Pontiac GTO

El nombre GTO se inspiró en el Ferrari 250 GTO . El nombre es una abreviatura italiana de Gran Turismo Omologato ("gran turismo homologado "), que designa la certificación de la FIA para competir en la categoría de gran turismo como automóvil de producción con al menos cien unidades fabricadas. ^{[ 1 ]}

Algo inusual para una estrategia de marketing de Detroit, un empleado de Pontiac logró que la FIA homologara el coche en 1964, de modo que el GTO pudo competir en las carreras europeas de coches deportivos. ^{[ 7 ]}

El primer Pontiac GTO comenzó a producirse el 3 de septiembre de 1963, ^{[ 9 ]} y estaba disponible como un paquete de opciones para el modelo LeMans basado en el Pontiac Tempest , disponible en estilos de carrocería coupé , hardtop y convertible . El paquete de US$295 ( equivalente a $3,060 en 2025 ) incluía un V8 de 389 pulgadas cúbicas (6.4 L) con una potencia de 325 hp (242 kW) a 4,800 rpm con un carburador Carter AFB de cuatro cuerpos y tubos de escape dobles, tapas de válvulas y filtro de aire cromados, ventilador de embrague de siete aspas , una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst en el piso , resortes más rígidos, barra estabilizadora delantera de mayor diámetro , ruedas más anchas con neumáticos 7.50×14 de línea roja, tomas de aire en el capó y emblemas GTO. El equipamiento opcional incluía una transmisión manual de cuatro velocidades, una transmisión automática Super Turbine 300 de dos velocidades , un motor más potente con carburación "Tri-Power" (tres carburadores Rochester 2G de dos cuerpos) con una potencia nominal de 348 CV (260 kW) , forros de freno de tambor metálicos, ^{[ 8 ]} diferencial de deslizamiento limitado , refrigeración de servicio pesado, paquete de conducción y manejo, así como un tacómetro montado en el dial del extremo derecho del tablero. ^{[ 10 ]} Algunas características de potencia limitada estaban disponibles, así como otros accesorios. Con todas las opciones disponibles, el GTO costaba alrededor de 4500 dólares ( equivalente a 46 710 dólares en 2025 ) y pesaba alrededor de 1600 kg (3500 lb) .          

La mayoría de las pruebas de carretera contemporáneas realizadas por la prensa especializada en automóviles, como Car Life, criticaron la lentitud de la dirección, especialmente sin dirección asistida , y los frenos de tambor inadecuados, idénticos a los del Tempest normal. El pronóstico inicial de ventas de Frank Bridge de 5000 unidades resultó ser erróneo: las ventas totales del paquete GTO ascendieron a 32 450 unidades.

La gama del modelo Tempest, incluyendo el GTO, fue rediseñada para el año modelo 1965, añadiendo 79 mm (3,1 pulgadas ) a la longitud total, manteniendo la misma distancia entre ejes y dimensiones interiores. Contaba con los característicos faros cuádruples apilados verticalmente de Pontiac. El peso total aumentó en aproximadamente 45 kg (100 lb) . El área de las pastillas de freno aumentó en casi un 15 %. Los amortiguadores reforzados eran de serie, al igual que una barra estabilizadora delantera más resistente. El diseño del tablero fue modificado, y un panel de instrumentos deportivo opcional (US$86,08) añadía un tacómetro y un indicador de presión de aceite más legibles . Otra opción era un encendido transistorizado sin ruptor.   

Los motores de 389 pulgadas cúbicas recibieron culatas revisadas con conductos de admisión rediseñados y colectores de admisión de alto rendimiento, lo que mejoró el flujo de aire hacia el motor. La potencia nominal aumentó a 335 hp (250 kW) a 5000 rpm para el motor base de cuatro carburadores; el motor Tri-Power ahora tenía una potencia nominal de 360 ​​hp (270 kW) a 5200 rpm. El motor Tri-Power con árbol de levas 'S' tenía un par máximo ligeramente inferior al del motor base: 424 lb⋅ft (575 N⋅m) a 3600 rpm en comparación con 431 lb⋅ft (584 N⋅m) a 3200 rpm. Las opciones de transmisión y relación de eje se mantuvieron sin cambios. La transmisión manual de tres velocidades era estándar, mientras que dos transmisiones manuales de cuatro velocidades (de relación amplia o cerrada) y una transmisión automática de dos velocidades eran opcionales. ^{[ 11 ]}            

El coche rediseñado tenía una nueva toma de aire simulada en el capó . Una opción poco común instalada por el concesionario consistía en una bandeja metálica bajo el capó y juntas para abrir la toma de aire, convirtiéndola en una entrada de aire frío . La toma de aire estaba tan baja que su eficacia era cuestionable (era improbable que captara algo más que aire de la capa límite ), pero permitía un sonido de motor mejorado. Otro cambio exterior fue la parrilla negra tipo "rejilla de huevos".

Car Life probó un GTO de 1965 con Tri-Power y las opciones que consideraron más deseables (transmisión manual de cuatro velocidades de relación cerrada, dirección asistida, frenos metálicos, ruedas de rally, diferencial de deslizamiento limitado 4.11 y panel de instrumentos "Rally"), con un precio total de US$ 3,643.79. Con dos probadores y equipo a bordo, registraron un tiempo de aceleración de 0 a 60  millas por hora (0 a 97  km/h) de 5.8  segundos, el cuarto de milla desde parado en 14.5  segundos con una velocidad máxima de 100  millas por hora (160  km/h) y una velocidad máxima observada de 114  millas por hora (182.4 km/h) a las 6,000 rpm del límite rojo  del motor . Un coche de prueba de Motor Trend con carburador de cuatro cuerpos , un descapotable más pesado que se veía perjudicado por la transmisión automática de dos velocidades y la falta de un diferencial de deslizamiento limitado, aceleró de 0 a 60 mph en 7 segundos y recorrió el cuarto de milla en 16,1 segundos a 89 millas por hora (142,4 km/h).     

Las principales críticas al GTO siguieron centrándose en su dirección lenta (relación de 17,5:1, cuatro vueltas de tope a tope ) y sus frenos deficientes. La revista Car Life quedó satisfecha con los frenos metálicos del GTO, pero Motor Trend y Road Test consideraron que los frenos de tambor en las cuatro ruedas con forros orgánicos eran alarmantemente inadecuados para la conducción a alta velocidad.

Las ventas del GTO, impulsadas por una campaña de marketing y promoción que incluyó canciones y diversos productos, se duplicaron con creces, alcanzando las 75.342 unidades. Esto dio lugar a numerosos imitadores, tanto dentro de otras divisiones de GM como entre sus competidores.

El GTO se convirtió en un modelo independiente de Pontiac (modelo número 242) en 1966, en lugar de ser un "paquete de opciones" en el Tempest LeMans. Toda la línea intermedia de carrocería "A" de GM fue rediseñada ese año, adquiriendo un estilo más curvilíneo con líneas de guardabarros traseros elevadas para una apariencia de "botella de Coca-Cola" , y una luneta trasera ligeramente "ahuecada". La luz trasera presentaba una cubierta de rejilla, vista solo en el GTO. La longitud total aumentó solo ligeramente, a 206.4 pulgadas (5243 mm) , todavía con una distancia entre ejes de 115 pulgadas (2921 mm) , mientras que el ancho se expandió a 74.4 pulgadas (1890 mm) . La vía trasera aumentó una pulgada (2.5 cm). El peso total se mantuvo prácticamente igual. El GTO estaba disponible como cupé con pilares, techo rígido (sin pilares B ) y convertible. Una primicia en la industria automotriz fue la parrilla delantera de plástico, que reemplazó las versiones de metal fundido y aluminio utilizadas en años anteriores. Se introdujeron nuevos asientos tipo butaca Strato con respaldos más altos y delgados y cojines contorneados para mayor comodidad, y se añadieron reposacabezas ajustables como nueva opción. ^{[ 12 ]} El panel de instrumentos se rediseñó y se integró mejor que en años anteriores, con el interruptor de encendido movido del extremo izquierdo del tablero a la derecha del volante. Se mantuvieron los cuatro indicadores de esfera, y el tablero del GTO se realzó con molduras de chapa de nogal.       

Las opciones de motor y carburador se mantuvieron iguales que el año anterior, excepto que la opción Tri-Power se descontinuó a mitad de año. Se ofreció un nuevo motor que tuvo poca acogida: la opción XS consistía en un sistema Ram Air de fábrica con un nuevo árbol de levas de alto rendimiento 744. Se cree que se fabricaron aproximadamente 35 paquetes Ram Air instalados de fábrica, aunque se estima que se encargaron 300 paquetes Ram Air instalados en concesionarios.

Las ventas aumentaron a 96.946, la cifra de producción más alta para todos los años del GTO. Aunque Pontiac había promocionado enérgicamente el GTO en publicidad como el "GTO Tiger", en el mercado juvenil se le conocía como la "cabra". ^{[ 13 ]}

El GTO sufrió algunos cambios de estilo en 1967. Las luces traseras con rejillas se reemplazaron por ocho luces, cuatro a cada lado. También se ofrecieron llantas Rally II con tuercas de colores. Los emblemas GTO en la parte trasera de los guardabarros se trasladaron a los faldones laterales cromados. La parrilla pasó de ser completamente dividida a una que compartía parte del cromo.

El GTO de 1967 estaba disponible en tres estilos de carrocería:

• Techo rígido: se produjeron 65.176 unidades.
• Convertible – 9.517 unidades producidas
• Coupé deportivo – 7.029 unidades producidas

El GTO también experimentó varios cambios mecánicos en 1967. El sistema de carburación Tri-Power fue reemplazado por un carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos . El motor de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) recibió un diámetro de cilindro mayor de 4,12 pulgadas (104,6 mm) para una cilindrada total de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) V8 , que estaba disponible en tres modelos: económico, estándar y de alto rendimiento. El motor económico utilizaba un carburador de dos cuerpos en lugar del Rochester Quadrajet y tenía una potencia nominal de 265 hp (198 kW) a 4400 rpm y 397 lb⋅ft (538 N⋅m) a 3400 rpm. El motor estándar tenía una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 5000 rpm, y el par máximo de los tres motores era de 441 lb⋅ft (598 N⋅m) a 3400 rpm. El motor de alto rendimiento produjo la mayor potencia para ese año, con 360 hp (365 PS; 268 kW) a 5100 rpm y un par máximo de 438 lb⋅ft (594 N⋅m; 61 kg⋅m) a 3600 rpm. ^{[ 14 ]} Los controles de emisiones se instalaron en los GTO vendidos en California .                      

Los modelos de 1967 requerían nuevos sistemas de seguridad. Una columna de dirección plegable con volante de absorción de energía, un panel de instrumentos acolchado, perillas de control que no sobresalían y luces de emergencia de cuatro vías se convirtieron en equipamiento estándar. También se ofreció la opción de cinturón de seguridad de tres puntos, y el cilindro maestro de freno pasó a ser una unidad de doble depósito con un circuito hidráulico de respaldo.

La transmisión automática de dos velocidades también fue reemplazada por una Turbo-Hydramatic TH-400 de tres velocidades , equipada con una palanca de cambios Hurst Performance de doble compuerta, denominada palanca de cambios "para él/para ella", que permitía el cambio automático en "drive" o la selección manual de las marchas. Los frenos de disco delanteros también eran una opción en 1967. ^{[ 15 ]}

Las ventas del GTO en 1967 totalizaron 81.722 unidades.

General Motors rediseñó su línea A-body para 1968, con un estilo semi-fastback más curvilíneo, que fue un resurgimiento de la aerodinámica en todos los productos de GM desde 1942 hasta 1950, como se demostró en el Pontiac Streamliner . La distancia entre ejes se acortó a 112.0 in (2,845 mm) en todos los modelos de dos puertas. La longitud total se redujo 5.9 pulgadas (150 mm) y la altura bajó media pulgada (12 mm), pero el peso total aumentó alrededor de 75 lb (34 kg) . Pontiac abandonó los familiares faros apilados verticalmente en favor de una disposición horizontal, pero ofreció faros ocultos como opción adicional. Los faros ocultos fueron una opción popular. La característica toma de aire del capó fue reemplazada por tomas de aire dobles a cada lado de una prominente protuberancia del capó que se extendía hacia atrás desde la parte delantera sobresaliente.       

Una característica única era el parachoques delantero Endura del color de la carrocería. Estaba diseñado para absorber impactos sin deformación permanente a bajas velocidades. Pontiac promocionó mucho esta característica en su publicidad, mostrando golpes al parachoques sin ningún efecto perceptible. ^{[ 16 ]} Se podía pedir un GTO con la opción "eliminar Endura", en cuyo caso un parachoques delantero y una parrilla cromados del Pontiac LeMans reemplazarían al parachoques Endura.

Las opciones de motorización se mantuvieron iguales que en 1967, pero la potencia del motor estándar del GTO aumentó a 350 hp (260 kW) a 5000 rpm. A mediados de año, se ofreció un nuevo paquete Ram Air, "Ram Air II", que incluía culatas de mayor flujo, escape con puerto redondo y el árbol de levas 041. La potencia oficial no se modificó. Otra característica heredada de 1967 fue la opción de frenos de disco con pinza de cuatro pistones. Sin embargo, la mayoría de los modelos de 1968 contaban con frenos de tambor en las cuatro ruedas. El año modelo 1968 también fue el último en el que los GTO ofrecieron ventilaciones de puerta delanteras accionadas por manivela.   

Los limpiaparabrisas ocultos, que ofrecían una apariencia más limpia al quedar disimulados bajo el borde trasero del capó, eran de serie en el GTO y otros modelos de GM de 1968, tras su introducción inicial en los Pontiac de tamaño completo de 1967. Una opción popular introducida durante el año modelo 1967 fue un tacómetro montado en el capó, situado delante del parabrisas e iluminado para una mejor visibilidad nocturna. También estaba disponible un tacómetro integrado en el tablero.

Los neumáticos de capa diagonal Redline continuaron siendo equipamiento estándar en el GTO de 1968, aunque podían sustituirse por neumáticos de banda blanca sin coste adicional. Una nueva opción eran los neumáticos radiales para mejorar la conducción y el manejo. Sin embargo, muy pocos vehículos se entregaron con neumáticos radiales debido a problemas de fabricación del proveedor BF Goodrich . La opción de neumáticos radiales se descontinuó después de 1968. Pontiac no volvió a ofrecer neumáticos radiales como opción de fábrica en el GTO hasta el modelo de 1974.

Hot Rod probó un GTO de cuatro velocidades equipado con el motor estándar y obtuvo una lectura de cuarto de milla de 14.7 segundos a 97 mph (156 km/h) en su configuración de serie. Motor Trend registró un GTO Ram Air de cuatro velocidades con diferencial trasero 4.33 en 14.45 segundos a 98.2 mph (158.0 km/h) y un GTO estándar con Turbo-Hydramatic y una relación de eje trasero de 3.23 en 15.93 segundos a 88.3 mph (142.1 km/h) . Los probadores estuvieron divididos sobre el manejo, con Hot Rod calificándolo como "el auto [Pontiac] mejor equilibrado jamás construido", pero Car Life criticó su excesivo peso en la parte delantera, subviraje y amortiguación inadecuada.        

Royal Pontiac, ubicada en Royal Oak, Michigan, ofrecía una conversión 428/Royal Bobcat del GTO de 1968. Por $650.00, un motor de 428 pulgadas cúbicas (7.0 L) y 390 caballos de fuerza reemplazaba al motor 400. El motor de 428 pulgadas cúbicas (7.0 L) fue desarmado y modificado para producir más de los 390 caballos de fuerza anunciados de fábrica y alcanzar las 5700 rpm. La revista Car and Driver probó el auto con motor de 428 pulgadas cúbicas, transmisión Turbo-Hydramatic y engranajes 3.55. Podía acelerar de 0 a 60 mph en 5.2 segundos, de 0 a 100 mph en 12.9 segundos y recorrer el cuarto de milla en 13.8 segundos a 104 mph. Esto se compara con una prueba de carretera de Car Life de un GTO con motor de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) , motor Ram Air, transmisión de cuatro velocidades y diferencial 3.90, que alcanzó de 0 a 60 en 6.6 segundos, de 0 a 100 en 14.6 segundos y el cuarto de milla en 14.53 segundos a 99.7 mph. Car and Driver escribió que el auto con motor de 428 pulgadas cúbicas (7.0 L) era "un auto excelente y emocionante, ideal tanto para viajar como para moverse por el tráfico. No es demasiado complicado. No es difícil de conducir, hasta cierto punto. Acelerar demasiado en el momento equivocado hará que el auto patine o salga disparado de la carretera hacia el campo. Puedes hacer quemar las llantas como si fuera un auto de asistencia en carretera cuando te apetezca". Por otro lado, según Car Life , el coche con motor Ram Air "prefiere funcionar entre 3000 y 6000 rpm. Por debajo de 3000 rpm, el GTO tenía poca potencia y un funcionamiento algo irregular. Conducir a medio gas a 2000 rpm en ciudad era difícil y desagradable. Circular por autopista a 4000 rpm es cualquier cosa menos agradable y augura una corta vida útil para los componentes del motor sometidos a un gran esfuerzo. Además, conducir el GTO en carreteras mojadas con este eje de relación de transmisión corta era emocionante. Un ligero toque al acelerador podía provocar que las ruedas traseras patinaran, haciendo que el coche derrapara ligeramente, ocupando normalmente más de un carril".              

Al igual que todos los vehículos de pasajeros vendidos en Estados Unidos en 1968, los GTO ahora contaban con cinturones de seguridad delanteros exteriores (en los autos fabricados después del 1 de enero de 1968) y luces de posición laterales. El GTO también incorporaba controles de emisiones para cumplir con las nuevas normas federales de emisiones vehiculares de 1968.

Ahora, enfrentándose a la competencia tanto dentro de GM como de Ford , Dodge y Plymouth —en particular del económico Plymouth Road Runner— , el GTO ganó el premio al Coche del Año de Motor Trend . Las ventas alcanzaron las 87.684 unidades, lo que finalmente demostró ser el segundo mejor año de ventas para el GTO.

El modelo de 1969 eliminó las ventanillas de ventilación de las puertas delanteras, presentó una ligera modificación en la parrilla y las luces traseras, y trasladó la llave de encendido del tablero a la columna de dirección (lo que bloqueaba el volante al retirar la llave, un requisito federal implementado un año antes de lo previsto). Además, el color de la esfera del tablero cambió de azul acero a negro. Asimismo, las luces de posición laterales montadas en el panel trasero cambiaron de una lente roja con forma de la "punta de flecha" de Pontiac a una con la forma del distintivo GTO. Los reposacabezas delanteros exteriores se convirtieron en equipamiento estándar en todos los autos fabricados en 1969.

El motor económico anterior y el motor V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 350 hp (260 kW) se mantuvieron, mientras que el " 400 HO " de 360 ​​hp ( 270 kW) se actualizó al "400 Ram Air" (aunque ahora se le conoce coloquialmente como "Ram Air III", Pontiac nunca usó esa designación), con una potencia nominal de 366 hp (273 kW) a 5100 rpm. La opción superior era el Ram Air IV, con una potencia nominal de 370 hp (375 PS; 276 kW) a 5500 rpm y un par motor de 445 lb⋅ft (603 N⋅m) a 3900 rpm, ^{[ 17 ]} que presentaba colectores de escape especiales de alto flujo tipo colector, culatas de alto flujo, un colector de admisión de aluminio de gran altura específico, un carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos más grande, un árbol de levas de gran elevación/larga duración, además de varios componentes internos capaces de soportar mayores velocidades del motor y potencia de salida. A diferencia de los motores Chevy big-block y Hemi de mayor rpm , el Ram Air IV utilizaba taqués hidráulicos.               

Para entonces, las cifras de potencia bruta de ambos motores Ram Air eran muy dudosas, ya que guardaban menos relación con la potencia real y más con una política interna de GM que limitaba a todos los coches, excepto al Corvette, a no más de un caballo de fuerza anunciado por cada 4,5 kg (10 lb) de peso en vacío. El pico de potencia anunciado del Ram Air IV, que alcanzaba mayores revoluciones, se situaba en 5000 rpm, 100 rpm menos que el Ram Air 400, menos potente.    

Se presentó un nuevo modelo llamado "The Judge". El nombre provenía de una rutina cómica, "Here Come de Judge", utilizada repetidamente en el programa de televisión Rowan & Martin's Laugh-In . La rutina de The Judge, popularizada por el comediante Flip Wilson , fue tomada prestada del acto del veterano artista de burlesque Dewey "Pigmeat" Markham. Los anuncios usaban eslóganes como "Todos de pie para el Juez" y "El Juez se puede comprar". La banda de rock Paul Revere & The Raiders también grabó una canción especial para promocionar The Judge y apareció en la publicidad televisiva. Como se concibió inicialmente, The Judge iba a ser un GTO de bajo costo, despojado de características para hacerlo competitivo con el Plymouth Road Runner . El paquete era US$ 332 ^{[ 18 ]} más caro que un GTO estándar e incluía el motor Ram Air 400, llantas Rally II sin aros embellecedores, palanca de cambios Hurst (con una manija única en forma de T), neumáticos más anchos, varias calcomanías y un alerón trasero. Pontiac afirmó que el alerón tenía cierto efecto funcional a altas velocidades, generando una pequeña pero perceptible fuerza descendente, pero que era de poca utilidad a velocidades legales. Inicialmente, el Judge solo se ofrecía en color Rojo Carousel, pero a mediados del año del modelo se añadieron otros colores.

El GTO fue superado en ventas tanto por el Chevrolet Chevelle SS396 como por el Plymouth Road Runner, pero se vendieron 72.287 unidades durante el año modelo 1969, de las cuales 6.833 contaban con el paquete Judge.

La línea de modelos Tempest recibió una nueva actualización para el año modelo 1970. Los faros ocultos fueron reemplazados por cuatro faros redondos expuestos ubicados a los lados de las aberturas de la parrilla, ahora más estrechas. El frontal conservó el diseño de la proa vertical sobresaliente, aunque menos prominente. Mientras que los modelos Tempest y LeMans estándar tenían parrillas cromadas, el GTO mantuvo la cubierta de uretano Endura alrededor de los faros y la parrilla.

La suspensión se mejoró con la adición de una barra estabilizadora trasera, prácticamente idéntica a la utilizada en el Oldsmobile 442 y el Buick Gran Sport . La barra estabilizadora delantera era ligeramente más rígida. El resultado fue una menor inclinación de la carrocería en las curvas y una leve reducción del subviraje.

Otra mejora relacionada con el manejo fue la dirección asistida de relación variable opcional. En lugar de una relación fija de 17.5:1, que requería cuatro vueltas de tope a tope, el nuevo sistema variaba su relación de 14.6:1 a 18.9:1, necesitando 3.5 vueltas de tope a tope. El diámetro de giro se redujo de 40.9  pies (12.5  m) a 37.4  pies (11.4  m).

El motor base no sufrió cambios en 1970, pero se eliminó el motor económico de baja compresión y los motores "400 Ram Air" (también conocido como "Ram Air III"), ahora llamado "Ram Air", y Ram Air IV siguieron estando disponibles.

Una nueva opción fue el motor D-port 455 cu in (7.5 L) HO de Pontiac (diferente de las ofertas de puerto redondo de los autos de 1971 y 1972), ahora que GM había revocado su prohibición anterior de los intermedios con motores de más de 400 cu in (6.6 L) . El 455, un motor de carrera larga también disponible en la línea Pontiac de tamaño completo, así como en el Grand Prix, fue calificado por Pontiac de manera dudosa en 360 hp (270 kW) , solo moderadamente más fuerte que el 400 cu in (6.6 L) base de 350 hp (260 kW ) y menos potente que el "Ram Air" de 366 hp (273 kW) . El folleto de Pontiac indicaba que el mismo 455 instalado en el modelo Grand Prix estaba calificado en 370 hp (280 kW) . Los árboles de levas utilizados en el "Ram Air" 400 y el GTO 455 HO eran los mismos. Por ejemplo, los 455 HO con transmisión manual usaban el mismo árbol de levas de duración 288/302 que el 400 "Ram Air". El 455 tenía una potencia nominal de 360 ​​hp (270 kW) a 4300 rpm. Su ventaja era el par motor: 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 2700 rpm. Había disponible una toma de aire Ram Air funcional, pero las cifras oficiales de potencia y par motor no cambiaban cuando estaba equipada. Car and Driver probó un 455 HO con muchas opciones, con una transmisión de cuatro velocidades y un eje 3.31, y registró un tiempo de cuarto de milla de 15.0 segundos con una velocidad máxima de 96.5 mph (155.3 km/h) . El coche de prueba de Car Life, equipado con el Turbo-Hydramatic 455 y un diferencial trasero de 3.55, registró un tiempo de 14.76 segundos en el cuarto de milla a 95.94 mph (154.40 km/h) , con una aceleración idéntica de 0 a 60 mph en 6.6 segundos . Ambos fueron aproximadamente 3 mph (4.8 km/h) más lentos que un GTO "Ram Air" con transmisión de cuatro velocidades, aunque considerablemente menos temperamentales: el motor Ram Air tenía un ralentí irregular y era difícil de conducir a bajas velocidades. El motor de menor cilindrada registró menos de 9 mpg _{- US} (26 L/100 km; 11 mpg _{- imp} ) de gasolina, en comparación con 10 mpg _{- US} (24 L/100 km; 12 mpg _{- imp} ) - 11 mpg _{- US} (21 L/100 km; 13 mpg _{- imp} )                                             para el 455.

Una nueva opción, aunque efímera, para 1970 fue el sistema de escape accionado por vacío (VOE), que se activaba mediante una palanca debajo del tablero marcada como "escape". El VOE fue diseñado para reducir la contrapresión del escape y aumentar la potencia y el rendimiento, pero también incrementó considerablemente el ruido del escape. La opción VOE se ofreció desde noviembre de 1969 hasta enero de 1970. La dirección de Pontiac recibió la orden de cancelar la opción VOE por parte de la alta gerencia de GM tras un anuncio de televisión del GTO que se emitió durante el Super Bowl IV en CBS el 11 de enero de 1970. En ese anuncio, titulado "Humbler" (un eslogan publicitario que Pontiac usaba en anuncios impresos para describir todos los GTO de 1970), que se emitió solo esa vez, un joven llegaba en un GTO nuevo a un restaurante de comida rápida con música dramática y ruido de escape de fondo, accionaba la perilla de "escape" para activar el VOE y luego se marchaba del restaurante tras no encontrar un oponente para una carrera callejera. Ese anuncio en particular también fue cancelado por orden de la gerencia de GM. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Aproximadamente 233 GTO de 1970 fueron fabricados en fábrica con esta opción, incluyendo 212 cupés de techo rígido y 21 convertibles, equipados con transmisiones manuales de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Si bien supuestamente todos estaban equipados con el motor V8 estándar GTO "YS" de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) y 350 hp (260 kW) , según el libro Pontiac Accessorizer de 1970, VOE estaba disponible con el V8 455. El libro Accessorizer indica que VOE no estaba disponible con ninguno de los motores de 400 pulgadas cúbicas con Ram Air. Sin embargo, no especifica si no estaba disponible con el 455 cuando estaba equipado con los componentes de inducción Ram Air opcionales. El GTO en particular del comercial era de color Plata Paladio con un interior de asientos individuales negros. Era inusual en varios aspectos, ya que también tenía la perilla "Ram Air" debajo del tablero, justo a la derecha de la perilla VOE, y tenía las franjas "'69 Judge", como se podía pedir con algunos GTO de principios de 1970. También tenía un motor Ram Air IV 400 V8, transmisión manual de 4 velocidades, espejo retrovisor remoto, llantas Rally II, aire acondicionado, tacómetro en el capó y un volante Formula nuevo para 1970. El auto del anuncio era un GTO de 1970 prototipo fabricado en mayo de 1969.     

El paquete Judge siguió estando disponible como opción en el GTO. El Judge venía de serie con el motor V8 "Ram Air" 400, mientras que el Ram Air IV era opcional. Aunque el motor V8 455 HO estuvo disponible como opción en el GTO estándar durante todo el año del modelo, el 455 HO no se ofreció en el Judge hasta finales de año. El naranja Orbit (un amarillo brillante similar al de un autobús escolar) se convirtió en el nuevo color distintivo del Judge de 1970, pero cualquier color del GTO estaba disponible. Las franjas de arco se reubicaron en los pliegues sobre los pasos de rueda, un nuevo rasgo de estilo del GTO de 1970 introducido el año anterior en el Firebird de 1969. El paquete Judge también incluía contornos de parrilla en plata oscura, adornos de entrada de aire del capó pintados de negro y un alerón trasero más alto revisado.

El nuevo estilo no ayudó mucho a mejorar las ventas en declive, que ahora se veían afectadas por el decreciente interés de los consumidores en todos los muscle cars, impulsado por los recargos punitivos impuestos por las compañías de seguros de automóviles , que a veces resultaban en pagos de seguro más altos que los pagos del automóvil para algunos conductores. Las ventas cayeron a 40,149, de los cuales 3,797 eran del Judge. De esos 3,797 autos fabricados en el nivel de equipamiento Judge, solo 168 se encargaron en la versión convertible: RA 400 (147 fabricados), RA IV (18 fabricados) y 455 HO (3 fabricados). El motor RA IV "round-port" de '69/'70, un derivado del motor RA II "round-port" de '68½, fue el motor de alto rendimiento más exótico jamás ofrecido por PMD e instalado de fábrica en un GTO o Firebird. La versión de 1969 tenía una ligera ventaja ya que la relación de compresión seguía siendo de 10.75:1 en comparación con 10.5:1 en 1970. Se especula que PMD estaba perdiendo $1,000 por cada RA IV GTO y Firebird fabricado, y el motor RA IV estaba subestimado en 370 hp (280 kW) . En 1970 se fabricaron un total de 37 convertibles RA IV GTO: 24 de cuatro velocidades y 13 automáticos. De los 13 convertibles GTO RA IV/automáticos de 1970 fabricados, solo seis recibieron la opción Judge. El GTO siguió siendo el tercer muscle car intermedio más vendido, superado solo por el Chevrolet Chevelle SS 396/454 y el Plymouth Road Runner.  

Pontiac GTO de 1971

El parachoques delantero Endura apareció a partir del año modelo 1971.

El GTO de 1971 recibió otra modesta actualización, esta vez con parrillas de malla metálica, barras horizontales en el parachoques a ambos lados de la abertura de la parrilla, faros más juntos y un nuevo capó con las tomas de aire dobles reubicadas en el borde delantero, no muy lejos de la parrilla. La longitud total aumentó ligeramente a 203,3 pulgadas (5164 mm) . Los espejos deportivos aumentaron el ancho estándar en dos pulgadas, de 74,5 a 76,5 pulgadas.  

Una nueva decisión corporativa para preparar los autos fabricados por GM para la gasolina sin plomo requirió una reducción en las relaciones de compresión. Los motores "Ram Air" y Ram Air IV no regresaron en 1971. El motor estándar del GTO era el V8 de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) , pero ahora con una relación de compresión de 8.2:1. La potencia era de 300 hp (220 kW) SAE brutos a 4800 rpm y el par de 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 255 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 250 hp (190 kW) SAE netos a 4400 rpm en el Firebird.             

Como opción, se ofrecía el motor V8 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con carburador de cuatro cuerpos, relación de compresión de 8,4:1 y 325 hp (242 kW) a 4400 rpm, disponible únicamente con la transmisión Turbo Hydra-matic TH-400. En el GTO, desarrollaba 260 hp (190 kW) netos SAE a 4000 rpm, mientras que en el Firebird alcanzaba los 255 hp (190 kW) netos SAE. Este motor no estaba disponible con sistema de admisión de aire forzado (Ram Air).         

El motor tope de gama del GTO de 1971 era el nuevo 455 cu in (7.5 L) HO con una relación de compresión de 8.4, con una potencia nominal de 335 hp (250 kW) a 4800 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3600 rpm. Tenía 310 hp (230 kW) SAE netos a 4400 rpm en el GTO y 305 hp (227 kW) SAE netos en el Firebird Trans Am o Formula 455 con inducción Ram Air (Formula; entrada de aire en el capó shaker en el Trans Am). El folleto de Pontiac de 1971 declaraba que este motor producía más caballos de fuerza NETOS que cualquier otro en su historia. Eso implicaría que los motores V8 Ram Air de 400 CID tenían menos de 310 hp (230 kW) netos.               

En 1971, el diferencial trasero estándar era de diez pernos abiertos. Los diferenciales traseros Positraction de diez pernos eran opcionales en los GTO equipados con motor de 400 pulgadas cúbicas, mientras que todos los GTO de 455 pulgadas cúbicas estaban disponibles con un diferencial trasero abierto de doce pernos o un diferencial trasero Positraction de doce pernos opcional.

Motor Trend probó un GTO de 1971 con motor 455, transmisión de cuatro velocidades y eje de 3.90, y obtuvo un  tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 6.1  segundos y un tiempo de aceleración de cuarto de milla de 13.4  segundos a 102  mph (164  km/h).

El modelo Judge regresó para un último año, con el paquete Mountain Performance estándar equipado con el motor 455 HO. Solo se vendieron 357 unidades, incluyendo 17 convertibles. El 11 de febrero de 1971, Pontiac anunció que no se aceptarían nuevos pedidos del Judge después del 1 de marzo de 1971. En total, se vendieron 10.532 GTO en 1971, incluyendo 661 convertibles sin el paquete Judge.

En 1972, el GTO pasó de ser un modelo independiente a un paquete de opciones de US$353.88 (aproximadamente US$ 2,724 en 2025 ) para los cupés LeMans y LeMans Sport. En la línea base LeMans, el paquete GTO podía adquirirse con el cupé de pilares o el cupé de techo rígido, ambos de menor precio. Ambos modelos venían de serie con asientos tipo banco de tela y vinilo o totalmente de vinilo , y alfombrillas de goma en el cupé de pilares y moqueta en el de techo rígido, lo que creaba un GTO de menor precio. El LeMans Sport se ofrecía únicamente como cupé de techo rígido. Incluía asientos individuales Strato tapizados en vinilo, moqueta en el suelo y los paneles inferiores de las puertas, tiradores de puerta de vinilo, embellecedores de pedales personalizados y un volante acolchado, muy similar a los GTO de años anteriores. El resto del equipamiento opcional era similar al de los modelos de 1971 y anteriores. En 1972, se planeó como opción para el GTO el alerón trasero tipo cola de pato del Pontiac Firebird , pero después de que se fabricaran algunos autos con esa opción, el molde utilizado para producir el alerón se rompió y el accesorio fue cancelado. Las llantas Rally II y las de diseño de panal eran opcionales en todos los GTO, y las llantas de panal ahora lucían emblemas rojos de punta de flecha de Pontiac en los tapacubos centrales. En contraste, las llantas Rally II continuaron con los mismos tapacubos que antes, con las letras "PMD" (de Pontiac Motor Division).

La potencia, ahora medida en términos de caballos de fuerza netos SAE, se redujo aún más, a 250 hp (190 kW) a 4400 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de par a 3200 rpm para el motor estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) . El motor opcional de 455 tenía la misma potencia nominal (aunque con un pico a 3600 rpm), pero un par sustancialmente mayor. La mayor parte de la disminución se debió al nuevo sistema de medición (que ahora reflejaba un motor en su estado de instalación con silenciadores, accesorios y admisión estándar). Los motores sufrieron relativamente pocos cambios con respecto a 1971.          

El motor HO de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) era opcional y prácticamente idéntico al utilizado en el Trans Am. Su potencia nominal era de 300 hp (220 kW) a 4000 rpm y su par motor de 415 lb⋅ft (563 N⋅m) a 3200 rpm, según las nuevas cifras netas de la SAE. A pesar de su relación de compresión de 8,4:1, era igual de potente y, al igual que todos los demás motores del modelo de 1972, podía funcionar con gasolina de bajo octanaje con plomo, con bajo contenido de plomo o sin plomo. Se vendieron un total de 646 coches equipados con este motor.         

Las ventas cayeron un 45%, hasta las 5.811 unidades. (Algunas fuentes no incluyen el único descapotable ni las tres camionetas, cifrando el total en 5.807). Aunque Pontiac no ofreció un GTO descapotable de producción en 1972, se podía encargar un LeMans Sport descapotable con cualquiera de los tres motores del GTO y otras opciones deportivas/de alto rendimiento para crear un GTO en toda regla. Incluso el parachoques Endura del GTO se ofrecía como opción en los modelos LeMans/Sport, con la palabra "PONTIAC" escrita en la parrilla del lado del conductor en lugar de "GTO".

El GTO era un paquete de opciones para el LeMans y presentaba una carrocería A rediseñada con el estilo de techo rígido "Colonnade", que eliminaba el diseño auténtico de techo rígido debido a la adición de un pilar en el techo, pero conservaba las ventanillas de las puertas sin marco. Las ventanillas laterales traseras eran ahora de diseño fijo, no se podían abrir y tenían forma triangular. Las nuevas leyes federales de 1973 exigían parachoques delanteros capaces de soportar  impactos de 8 km/h (5 mph) sin dañar ningún componente relacionado con la seguridad (  los parachoques traseros de 8 km/h se convirtieron en estándar en 1974). El resultado fueron parachoques cromados prominentes y pesados ​​en la parte delantera y trasera. El estilo general de los Pontiac A-body intermedios de 1973 (LeMans, Luxury LeMans, GTO y Grand Am ) no fue bien recibido por el público en general.

En cambio, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo , que también derivaban de la plataforma A, tuvieron una acogida mucho mejor debido a su estilo de líneas rectas y techos formales con ventanas verticales. La división hermana de Pontiac, Oldsmobile , recibió mejores críticas de la prensa especializada y del público comprador con el Cutlass, de carrocería similar .

Nuevamente, la opción GTO de 1973 se ofreció en dos modelos: el LeMans Coupé básico y el LeMans Sport Coupé. El LeMans Coupé básico contaba con un asiento corrido de tela y vinilo o completamente de vinilo, mientras que el LeMans Sport Coupé, de gama superior, tenía interiores completamente de vinilo con asientos individuales Strato o un asiento corrido con respaldo abatible y reposabrazos plegable. El LeMans Sport Coupé también incorporaba ventanillas traseras laterales con rejillas, heredadas del Grand Am, en lugar de las ventanillas triangulares estándar del LeMans básico.

El motor V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6.6 L) del GTO de 1973 redujo aún más su compresión a 8.0:1, disminuyendo su potencia a 230 hp (170 kW) . El motor 400 estaba disponible con cualquiera de las tres transmisiones, incluyendo la manual de tres velocidades estándar o la opcional de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. El motor V8 de 455 pulgadas cúbicas (7.5 L) siguió siendo opcional, pero su potencia se redujo a 250 hp (190 kW) y solo estaba disponible con la transmisión Turbo Hydra-Matic. El motor 455 HO se descontinuó, aunque GM anunció inicialmente la disponibilidad de un motor Super Duty 455 (compartido con el Pontiac Trans Am SD455 contemporáneo), y se pusieron a disposición varios vehículos de este tipo para pruebas, impresionando a los críticos con su potencia y flexibilidad. Sin embargo, el Super Duty nunca se ofreció a la venta al público en el GTO. Se construyeron ocho prototipos para pruebas, pero posteriormente fueron destruidos. ^{[ 21 ]}          

Una novedad para 1973 fue un capó con conductos NACA. Estos conductos estaban diseñados para forzar la entrada de aire al sistema de admisión de aire forzado, a pesar de que el GTO de producción no ofrecía dicho sistema.

Las ventas cayeron a 4.806, en parte debido a la competencia del nuevo Grand Am y a la falta de promoción del GTO. Hacia finales del año del modelo, una incipiente crisis petrolera apagó el interés de los consumidores por los muscle cars. ^{[ 22 ]}

Con el fin de evitar la competencia interna con el Pontiac Grand Am de estilo europeo y buscando una entrada al mercado de los muscle cars compactos, poblado por el Plymouth Duster 360 , el Ford Maverick Grabber y el AMC Hornet X , Pontiac trasladó la opción GTO de 1974 al Pontiac Ventura compacto , que compartía su carrocería básica y chapa metálica con el Chevrolet Nova . ^{[ 24 ]}

La opción GTO estaba disponible tanto en la versión base Ventura como en la Ventura Custom. Se ofrecía como coupé de dos puertas con un maletero tradicional independiente o como hatchback de dos puertas con luneta trasera integrada y apertura mediante amortiguadores hidráulicos para acceder al área de carga, e incluía un respaldo trasero abatible. Los dos estilos de carrocería se diferenciaban en el perfil y tenían diseños distintos en las ventanillas traseras laterales . ^{[ 25 ]}

El interior básico del Ventura incluía asientos corridos y alfombrillas de goma. Se podían añadir asientos individuales por 132 dólares (código A51), mientras que el Ventura Custom contaba con asientos corridos mejorados o los asientos individuales Strato opcionales, además de moqueta, volante acolchado y pedales con acabado personalizado.

El paquete GTO de $461 (código WW3) incluía una transmisión manual de tres velocidades con palanca de cambios Hurst en el piso, suspensión reforzada con barras estabilizadoras delanteras y traseras , un capó Shaker, parrilla especial, espejos retrovisores y ruedas, y varios emblemas GTO. El único motor disponible era el V8 de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) con una relación de compresión de 7.6:1 y un carburador Rochester 4MC Quadrajet. El motor tenía una potencia nominal de 200 hp (150 kW) a 4400 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) de torque a 2800 rpm. Las transmisiones opcionales incluían una de cuatro velocidades de relación amplia con palanca de cambios Hurst por $207 (código M20) o la Turbo Hydra-Matic de tres velocidades. La dirección asistida era una opción de $104 (código N41), al igual que los frenos de disco delanteros asistidos por $71 (código JL2). ^{[ 26 ]}         

Los neumáticos con cinturón diagonal eran equipamiento estándar, pero una opción de suspensión con ajuste radial añadía neumáticos radiales y una suspensión mejorada.

El modelo renovado rápidamente se convirtió en un punto débil para los leales, una situación que empeoró cuando Motor Trend probó los "Hot Sports Compacts" en su edición de febrero de 1974: el personal solo pudo lograr un  tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 9,5 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 16,5 segundos (a 84,03  mph). Cars Magazine probó un GTO de 1974 con la transmisión manual de cuatro velocidades opcional y obtuvo un  tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 7,7  segundos y un tiempo de cuarto de milla de 15,72  segundos a 88 mph (142 km/h) . Jerry Heasley, de la revista High Performance Pontiac, calificó al auto como "una broma de compacto Ventura... más feo y de aspecto estúpido", en su edición especial de agosto de 1983 dedicada al GTO. ^{[ 27 ]}  

Las ventas mejoraron respecto al año modelo 1973, alcanzando las 7.058 unidades, pero no lo suficiente como para justificar la continuidad de la comercialización del paquete de opciones GTO. Los problemas del año modelo 1974 incluyeron un embargo petrolero y el racionamiento de gasolina. ^{[ 27 ]} Otros factores que llevaron a la descontinuación del GTO fueron el menor interés en los autos de alto rendimiento y las normativas de emisiones más estrictas que redujeron las relaciones de compresión del motor para usar gasolina sin plomo y convertidores catalíticos. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

En 2004, el Pontiac GTO fue relanzado en el mercado estadounidense en forma de un Holden Monaro de tercera generación con otra marca .

El GTO, basado en el VZ Monaro, fue el primer modelo importado por Pontiac desde el Pontiac LeMans de 1988-1993 . El V2/VZ Monaro era una variante cupé de dos puertas del Holden VX Commodore, desarrollado en Australia . El Monaro también se exportó al Reino Unido como Vauxhall Monaro y a Oriente Medio como Chevrolet Lumina SS.

El resurgimiento fue impulsado por el expresidente de GM Norteamérica, Bob Lutz , quien tuvo la idea de importar un vehículo basado en el Holden Commodore tras leer una reseña del Holden Commodore SS en la revista Car and Driver , publicada alrededor del año 2000. Car and Driver elogió el rendimiento del Holden Commodore SS, con motor V8 y tracción trasera, pero señaló que, si bien era uno de los mejores vehículos que GM ofrecía en ese momento, no se podía comprar en Estados Unidos. La idea de importar un Holden de tracción trasera como una oferta de alto rendimiento de GM Norteamérica se transformó gradualmente en la importación del Monaro. Posteriormente, Lutz y otros ejecutivos de GM condujeron un Holden Monaro durante un viaje de negocios a Australia, lo que los convenció de que importar el automóvil podría ser una empresa rentable. ^{[ 31 ]}

Lutz tuvo que convencer a la cúpula directiva de GM para que importara el coche y superar una cultura corporativa que promovía la autonomía regional entre GM Norteamérica y sus divisiones en el extranjero. Como describió Lutz, esto resultó en un "periodo de gestación innecesariamente largo" y un coste mucho mayor del previsto. El diseño del Monaro se presentó en 2001, pero parecía "anticuado" en 2003, cuando se lanzó en Estados Unidos. Originalmente, también se planeó que se vendiera por unos 25.000 dólares, pero para cuando se lanzó en EE. UU., la apreciación del dólar australiano frente al dólar estadounidense había inflado el precio del coche a más de 34.000 dólares. Ambos factores influyeron en la tibia acogida que tuvo el coche entre el público en general. ^{[ 32 ]}

El GTO fue ensamblado por la subsidiaria Holden de GM en la planta de Holden Elizabeth . Estaba equipado con el motor V8 LS1 de  5.7 L para el año modelo 2004, con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades o una automática de 4 velocidades. Los cambios con respecto al Monaro fabricado en Australia incluyeron refuerzos adicionales en la carrocería para cumplir con los estándares de choque de EE. UU., un frontal "corporativo Pontiac", nuevos emblemas, costuras "GTO" en los asientos delanteros y un sistema de escape revisado. Los ingenieros de GM tomaron como referencia el sonido del GTO de 1964 que se encuentra en la colección histórica de Pontiac y otros vehículos con motor LS1, mientras trabajaban con el proveedor de escapes para ajustar el sistema. Se hizo un esfuerzo para que el nuevo GTO evocara el mismo sonido que el original, cumpliendo al mismo tiempo con el umbral de ruido requerido por algunos estados. ^{[ 33 ]} El escape del GTO 2004 era un sistema doble que seguía el recorrido del escape del Monaro original, por lo que ambos tubos de escape salían por el lado del conductor del vehículo. General Motors afirmó un rendimiento de 0 a 60 mph en 5,3 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,8 segundos, ^{[ 34 ]} lo cual fue verificado minuciosamente por varias pruebas de revistas automotrices. 

Inicialmente, en 2004, el coche se ofrecía en siete colores: Barbados Blue Metallic, Cosmos Purple Metallic, Quicksilver Metallic, Phantom Black Metallic, Impulse Blue Metallic, Torrid Red y Yellow Jacket.

GM tenía grandes expectativas de vender 18.000 unidades, pero la tibia acogida del coche en EE. UU. redujo el objetivo. El estilo fue frecuentemente criticado por ser demasiado "conservador" y "anónimo" para estar a la altura de la herencia del GTO o del rendimiento del coche actual. Dado el resurgimiento del auge de los muscle cars , también quedó eclipsado por el Chevrolet Monte Carlo , el Chrysler 300 , el Dodge Charger , el Dodge Magnum y el nuevo Ford Mustang , todos los cuales presentaban una estética más tradicional de "muscle car". Los críticos también señalaron el alto precio de venta del coche. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Las ventas también se vieron limitadas por las tácticas de los concesionarios , como cobrar inicialmente grandes márgenes de beneficio y negar las solicitudes de pruebas de conducción del vehículo. A finales de año, los modelos de 2004 se vendieron con un descuento significativo. Las ventas totalizaron 13.569 de los 15.728 coches importados en 2004.

Las tomas de aire del capó, cuya producción estaba prevista para 2005, se incorporaron a la producción como parte de un paquete deportivo opcional. El paquete deportivo de 2004 también incluía un alerón trasero más alto y anguloso, así como parrillas delanteras más profundas.

Para finalizar el año modelo 2004, se ofreció el paquete W40, que incluía un color de pintura exclusivo llamado Rojo Pulso, bordados rojos con la inscripción "GTO" en los asientos de color negro antracita y un panel de instrumentos de color gris. Las últimas 794 unidades del GTO del año modelo 2004 fueron equipadas con el paquete W40. ^{[ 37 ]}

Pontiac GTO 5.7 (2004) ^{[ 38 ] [ 39 ]}

• Velocidad máxima: 254 km/h (158 mph ) (limitada electrónicamente)  
• 0-60  mph (97 km/h): 5,3 segundos ( Motor Trend ), 5,49 segundos ( Autoweek )
• Cuarto de milla: 14,0 segundos a 102 mph (164 km/h) ( Motor Trend ), 13,82 segundos a 103 mph (166 km/h) ( Autoweek )    
• Agarre en carretera, pista de pruebas de 300 pies de diámetro: 0,88 g ( Motor Trend )

Pontiac GTO 2005

Los autos del año modelo 2005 continuaron con las tomas de aire estándar en el capó, tubos de escape traseros divididos con una fascia trasera revisada y, a finales de año, llantas opcionales de 18  pulgadas (45,7  cm). El cambio principal para 2005 fue el reemplazo del motor LS1 por el motor LS2 . Este motor de 5967 cc (364,1 pulgadas cúbicas ) tenía una potencia y un torque aumentados a 400 hp (300 kW) con 400 lb⋅ft (542 N⋅m) respectivamente. Otros cambios incluyeron discos delanteros más grandes y componentes de pinzas del Corvette, una transmisión reforzada con la adición de un eje de transmisión con " giubos " más grandes y una brida diferencial más grande, así como semiejes revisados. Los gráficos de los indicadores del tablero fueron revisados. El paquete de apariencia deportiva opcional instalado por el concesionario pasó a estar disponible. Se diferenciaba visualmente por tener una fascia trasera inferior diferente, silenciadores del mercado de accesorios con cuatro salidas de escape cromadas, alerón revisado, extensión de la fascia delantera inferior, parrillas empotradas y paneles laterales revisados. Este paquete estaba disponible en GM como accesorio en rojo, plata, negro o imprimación para autos de otros colores. La producción ascendió a 11,069 autos debido en parte a un año modelo acortado. Barbados Blue y Cosmos Purple se eliminaron para el año, pero se agregaron Cyclone Grey y Midnight Blue Metallic. Los clientes también tenían la opción de pedir su GTO sin tomas de aire en el capó (código RPO BZJ), aunque solo se produjeron 24 autos con dicha opción. Con un motor mejorado, GM afirmó que el auto era capaz de acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4.7 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13.0 segundos ^{[ 40 ]} a 105 mph (169 km/h) (transmisión automática). La revista Car and Driver probó el coche y midió un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph de 4,8 segundos y un tiempo de cuarto de milla de 13,3 segundos a 107 mph (172 km/h) con sus neumáticos BFGoodrich g-Force T/A KDWS, 245/45ZR-17 95W M+S delanteros y traseros y una transmisión manual. Los tiempos de 0 a 100 mph y de 0 a 130 mph fueron de 11,7 y 19,6 respectivamente. ^{[ 41 ]} Motorweek también probó el GTO 2005.                   

Para 2006, se añadieron dos colores adicionales: Rojo Especiado Metálico y Naranja Brazen Metálico, mientras que se eliminaron Azul Medianoche Metálico y Amarillo Chaqueta. Los cambios para 2006 incluyeron luces traseras oscurecidas revisadas, controles de radio iluminados en el volante, motores de asientos eléctricos de movimiento más rápido y un interruptor de cierre centralizado interior. El botón de control del climatizador para el aire acondicionado también tenía la palabra "Desempañar", una característica heredada del modelo de 2005, junto con el motor de 6.0 L y 400 hp (298 kW) . ^{[ 42 ]}   

El 21 de febrero de 2006, el gerente general de Buick-Pontiac-GMC, John Larson, anunció a los concesionarios que GM detendría las importaciones del GTO en septiembre, convirtiendo a 2006 en el último año modelo del nuevo GTO. La explicación fue la imposibilidad de cumplir con los nuevos estándares de despliegue de bolsas de aire para 2007. ^{[ 43 ]} La producción final del Pontiac GTO 2006 ascendió a 13.948 automóviles, un aumento con respecto a los 11.069 vehículos del año modelo anterior.

El último Pontiac GTO, que también fue el último cupé basado en el Monaro producido, salió de la línea de montaje en Australia el 14 de junio de 2006. ^{[ 44 ]} La producción total durante los tres años ascendió a 40.808 vehículos. ^{[ 44 ]} La quinta generación del GTO solo se concibió como un automóvil de producción limitada durante esos tres años desde el inicio del programa. ^{[ 45 ]}

Pontiac GTO 6.0 (2005–06) ^{[ 46 ] [ 39 ] [ 40 ]}

• Velocidad máxima: 254 km /h (limitada electrónicamente)  
• De 0 a  97 km/h (0 a 60 mph): 4,7 segundos (GM), 4,8 segundos ( Car and Driver ), 5,15 segundos ( Autoweek )
• Cuarto de milla: 13 segundos a 105 mph (169 km/h) (GM), 13,3 segundos a 107 mph (172 km/h) ( Car and Driver ), 13,75 segundos a 104,1 mph (168 km/h) ( Autoweek )