Petlyakov Pe-2

Debido a que la palabra rusa para "100" es "sto" ("сто"), el STO fue renombrado posteriormente como KB-100, y allí Petlyakov propuso el desarrollo de un interceptor bimotor contra bombarderos de largo alcance y gran altitud, particularmente aquellos que se estaban desarrollando en Alemania, como el Junkers Ju 86 P y el Henschel Hs 130. Su propuesta fue aceptada en marzo de 1938, con el requisito de que el primer prototipo estuviera listo para su primer vuelo antes de finales de 1939. El proyecto recibió inicialmente el nombre de Samolyot 100 ( lit. ' Avión 100 ' ) y más tarde se denominó VI-100 ( Vysotnyi Istrebitel — "Caza de gran altitud"). ^{[ 8 ]}

El proyecto VI-100 fue ambicioso para su época, con características avanzadas como una cabina presurizada, construcción totalmente metálica, turbocompresores y numerosos sistemas de accionamiento eléctrico. Los requisitos de rendimiento también eran bastante exigentes: debía alcanzar los 630  km/h (391 mph) a una altitud de 10 000  m, un techo de servicio de 12 500  m y un alcance de 1400  km. La aeronave también necesitaría una estructura reforzada para soportar las tensiones Mach de los ataques en picado desde gran altitud contra formaciones de bombarderos enemigos. Para colaborar en el complejo desarrollo del "100", se incorporaron otras OKB como las de Yakovlev , Mikoyan y Gurevich , y Sukhoi . La primera maqueta a escala real del VI-100 se completó en mayo de 1939, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1939. ^{[ 9 ]}

El VI-100 era un monoplano de ala baja en voladizo, totalmente metálico, propulsado por dos motores Klimov M-105 R, motores Hispano-Suiza 12Y fabricados bajo licencia , los más avanzados disponibles en la Unión Soviética en aquel entonces, que impulsaban hélices VISh-42 de tres palas de paso variable , mejoradas por dos turbocompresores TK-3 instalados en las góndolas de los motores. Su armamento principal consistía en dos cañones ShVAK de 20 mm y dos  ametralladoras ShKAS  de 7,62 mm , con otra ShKAS montada fijamente en el cono de cola para autodefensa. El primer prototipo del VI-100 también fue diseñado para transportar casetes KS-76 (48 proyectiles de artillería modificados de 76 mm con espoletas temporizadas) o KS-100 (96 submuniciones AO-25) en el fuselaje para ser lanzados contra formaciones de bombarderos enemigos. El segundo prototipo, en cambio, estaba equipado con soportes externos para bombas con capacidad para 1000 kg de bombas y compartimentos internos para bombas con capacidad para 600 kg de bombas. ^{[ 10 ]}   

El primer prototipo VI-100 fue demostrado públicamente durante el desfile del Primero de Mayo de 1940 , pilotado por el Mayor Stefanovsky , mientras Petlyakov y su equipo observaban desde los techos de su sharashka . ^{[ 11 ]} Durante las pruebas en 1940, el segundo prototipo VI-100 sufrió un incendio en la cabina debido a una tuerca mal apretada en el suministro de combustible, y se estrelló contra un jardín de infancia, matando a un grupo de niños pequeños y a una maestra. ^{[ 12 ]} A pesar de la pérdida del segundo prototipo y de que se encontraron varios defectos en el primer prototipo, el VI-100 fue considerado satisfactorio y adecuado para un mayor desarrollo. Su rendimiento fue superior al de otros cazas soviéticos de gran altitud como el Mikoyan-Gurevich I-200 (el futuro MiG-3 ), y se comparó favorablemente con aeronaves contemporáneas como el Potez 630 , el Messerschmitt Bf 110 C y el Bristol Beaufighter Mk. I. ^{[ 13 ]} Sin embargo, los acontecimientos llevaron a cambios sustanciales en la dirección del proyecto VI-100.

El valor del bombardeo en picado táctico había sido demostrado por los bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka de la Luftwaffe durante las campañas de la Blitzkrieg de 1939 y 1940, y la necesidad de un avión de este tipo en la VVS-RKKA ( Fuerza Aérea del Ejército Rojo de Obreros y Campesinos ) se hizo repentinamente muy evidente. Además, tras el Pacto de No Agresión Molotov-Ribbentrop , los expertos soviéticos pudieron visitar fábricas de aviones alemanas, donde descubrieron que Alemania no tenía en marcha ningún desarrollo a gran escala de bombarderos de largo alcance y gran altitud. Los aviones existentes también se consideraron dentro de las capacidades de cazas monomotor como el I-200. ^{[ 14 ]}

En consecuencia, en mayo de 1940 se decidió diseñar y producir un bombardero en picado que aprovechara la buena aerodinámica del VI-100. El nuevo avión, ahora denominado PB-100 ( Pikiruyushchiy Bombardirovshchik — «Bombardero en picado»), debía alcanzar una velocidad máxima de 535  km/h a una altitud de 4800–4900  m, un alcance de 1600  km a una altitud de 5000  m y un techo de 8000  m. ^{[ 14 ]} Petlyakov y su equipo recibieron instrucciones de rediseñar el caza de gran altitud biplaza para convertirlo en un bombardero en picado triplaza en un plazo de 45 días. ^{[ 15 ]} Para cumplir con este plazo, el equipo de Petlyakov contó con la ayuda de unos 300 especialistas de otras OKB. ^{[ 14 ]}

El fuselaje del VI-100 tuvo que ser rediseñado para su función de bombardeo en picado. Inicialmente, el PB-100 contaba con tres cabinas presurizadas para la tripulación de tres hombres, pero la VVS consideró que la presurización era un lujo innecesario para el bombardeo en picado y se eliminó. Además, el rendimiento a gran altitud que proporcionaban los turbocompresores también era innecesario, y estos también se eliminaron. Se añadió una amplia superficie acristalada a la parte inferior del morro para brindar al piloto la máxima visibilidad durante un ataque de bombardeo en picado.  Se agregó una bodega de bombas para una bomba de 100 kg en cada góndola del motor, mientras que los motores permanecieron iguales. El ala fue modificada, añadiéndole frenos aerodinámicos. La cabina fue rediseñada, reuniendo al navegante y al piloto, y se le dotó de una amplia superficie acristalada, mientras que se añadió una ametralladora defensiva en la posición ventral, operada por un artillero. ^{[ 14 ]}

El rediseño se completó a tiempo y el PB-100 se ordenó para su producción sin la construcción de un prototipo (solo se realizaron pruebas estáticas para nuevos componentes como el fuselaje), y los dos primeros PB-100 de producción en serie fueron completados por Zavod 39 a finales del otoño de 1940. ^{[ 16 ]} Las pruebas de la máquina líder (n.° 390101) comenzaron el 15 de diciembre de 1940. De acuerdo con las nuevas reglas también adoptadas en diciembre de 1940, la aeronave también fue redesignada como Pe-2 2M-105 . ^{[ 16 ]}

El Pe-2 tenía una capacidad interna para seis  bombas de 100 kg, para un total de 600  kg; esto no era mejor que la del antiguo bombardero Tupolev SB . La capacidad interna consistía en una bodega de bombas en el fuselaje capaz de transportar cuatro  bombas de 100 kg o un tanque de combustible adicional, con dos pequeñas bodegas internas en la parte trasera de las góndolas de los motores para una  bomba de 100 kg cada una. ^{[ 22 ]} Esto se complementaba con cuatro soportes externos bajo las alas. Estos eran capaces de transportar cuatro bombas de 100  kg o 250  kg, o dos  bombas de 500 kg en configuración de sobrecarga, lo que daba una carga máxima de bombas de 1000  kg. ^{[ 22 ]} Solo las bombas en los soportes externos podían usarse en un ataque de bombardeo en picado; las bombas transportadas internamente no tenían mecanismo de liberación en picado y no podían ser lanzadas en picado pronunciado. ^{[ 23 ]}

El armamento ofensivo consistía originalmente en dos  ametralladoras fijas de tiro frontal ShKAS de 7,62 mm en el morro. ^{[ 22 ]} La ShKAS derecha fue reemplazada por la ametralladora pesada UBK de 12,7 mm, más potente, a partir de los aviones de producción de la Serie 13. ^{[ 24 ]} A partir de la Serie 32, se incluyeron rieles guía bajo las alas para hasta diez cohetes no guiados RS-132 o RS-82.

El armamento defensivo consistía originalmente en una única ametralladora ShKAS en un montaje dorsal TSS, posteriormente torreta MV-3, operada por el navegante en la cabina detrás del piloto, y una  ametralladora ventral ShKAS de 7,62 mm en un montaje en el fuselaje detrás de la bodega de bombas, apuntada por un periscopio. ^{[ 20 ] [ 24 ]} Se determinó que este armamento defensivo era totalmente inadecuado: a partir de la Serie 13, la ShKAS ventral fue reemplazada por una  UBT de 12,7 mm en un montaje MV-2, ^{[ 25 ]} mientras que la ShKAS dorsal también fue reemplazada por una UBT en varios montajes diferentes, algunos modificados en el campo y otros de fábrica:

• Torreta MV-7: Montaje de la torreta probado en septiembre de 1941. Insatisfactorio y no adoptado. ^{[ 26 ]}
• Montaje FT ( Frontovoye Trebovaniye — "Demanda de primera línea"): diseñado por Leonid Selyakov en Zavod 22 en respuesta a las solicitudes de las tripulaciones del Pe-2 para adaptar el Pe-2 estándar con cambios mínimos en la producción y que pueda instalarse en el campo. ^{[ 27 ]} Estandarizado a partir de la Serie 83. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Este montaje requirió la eliminación de la cabina sobre el navegante, lo que resultó en una menor comodidad para el navegante que manejaba el cañón.
• Torreta VUB-1: Montaje de torreta, estandarizado a partir de la Serie 110. ^{[ 20 ] [ 25 ] [ 26 ]} Los Pe-2 con este montaje se conocen a menudo como "Pe-2FT" en la literatura occidental, aunque la torreta VUB-1 no tiene ninguna conexión con el montaje FT real. ^{[ 28 ]}
• Torreta FZ ( Frontovoye Zadaniye — "Misión en primera línea"): Montaje de torreta experimental introducido en 1943. Utiliza cargadores para el UBT en lugar de cintas para facilitar y agilizar el manejo de la torreta. Las pruebas fueron exitosas y se recomendó su producción, pero no se adoptó para no interrumpir la producción del Pe-2. ^{[ 26 ]}

Se informó que la sustitución de los cañones defensivos ShKAS por el UBT aumentó la esperanza de vida de un Pe-2 de 20 salidas a 54. ^{[ 29 ]}

En 1941, tras el estallido de la Guerra de Continuación , Finlandia adquirió seis aviones Pe-2 capturados a Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de la Fábrica Estatal de Aeronaves en Härmälä, cerca de Tampere , en enero de 1942, donde se reacondicionaron los fuselajes y se les asignaron números de serie finlandeses. El séptimo Pe-2 fue comprado a los alemanes en enero de 1944 y voló a Finlandia a finales de ese mes.

Inicialmente, se planeó utilizar estos aviones como bombarderos en picado en el primer vuelo del Escuadrón LeLv 48, que comenzó a recibir sus aeronaves en julio de 1942. Sin embargo, durante el entrenamiento se descubrió que esto sobrecargaba demasiado los motores. Por lo tanto, se modificó la función de los Pe-2 para realizar misiones de reconocimiento fotográfico y visual de largo alcance para el Cuartel General del Ejército. Estas salidas comenzaron a finales de 1942 y, a menudo, se realizaban con dos bombas de 250  kg (551  lb) para hostigar al enemigo y encubrir el verdadero propósito de las misiones.

Para cuando comenzó la Cuarta Ofensiva Estratégica Soviética en junio de 1944, su función secundaria de bombardeo ya había terminado y los Pe-2 supervivientes comenzaron a utilizarse exclusivamente sobre el istmo de Carelia en vuelos de reconocimiento fotográfico para localizar concentraciones de tropas enemigas, generalmente escoltados por cuatro Bf 109 G de la Fuerza Aérea Finlandesa . Estas misiones vitales permitieron a la artillería y a los bombarderos de la Fuerza Aérea Finlandesa y del Destacamento Kuhlmey de la Luftwaffe atacar a las formaciones que se preparaban para el ataque, lo que tuvo un impacto importante en el resultado de la Batalla de Tali-Ihantala , donde se detuvo el avance soviético.

Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallas técnicas, uno fue destruido durante el bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, otro fue derribado por cazas soviéticos y el tercero desapareció en combate. En la Guerra de Laponia, el único ejemplar restante realizó una única misión de reconocimiento en octubre de 1944. En promedio, cada avión voló unas 94 horas durante la guerra.

La Fuerza Aérea Finlandesa también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) que había sido capturado en 1943.

Los aviones PE-301 y PE-215 fueron destruidos cuando la aviación soviética bombardeó el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. El PE-212 se estrelló en 1943, y el PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un intento fallido de despegue en Härmälä el 21 de mayo de 1942. Como el aeródromo de Härmälä era bastante corto, el piloto tuvo que intentar despegar con muy poca velocidad, lo que provocó que el avión entrara en pérdida y se estrellara, muriendo la tripulación. El PE-217 logró derribar un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra y fue retirado de las listas de la FAF en 1946. Todavía se encontraba junto al aeródromo de Kauhava en 1952, pero se desconoce más información sobre su destino.

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