Ferrocarril de la cantera de Penrhyn

El autor James Boyd sugiere que el predecesor más antiguo del ferrocarril de la cantera de Penrhyn fue el tranvía de Llandegai , de 1 milla (1,6 km ) de longitud y 2 pies 1/2 pulgadas ( 622 mm ) de ancho de vía , construido en 1798. ^{[ 5 ]} El tranvía conectaba el molino de Penlan en Llandegai con Port Penrhyn. El molino molía el sílex que se enviaba desde Sussex hasta convertirlo en polvo, que luego se transportaba a una fábrica de cerámica en Liverpool. ^{[ 6 ]} El tranvía habría sido uno de los primeros ferrocarriles de superficie en Gran Bretaña. ^{[ 7 ]} Incluía dos planos inclinados de gravedad equilibrada : uno desde el fondo del valle de Cegin, cerca de Llandegai, hasta las colinas sobre Bangor, y el otro descendiendo desde allí hasta el molino. Ambos planos inclinados utilizaban tambores de enrollamiento montados verticalmente. Una investigación de 2021 sugiere que el tranvía podría no haber existido. ^{[ 6 ]}     

En 1793, William Jessop sugirió a los propietarios de la cantera de Penrhyn que construyeran un tranvía para conectar la cantera con el mar en Port Penrhyn . Jessop y su socio Benjamin Outram estaban construyendo entonces el Little Eaton Gangway en Derbyshire. Samuel Wyatt también participó en la construcción del Gangway, y su hermano Benjamin era el administrador de la finca de Penrhyn. ^{[ 6 ]} Antes de la construcción del ferrocarril, la pizarra se transportaba al puerto a caballo por senderos de montaña lentos y difíciles.

Benjamin Wyatt fue puesto a cargo de la construcción del tranvía. La construcción comenzó el 2 de septiembre de 1800, y el primer tren de pizarra circuló el 25 de junio de 1801. La línea costó 170.000 libras esterlinas. ^{[ 6 ]} La vía utilizaba raíles ovalados diseñados por Benjamin Wyatt, y su ancho de vía declarado de 2 pies 1/2 pulgadas ( 622 mm ) se medía entre los centros de los raíles. El ferrocarril funcionaba con tracción animal, gravedad y tres planos inclinados equilibrados : "Port " (a veces llamado "Marchogion"), "Dinas" al noreste de Tregarth y "Cilgeraint" a poca distancia al norte de los talleres de Coed-y-Parc en Bethesda. El más largo tenía 220 yardas (200 m) . El coste del transporte se redujo de 4 chelines por tonelada utilizando caballos con alforjas a 1 chelín utilizando el ferrocarril. ^{[ 8 ]}     

En 1832, los rieles ovalados de Wyatt fueron reemplazados por rieles en T más convencionales . El ancho de vía de esta nueva vía era de 1 pie 10 + 3/4 pulgadas ( 578 mm ) , medido entre los bordes interiores de los rieles, la forma convencional de medir ^el ancho de vía . ^{[ 5} ]    

En 1868, Charles Easton Spooner , responsable de la introducción de locomotoras de vapor en el cercano ferrocarril de Festiniog, escribió a Lord Penrhyn proponiéndole reemplazar el ferrocarril con una nueva línea de tracción a vapor. Spooner recibió el encargo de estudiar una ruta adecuada en 1872. La cantera sufrió una huelga en 1874, lo que ralentizó los planes para reemplazar el ferrocarril, pero en julio de 1875 se decidió construir un nuevo ferrocarril e introducir el vapor. En 1877, dos locomotoras De Winton fueron entregadas desde Caernarfon al puerto. Fueron puestas en servicio el 22 de junio. ^{[ 6 ]}

La construcción del nuevo ferrocarril comenzó el 7 de marzo de 1878 en el puerto. El contratista Richard Parry y el ingeniero civil Robert Algeo estuvieron a cargo de la construcción de un ferrocarril completamente nuevo que seguía una ruta más sinuosa hacia la cantera, pero que evitaba la necesidad de pendientes. Se planeó que la obra durara dos años, pero se completó antes de lo previsto. El primer tren de vapor circuló por el nuevo ferrocarril de la cantera de Penrhyn el 3 de octubre de 1879. ^{[ 6 ]}

Las primeras locomotoras utilizadas en el nuevo ferrocarril fueron tres De Winton con calderas horizontales. Si bien tuvieron éxito, estas locomotoras no eran lo suficientemente potentes para el considerable tráfico que circulaba por la línea. En 1882, el ferrocarril encargó a Hunslet la locomotora «Charles», una gran 0-4-0ST . Charles resultó ser un gran éxito y en 1893 le siguieron «Blanche» y «Linda», con el mismo diseño básico. Estas locomotoras fueron el pilar del ferrocarril durante el resto de su existencia. ^{[ 5 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial , hubo una importante demanda de materiales de construcción , ya que Gran Bretaña se recuperaba del conflicto y se construyeron muchas casas nuevas para reemplazar los barrios marginales. La industria de la pizarra había estado prácticamente paralizada durante la guerra, pero ahora se encontraba en un periodo de auge. Poco después de la guerra, la cantera comenzó a producir fullersita (residuos de pizarra molida), que se transportaba en grandes cantidades por ferrocarril. En 1924, con el tráfico en constante aumento, se adquirieron tres locomotoras Baldwin adicionales. Estas habían sido construidas para uso bélico por el Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos y fueron reacondicionadas antes de ser vendidas al ferrocarril, pero no tuvieron éxito y, tras tres años de uso intermitente, fueron retiradas. ^{[ 5 ]}

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial , se produjo un breve auge en la demanda de pizarra galesa para satisfacer las necesidades de reconstrucción en todo el Reino Unido. Sin embargo, este éxito resultó ser efímero, y las importaciones baratas de pizarra extranjera y los nuevos materiales de techado sintéticos pronto comenzaron a erosionar el mercado del producto de Penrhyn, de mayor calidad y precio. El descenso constante del tráfico durante la década de 1950 y el aumento del uso de carreteras para transportar la pizarra directamente desde la cantera hasta el mercado hicieron inevitable el fin del ferrocarril. En junio de 1962, circuló el último tren de pizarra, aunque se realizaron algunos viajes no oficiales hasta el verano de 1963. ^{[ 9 ]}

Desde la cantera de Bethesda, en dirección norte, se evitó la primera pendiente (Cilgeraint) construyendo una línea recta casi paralela con una pendiente más suave, cuyo inicio se encontraba a cierta distancia al norte del inicio de la pendiente. Un enfoque similar no era factible para las otras dos pendientes, por lo que se optó por el método tradicional: aumentar la longitud de la línea para distribuir la pendiente. Se mantuvo la ruta antigua hasta el inicio de la pendiente de Dinas, donde la nueva línea giraba 180 grados en una curva en forma de herradura, cambiando así su dirección de noreste a suroeste. Luego, pasaba por una nueva parada en Tregarth antes de girar nuevamente hacia el norte, pasando por otra nueva parada en Felin Hen, tras lo cual la línea se dirigía más o menos en línea recta hacia Port Penrhyn, encontrándose con el trazado original al pie de la pendiente de Marchogion.

El propósito principal de la línea era transportar pizarras terminadas y fullersita (pizarra en polvo) ^{[ 10 ] [ 11 ]} a Port Penrhyn, donde se cargaban en barcos o, desde febrero de 1852, cuando el ferrocarril Chester and Holyhead abrió su ramal de Port Penrhyn, ^{[ 12 ] [ 13 ]} en trenes de ancho estándar. ^{[ 14 ]} Los barcos y los trenes de ancho estándar llevaban los productos a los mercados nacionales e internacionales. El tráfico secundario consistía en materiales de pizarra que se terminaban en talleres en Port Penrhyn en bloques de betún y, notablemente, pizarras para escribir, sobre las que el puerto tenía un casi monopolio británico en la década de 1930. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Los viajes de retorno remunerados eran pocos, pero se traía suficiente carbón del puerto a las canteras como para justificar que la compañía comprara una flota de 50 vagones de carbón. La línea también transportaba tráfico interno de usuarios, como piezas de repuesto. La mezcla de líneas de ancho estándar y estrecho en el puerto produjo un trabajo de agujas notable. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Lord Penrhyn tenía su propio vagón salón, ^{[ 19 ]} que se ha conservado. ^{[ 20 ]} Un ejemplo del segundo tipo de vehículo de pasajeros —un vagón inclinado— se conserva en el Museo del Ferrocarril del Castillo de Penrhyn . Estaba destinado a transportar visitantes e invitados por la cantera, y contaba con asientos inclinados para mayor comodidad al subir y bajar pendientes entre los niveles. ^{[ 21 ]}

Se proporcionaron trenes para los trabajadores, ^{[ 22 ]} junto con trenes especiales para visitantes y dignatarios, pero el ferrocarril nunca ofreció un servicio público de pasajeros. ^{[ 23 ]} Los vagones de los canteros no tenían suspensión y estaban abiertos a la intemperie, sin techos ni puertas. ^{[ 24 ]} En caso frecuente de lluvia y frío, los pasajeros solían cubrirse con sacos para protegerse de lo peor. Cada vagón podía transportar a 24 canteros "en apuros". Los vagones se parecían a versiones ampliadas de muchos utilizados en ferrocarriles de jardín cuando hacía buen tiempo. ^{[ 25 ]} Dieciséis de estos se construyeron en dos lotes entre 1878 y 1908, cada uno llevaba una sola letra de la serie A a la P. El servicio se retiró el 9 de febrero de 1951, ^{[ 26 ]} dejando los vagones obsoletos. Siete sobrevivieron, seis fueron entregados o vendidos al Ferrocarril de Talyllyn, donde fueron modificados ^{[ 27 ]} o desmantelados hasta tal punto que no queda ningún cuerpo de Penrhyn allí. El séptimo vagón superviviente fue adquirido por el Museo del Ferrocarril del Castillo de Penrhyn , ^{[ 28 ]} donde permaneció expuesto en 2016. En cierta medida, esto contradice al Moseley Railway Trust, que posee el vagón "O", que llegó a sus manos tras una larga gira por varios lugares de conservación, comenzando con Bressingham Steam and Gardens . ^{[ 29 ]} El fideicomiso también ha construido una réplica del vagón "H". ^{[ 30 ]}