Tasa por instalaciones para pasajeros

Un cargo por uso de instalaciones para pasajeros ( PFC , por sus siglas en inglés) es una tarifa que casi todos los pasajeros de aerolíneas en los Estados Unidos pagan junto con el precio de su boleto. La tarifa se destina al mantenimiento y conservación de los aeropuertos y está establecida y limitada de acuerdo con la ley federal de los Estados Unidos.

La ley permite a los aeropuertos cobrar hasta 4,50 dólares por cada pasajero que aborde un avión en aeropuertos comerciales controlados por agencias públicas. Los aeropuertos deben utilizar el dinero de las tasas para financiar proyectos aprobados por la Administración Federal de Aviación (FAA) que, según la FAA, "mejoren la seguridad, la protección o la capacidad; reduzcan el ruido; o aumenten la competencia entre las compañías aéreas". ^[1]

A partir del 1 de junio de 1992, los aeropuertos comerciales controlados por agencias públicas comenzaron a cobrar tasas por uso de las instalaciones para pasajeros. Las tasas se añadían a los billetes de avión y, en aquel momento, eran de 3 dólares por pasajero y trayecto. A partir de 2001, debido a la aprobación de la Ley de Inversión y Reforma de la Aviación Wendell H. Ford para el Siglo XXI, el Congreso aumentó el límite de las tasas por uso de las instalaciones a 4,50 dólares por billete o 18 dólares por viaje de ida y vuelta. ^[2]

Cada mes, la FAA publica las "Estadísticas clave de cargos por instalaciones de pasajeros". El informe resume los montos anuales que los aeropuertos que cobran los cargos por instalaciones de pasajeros entregan a las aerolíneas. ^[2]

Cuando comenzó el programa PFC, las aerolíneas recibían 12 centavos de cada PFC. En 1994, esa cantidad se redujo a 8 centavos. Entre 2000 y 2004, la tasa aumentó a 11 centavos. ^[2]

El presidente Barack Obama, en su propuesta presupuestaria para 2015, pidió que el límite de las tarifas se elevara a 8 dólares, lo que es ligeramente menos de lo que querían los aeropuertos. ^[3]

En 2017, se estimó que los aeropuertos de todo Estados Unidos cobraron 260 millones de dólares en tasas por uso de instalaciones para pasajeros al mes. La recaudación en todo el año 2017 fue de 3.286 millones de dólares; en 2018, fue de 3.514 millones de dólares. ^[4] En 2014, la recaudación fue de aproximadamente 3.000 millones de dólares. ^[3]

A principios de 2017, el congresista Peter DeFazio (demócrata por Oregón) y Thomas Massie (republicano por Kentucky) presentaron un proyecto de ley, la "Ley de inversión en Estados Unidos: reconstrucción de la infraestructura aeroportuaria de Estados Unidos", que permitiría a los aeropuertos aumentar los PFC. El proyecto de ley eliminaría el límite de 4,50 dólares por segmento de vuelo. A cambio, la financiación de las subvenciones del Programa de Mejora de Aeropuertos federales se reduciría de 3.350 millones de dólares al año a 2.950 millones de dólares. ^[5]

En 2016, una medida para aumentar el límite del PFC a 8,50 dólares, que contaba con el respaldo de grupos comerciales de la industria aeroportuaria y de viajes, fracasó. ^[5]

En junio de 2017, los aeropuertos pidieron al presidente Donald Trump que eliminara el límite del PFC, "presentándolo como una forma de recaudar dinero para mejoras de infraestructura y al mismo tiempo hacer que los aeropuertos sean más autosuficientes", según el periódico The Hill ^{. [6]}

En 2014, el año anterior a que el Congreso reautorizara la Administración Federal de Aviación, la industria de las aerolíneas presionó contra un aumento de 4 dólares en las tarifas especiales. ^[3] Airlines for America , la asociación comercial que representa a las principales aerolíneas estadounidenses, argumentó que un aumento de las tarifas equivaldría a un impuesto indebido que reduciría la demanda de viajes aéreos. La asociación argumentó que los aeropuertos tienen muchos recursos para financiar sus impuestos y que los viajeros ya pagaban lo suficiente en impuestos y tarifas especiales. ^[3]

Un representante de Airlines for America dijo al Huffington Post que el debate sobre el aumento de los PFC era en realidad un desacuerdo sobre cómo se deberían financiar los proyectos de infraestructura aeroportuaria. ^[3] En respuesta a los comentarios de la asociación comercial que representa a los aeropuertos de que las aerolíneas estaban siendo hipócritas al oponerse a un aumento de los PFC, la industria aérea respondió: "Hay una diferencia entre cobrarle a alguien directamente por un servicio opcional y un PFC, que no es opcional. Consideramos que un impuesto impuesto por el gobierno es muy diferente a una tarifa opcional". ^[3]

Durante la batalla de 2014 ante el Congreso, los aeropuertos argumentaron que el límite de 4,50 dólares por vuelo ya no tenía el mismo poder adquisitivo que cuando se estableció en 2000. Los aeropuertos querían que el límite se elevara a 8,50 dólares por vuelo y se indexara a la inflación. ^[3]

Los aeropuertos se opusieron a los argumentos de la industria aérea, diciendo que las aerolíneas no están "en condiciones de hablar de tasas". Un lobista de los aeropuertos dijo al Huffington Post : "Airlines for America ha estado realmente hiperventilando sobre el aumento de la PFC". ^[3]

Según el Consejo Internacional de Aeropuertos , una asociación comercial de aeropuertos, los PFC "se han convertido en la base de la inversión de capital en los aeropuertos, financiando proyectos que benefician a sus comunidades locales y satisfacen las demandas de las aerolíneas y los pasajeros para adaptarse al crecimiento futuro y mejorar los niveles de servicio. Los aeropuertos necesitan construir ahora para satisfacer las necesidades de los mil millones de pasajeros que se estima que utilizarán el sistema de aviación de los EE. UU. en 2015". ^[7]

• Estatuto de la PFC (49 USC Sec. 40117)