama como un reemplazo completo para el PL 17.

Producción Uruguaya de Panhard 24 CT

En Uruguay , el fabricante uruguayo de vehículos Panhard produjo un Panhard 24 CT con carrocería de fibra de vidrio, sin autorización, destinado al mercado local. Estos autos se distinguen por sus parachoques de fibra de vidrio del mismo color que la carrocería. La producción uruguaya del 24 CT continuó más allá de la versión francesa oficial, y las últimas unidades se vendieron como modelos de 1968.

Datos técnicos

Notas

  1. ↑ El DS19 tenía esencialmente el mismo sistema de transmisión que el Traction Avant , utilizando la misma configuración de tracción delantera con el motor ubicado directamente detrás de las ruedas delanteras y el embrague y la caja de cambios delante del motor.

Referencias

  1. ↑ Georgano, GN (1968). La enciclopedia completa de los automóviles 1885 - 1968. Londres: Ebury Press.
  2. ^ Bellu, René (2003). "Toutes les voitures françaises 1965 (salón de París, octubre de 1964)". Automobilia . 25 . París: Historia y colecciones: 37.
  3. ↑ "Panhard 24 - Propuestas para Break, sedán de 4 puertas y cabriolet" . www.citroenet.org.uk . Consultado el 30 de mayo de 2025 .
  4. 1 2 "Prueba de carretera del Panhard 24 CT" . Autocar . 17 de abril de 1964.
  5. ↑ "I de Individualidad" . Motor Sport Magazine . 7 de julio de 2014. Consultado el 30 de mayo de 2025 .
  6. ↑ "Contra todo pronóstico - 1967 Panhard 24 BT" . www.hemmings.com . Consultado el 30 de mayo de 2025 .
  7. 1 2 Manwaring, LA, ed. (1966). The Observer's Book of Automobiles . Londres: Frederick Warne & Co Ltd.

Fuentes y lecturas adicionales

  • Dominique Pagneux, Guía Panhard todos los modelos de 1945 a 1967 , E/P/A, 1993
  • Dominique Pagneux, Panhard, Le grand Livre , E/P/A, París 1996
  • Bernard Vermeylen, Panhard et Levassor, entre tradición y modernidad , ETAI, 2005
  • Yann Le Lay y Bernard Vermeylen, "La Panhard 24 de mon père", ETAI, 1996
  • L'Archives du Collectionneur, epa Dyna 54 etc., PL17, 24
  • Benoit Pérot, "Panhard, la decana de la vanguardia", epa, París, 1979
  • Manuales de reparación y catálogos de piezas de fábrica de Panhard