Incendio en un tren del metro de París

El desastroso incendio del metro de París ocurrió la noche del 10 de agosto de 1903, en lo que entonces era la Línea 2 Norte del sistema y que ahora es la Línea 2 del metro de París . Hubo 84 muertos, la mayoría en la estación de Couronnes , por lo que también se le conoce como el Desastre de Couronnes .

La línea, que tenía menos de un año de antigüedad, era mayormente subterránea, pero incluía un tramo elevado de cuatro estaciones desde Boulevard Barbès hasta Rue d'Allemagne (hoy Barbès-Rochechouart y Jaurès , respectivamente). Era operada por una combinación de trenes de 4 vagones (sencillos) y 8 vagones (dobles), del tipo M1 , que giraban en vías de bucle en cada extremo de la línea para que el mismo vagón permaneciera al frente. En un tren sencillo, solo el vagón delantero tenía motores; un tren doble tenía un vagón motor en cada extremo, pero la energía para ambos vagones se canalizaba a través del vagón delantero, ya que el control de trenes de unidades múltiples aún no se había implementado.

El 10 de agosto de 1903, a las 18:53, se produjo el primer indicio de problemas  cuando el tren doble número 43 completó la subida a la estación Boulevard Barbès con una densa humareda saliendo de uno de los motores de su vagón delantero, el vagón M202. Los pasajeros fueron evacuados al andén y se retiraron los patines del tren del tercer riel para cortar la corriente, con lo que el fuego cesó. Pero con la estación llena de pasajeros molestos, el personal centró entonces su atención en restablecer el servicio. Esto implicaba mover el tren, y no había vía de apartado antes de que la línea descendiera de nuevo al túnel.

Se tomó la decisión fatal de bajar las zapatas y mover el tren por su propia fuerza, cuando en realidad el motor no solo se había sobrecalentado, sino que había sufrido un cortocircuito . El tren 43 salió de la estación a las 7:05  p. m. en medio de una nube de humo negro, pero apenas dos estaciones después, el fuego en el vagón M202 se reavivó con mayor intensidad. Sin ser consciente de la gravedad de la situación, el conductor mantuvo el tren en movimiento hasta que regresó al túnel, y solo entonces se detuvo para pedir ayuda en la siguiente estación (Combat, ahora Coronel Fabien ). De nuevo, se levantaron las zapatas y el fuego se detuvo, y de nuevo se volvió a aplicar energía, y el fuego se reavivó. Esta vez, las paletas de madera utilizadas para levantar las zapatas se consumieron.

El conductor seguía concentrado en sacar el tren de la vía, pero era evidente que no se podía conducir desde el frente, y no había manera de desconectar eléctricamente los vagones motores y conducirlo desde atrás. Así que pidió que lo empujaran. Para entonces, los pasajeros que esperaban en Barbès habían subido al siguiente tren (el tren único 52), que había avanzado hasta la Rue d'Allemagne y esperaba la señal para continuar. Allí, los pasajeros fueron descargados en el andén y conducidos hasta Combat, donde se acoplaron a la parte trasera del tren 43. A las 19:32,  el tren triple comenzó a avanzar lentamente, impulsado por un solo vagón motor y con el cortocircuito en el vagón delantero M202 aún activo y alimentando el fuego.

Mientras tanto, el siguiente tren (tren 48, otro tren único) avanzó hasta la Rue d'Allemagne y los pasajeros de los trenes 43 y 52 se apiñaron en sus cuatro vagones. El tren combinado 43-52 pasó luego por la estación de Belleville . En esta estación había una vía de apartado, pero el tren averiado no podía entrar en ella ; tendría que continuar hasta el final de la línea en Nation, 8 estaciones más adelante. Cuando el tren pasó con dificultad por la siguiente estación, Couronnes , su jefe de estación se alarmó con razón al ver las evidentes señales de incendio. Para cuando el tren 48 llegó allí con su triple carga de pasajeros, se veía humo arremolinado en el túnel que tenía delante. En lugar de avanzar hacia la salida de la estación como de costumbre, el conductor detuvo su corto tren a mitad del andén para consultar con el jefe de estación.

Una vez comprendido el peligro, se decidió evacuar a la calle; sin embargo, los pasajeros, algunos de los cuales ya habían sido expulsados ​​de dos trenes, se mostraron poco cooperativos. Se exigió el reembolso del pasaje, se produjo una acalorada discusión, pero ya era demasiado tarde. El tren 43-52 apenas había llegado a la siguiente estación, Ménilmontant , cuando el fuego se descontroló y la tripulación huyó para salvar sus vidas. Se cortó la energía en la subestación más cercana, pero como la línea no estaba dividida en secciones aisladas eléctricamente, el motor averiado seguía recibiendo energía de otras subestaciones.

Aproximadamente a las 8 de la noche, el incendio destruyó el único circuito que alimentaba la iluminación de la estación. La estación de Couronnes quedó sumida en la oscuridad justo cuando una densa y asfixiante nube de humo emergía del túnel que conducía a Ménilmontant. En menos de un minuto, la estación se convirtió en una trampa mortal. Desorientadas por el humo y lejos de la salida, muchas personas vagaron en la dirección equivocada hasta que sucumbieron a la asfixia .

En total, murieron 84 personas: 75 en Couronnes , siete en Ménilmontant y dos que intentaron escapar por el túnel. El tren, de carrocería de madera, quedó completamente destruido.

Tan solo ocho días después del desastre, se ordenó al sistema de metro que adoptara una serie de medidas correctivas:

• Inmediatamente
  • Se deben asignar gerentes responsables a cada sección de cada línea, listos para hacerse cargo en caso de cualquier incidente.
  • Se debe indicar a los conductores que aíslen los motores en cortocircuito de la fuente de alimentación.
  • Las salidas deben tener letreros iluminados.
  • Se deben proporcionar estaciones de bomberos temporales hasta que se instalen hidrantes.
  • Las estaciones deben tener rutas de salida despejadas.
• En un plazo de 15 días
  • Los componentes eléctricos deben estar completamente aislados.
  • Los materiales inflamables deben eliminarse, especialmente de las cabinas de los conductores.
  • Se deben instalar hidrantes contra incendios
  • Debe instalarse una segunda fuente de alimentación de iluminación protegida (esta se colocó debajo de la vía).
• Para el 1 de noviembre de 1903
  • Cada línea debe dividirse en secciones aisladas eléctricamente.
  • Las salidas de la estación deben ampliarse.

Los trenes dobles se redujeron rápidamente de ocho a siete vagones, y los dos vagones motores se colocaron juntos en la parte delantera. Pero pocos años después, en lo que quizás fue el legado más perdurable del desastre, se adoptaron los trenes de unidades múltiples . Al utilizar corrientes mucho más bajas en sus circuitos de control, estos disminuyeron considerablemente el riesgo de incendio en caso de fallo de la tracción.

• Listas de accidentes ferroviarios

Nota: De todas estas fuentes, Tricoire ofrece la descripción más detallada del incendio y se ha aceptado como correcta en los detalles donde las fuentes discrepan.

48°52′09″N 2°22′49″E / 48.869274°N 2.380155°E / 48.869274; 2.380155