Doble encabezado

En la terminología ferroviaria , la doble tracción se refiere al uso de dos locomotoras al frente de un tren , ^{[ 1 ]} cada una operada por separado por su propia tripulación. La triple tracción se refiere al uso de tres locomotoras, mientras que la tracción múltiple se refiere al uso de varias locomotoras.

Esta práctica se originó durante la era de las locomotoras de vapor, pero el uso de dos o más locomotoras sigue siendo común en las locomotoras diésel y eléctricas modernas. Sin embargo, las locomotoras modernas suelen operar con control de unidades múltiples , en el que todas las locomotoras son controladas por un solo maquinista desde la cabina principal, en lugar de por tripulaciones separadas.

La doble cuadrilla se practica por varias razones:

• En el Reino Unido, para obtener tracción en pendientes pronunciadas, normalmente se utilizaba el doble de ruedas motrices, es decir, el doble de agarre.
• La necesidad de potencia motriz adicional cuando una sola locomotora no puede arrastrar el tren debido a pendientes pronunciadas, un peso excesivo del tren o una combinación de ambos.
• La doble tracción también se utiliza en trenes de pasajeros cuando una sola locomotora sería suficiente, pero no lo suficientemente rápida para mantener el horario previsto.
• En raras ocasiones, algunas compañías han recurrido a la doble tracción para garantizar el servicio cuando eran conscientes de la mala calidad de sus locomotoras, con el entendimiento de que si una de ellas fallaba durante el servicio, la otra sería suficiente para llevar el tren a su destino.
• La doble tracción es una práctica útil en vías únicas incluso cuando no se necesita más potencia, ya que al hacer doble tracción un tren se evita tener que habilitar una vía separada para una locomotora de reserva; esta puede ser reposicionada utilizando la vía ocupada por el tren de servicio.
• Dado que la doble tracción se ha vuelto cada vez menos común, las compañías ferroviarias pueden anunciar servicios especiales con doble tracción como un atractivo para los aficionados; esto ocurre regularmente, aunque con poca frecuencia, en la red principal británica, mientras que el ferrocarril Romney, Hythe & Dymchurch en Inglaterra anuncia un día anual en el que todos sus trenes de pasajeros circulan con doble tracción durante todo el día, tanto de vapor como diésel.
• En el Reino Unido, se utiliza la doble tracción para garantizar la redundancia en todos los trenes que transportan contenedores nucleares (generalmente con destino a Sellafield , Cumbria, o procedentes de allí). Por motivos de seguridad, no se permite que los trenes que transportan residuos nucleares permanezcan detenidos tras una avería.
• En la época en que la mayoría de los trenes eran remolcados por locomotoras, se utilizaba con frecuencia la doble tracción para devolver las locomotoras a su depósito o a otro punto de la red ferroviaria, acoplándolas a un tren programado. Se evitan, en la medida de lo posible, los desplazamientos de locomotoras sin tren acoplado, ya que resulta difícil encontrarles espacio en el horario. Esto se ve agravado por el hecho de que las locomotoras sin tren deben circular a velocidad reducida, puesto que no se benefician de la potencia de frenado ni del efecto estabilizador de un tren que las sigue.

La tracción en doble tracción requiere una cuidadosa cooperación entre las tripulaciones de las locomotoras y es una técnica que exige habilidad; de lo contrario, las ruedas de una de las locomotoras podrían resbalar , lo que podría detener el tren o incluso provocar un descarrilamiento .

Los riesgos de la doble tracción, así como sus costes (combustible, mantenimiento de las locomotoras y salarios de las tripulaciones), han llevado a las compañías ferroviarias a buscar soluciones alternativas. La electrificación se ha utilizado en muchos casos. La compañía Milwaukee Road, en el norte de Estados Unidos, pudo sustituir las locomotoras de vapor de triple tracción por una sola locomotora eléctrica. Se eliminaron los costes de operar locomotoras de vapor adicionales y la velocidad media de los trenes aumentó, ya que no era necesario acoplar y desacoplar las locomotoras. En Gran Bretaña, la compañía Midland Railway solía utilizar la doble tracción con frecuencia, dado que construía únicamente locomotoras pequeñas y ligeras , que a menudo no tenían la potencia suficiente para arrastrar los trenes por sí solas. Varios accidentes en el sistema Midland fueron causados ​​indirectamente por esta política de locomotoras pequeñas y la consiguiente dependencia de la doble tracción. Algunos accidentes se debieron a que los trenes se detenían a pesar de ir en doble tracción, mientras que otros fueron causados ​​por movimientos excesivos de las locomotoras sin vagones cuando estas, utilizadas para la doble tracción, regresaban a sus depósitos (el accidente ferroviario de Hawes Junction en 1910). Cuando la Midland Railway se integró en la London, Midland and Scottish Railway , esta práctica se interrumpió por ser antieconómica y se construyeron locomotoras más potentes.

Cuando una formación ferroviaria incluye dos locomotoras que realizan el servicio en doble tracción, se las suele distinguir con los términos locomotora piloto para la locomotora delantera y locomotora de apoyo para la segunda. Esto no debe confundirse con el procedimiento totalmente distinto de añadir una locomotora de apoyo en la parte trasera del tren para ayudar en una pendiente o en una salida difícil.

Durante muchos años, el Great Western Railway (GWR) del Reino Unido mantuvo una práctica singular cuando se requería doble tracción: si se añadía una locomotora adicional al frente de un tren para un tramo específico de la vía, la segunda locomotora auxiliar (denominada «locomotora de apoyo» en la terminología oficial del GWR) se acoplaba «dentro» o directamente al tren, mientras que la locomotora principal permanecía al frente de la formación (lo contrario de lo habitual). Esta práctica no era universal en el GWR, ya que la normativa de la compañía contenía un conjunto complejo de instrucciones para determinar si la locomotora auxiliar debía colocarse dentro o delante de la locomotora principal. Estas instrucciones dependían del tamaño y la potencia relativos de ambas locomotoras (las locomotoras auxiliares más grandes siempre iban delante de la locomotora principal), la disposición de las ruedas , si se trataba de locomotoras tanque o no, y si la vía tenía una pendiente ascendente única o incluía tramos llanos o descendentes. Por ejemplo, la GWR exigía que las locomotoras tanque sin bogies delanteros siempre se acoplaran en el interior (es decir, entre la otra locomotora y su tren) de las locomotoras con ténder, independientemente de cuál fuera la locomotora principal y cuál la auxiliar, mientras que las locomotoras tanque 2-6-2 de la compañía podían ir al frente.

La GWR implementó estas inusuales restricciones para evitar que las locomotoras más pequeñas y de menor potencia (especialmente las locomotoras tanque) fueran impulsadas desde atrás por locomotoras más rápidas y potentes sin bogies delanteros, ya que se determinó que esto fue un factor importante en un descarrilamiento fatal y particularmente destructivo en Loughor en octubre de 1904. Se consideró que colocar la locomotora auxiliar más pequeña entre la más potente y el tren proporcionaba mayor estabilidad a alta velocidad y con potencia para la locomotora auxiliar. A pesar de requerir maniobras que consumían mucho tiempo cada vez que se debía agregar o quitar una locomotora de un tren bajo estas reglas, se mantuvieron vigentes en algunas partes de la GWR hasta la nacionalización en 1948.

• tren de empuje y tracción