Urbanización Pope's Creek

El ferrocarril Baltimore and Potomac (B&P) fue constituido el 6 de mayo de 1853 con el propósito de construir una línea férrea desde Baltimore hasta Upper Marlboro, Maryland, y luego hasta un punto en el río Potomac cerca de Port Tobacco, Maryland, con permiso para construir ramales que no excedieran las 20 millas de longitud. ^{[ 2 ]} El estudio topográfico de la ruta comenzó en 1855, pero la compañía no se organizó hasta el 19 de diciembre de 1858. ^{[ 3 ]}

A mediados de la década de 1860, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) tenía acceso a Baltimore a través de sus propias líneas: el Ferrocarril Central del Norte (NCRY) desde el norte y el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore desde el noreste. Sin embargo, para viajar hacia el suroeste hasta Washington, D.C. , tenía que utilizar el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) y su ramal de Washington. Dado que el PRR y el B&O eran rivales, la Asamblea General de Maryland se negó a otorgar al PRR una concesión para romper el monopolio del B&O en el transporte entre Baltimore y Washington. El PRR vio en la cláusula de la concesión existente del Ferrocarril de Baltimore y Potomac, que permitía la construcción de ramales a menos de 32 km (20  millas) de Washington, una oportunidad para sortear esta restricción. El PRR se asoció con el B&P para construir la línea férrea, incluyendo el ramal, con ese propósito. ^{[ 4 ] : 335}

Como resultado, en 1866, la B&P solicitó permiso para construir un ramal hacia Washington desde un punto ubicado a menos de 2 millas de la oficina de correos de Collington (ahora Bowie) en el condado de Prince George y también firmó un contrato para comenzar la construcción de la línea principal entre Baltimore y el Potomac. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El permiso fue otorgado por una ley aprobada el 5 de febrero de 1867, la PRR compró una participación mayoritaria en las acciones de B&P y la construcción del ferrocarril comenzó en el tramo entre el ferrocarril Annapolis and Elk Ridge y Upper Marlboro al año siguiente. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} Las obras en la línea de Bowie al Distrito comenzaron aproximadamente al mismo tiempo. ^{[ 10 ]} Fue financiado casi en su totalidad por la PRR y la NCRY. ^{[ 11 ]}

A finales de 1869, el derecho de vía había sido nivelado desde Bowie hasta Marlboro; y se habían construido varios puentes pequeños. ^{[ 12 ]}

En 1870, la B&P seleccionó Pope's Creek como el punto de conexión del ferrocarril con el río Potomac porque era más corto, más barato y más directo que cualquier otra opción; además, ofrecía un puerto conveniente que permitiría la conexión con el RF&P mediante un barco de vapor. Durante ese año también se realizó el estudio topográfico de toda la ruta. ^{[ 13 ]} Las obras de la línea hasta Pope's Creek comenzaron antes de finalizar el año. ^{[ 14 ]}

Para 1871, se habían tendido vías de B&P desde el río Patapsco a través de Bowie hasta Beaver Dam, y una vez que se completó ese trabajo el 25 de octubre, los colocadores de vías comenzaron a tender vías desde Bowie hacia Marlboro. ^{[ 15 ]} A principios de 1872 habían construido un puente sobre Collington Branch y para febrero habían construido vías desde el norte hasta a dos millas de Upper Marlboro y desde el sur un puente sobre Pope's Creek donde habían desembarcado una locomotora y vagones de construcción. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

El último clavo para el ramal de Pope's Creek fue colocado el 10 de junio de 1872 por el capitán John E. Whitter, quien estaba a cargo de la construcción, pero la vía necesitaba ser balastada antes de su apertura y no estaba lista cuando la línea entre Baltimore y Washington comenzó el servicio de pasajeros el 2 de julio de 1872. ^{[ 19 ]} El B&P comenzó a operar trenes de carga en la ruta a Marlboro más tarde en el verano y trenes de pasajeros allí en noviembre. ^{[ 20 ] [ 21 ]} La línea a Pope's Creek se terminó a finales de diciembre, se inauguró formalmente el 1 de enero de 1873 y los primeros trenes circularon al día siguiente. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Siguió siendo la línea principal solo en el título, pero se la trató como si tuviera estatus de ramal. ^{[ 4 ] : 339 [ 24 ] : 46 [ 25 ]}

La línea principal se conectó con la NCRY cuando se inauguró el túnel de Baltimore y Potomac el 29 de junio de 1873. ^{[ 26 ]}

En 1899, el ferrocarril de Chesapeake Beach , que había llegado a Upper Marlboro desde Washington, DC el año anterior, se construyó sobre el ramal de Pope's Creek.

En 1902, la B&P se fusionó con la Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad para formar la Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad .

El B&P operaba dos trenes al día en la línea de Pope's Creek, un tren de pasajeros y un tren combinado de pasajeros y carga desde que comenzó el servicio hasta 1921, cuando aumentó el número a cuatro trenes al día. Pero en 1937, con la disminución del servicio de pasajeros, se redujo a solo un tren al día. ^{[ 27 ]} Finalmente, todo el servicio de pasajeros de Bowie a Pope's Creek terminó el 29 de octubre de 1949. ^{[ 28 ]} Un tren de excursión recorrió la línea hasta Pope's Creek en 1955, posiblemente el último tren de pasajeros en la línea tan al sur; ^{[ 29 ]} pero en 1966, el candidato demócrata al Congreso Harry A. Boswell, Jr. alquiló una locomotora y un vagón para un viaje de campaña que llegó a Brandywine; debido al peso del vagón y el estado de la vía, el PRR no le permitió ir más al sur. ^{[ 30 ]} Boswell quedó tercero en la primaria, perdiendo ante Hervey Machen .

El servicio de carga también decayó. En 1943, la operación de carga todavía transportaba alimento para animales y suministros agrícolas, carbón, cerveza de Baltimore y pulpa de madera y monedas de cabinas telefónicas del sur de Maryland. ^{[ 25 ]} Durante algunos años después de la Segunda Guerra Mundial, la Armada desguazó barcos en el muelle de Pope's Creek y el tren transportaba chatarra hacia el norte, pero ese trabajo se agotó. ^{[ 25 ]} El ferrocarril también transportaba pólvora desde Indian Head, pero en algún momento después de la Segunda Guerra Mundial, la Armada cerró las operaciones de producción de pólvora sin humo allí, lo que también redujo el negocio en la línea. Para cuando terminó el servicio de pasajeros en 1949, solo se utilizaba un servicio de carga local con un horario irregular. ^{[ 25 ]} La central eléctrica SMECO en Pope's Creek, a la que había suministrado carbón, dejó de funcionar en 1953 y la Armada dejó de operar trenes a Patuxent River al año siguiente. Sin embargo, la línea ferroviaria todavía servía a la Pope's Creek Salvage Company, que desguazaba barcos y enviaba el acero a la planta de Bethlehem Steel en Sparrow's Point a través de góndolas. También transportaba ocasionalmente vagones de carbón, troncos o cerveza. ^{[ 31 ]} Cuando la empresa de salvamento cerró en agosto de 1962, los ferrocarriles al sur de La Plata quedaron fuera de servicio y para 1965 el tráfico al sur de Brandywine prácticamente había cesado. ^{[ 29 ]} Ese mismo año, el PRR dejó de operar trenes en la línea Cedar Point al sur de Hughesville, Maryland, y al año siguiente la Marina la declaró excedente.

La nueva vida llegó en forma de centrales eléctricas. En 1962, la PRR construyó un ramal que partía de la línea Cedar Point desde el lado norte de Hughesville hasta la nueva central hidroeléctrica Chalk Point para suministrar carbón a partir de 1964. Este ramal se denominó Subdivisión Herbert. Si bien el nombre de la línea a Chalk Point no está bien documentado, una fuente lo atribuye a John C. Herbert, quien era vicepresidente de PEPCO en ese momento. ^{[ 32 ]}

Unos años más tarde, a finales de la década de 1960, Pepco construyó 6 millas de vía férrea desde la estación Lothair de Faulker, MD, hasta la central hidroeléctrica de Morgantown para facilitar la construcción de dicha instalación. Cuando la planta de Morgantown abrió sus puertas en 1970, utilizaba combustible transportado por barcaza y algo de carbón transportado, principalmente por camión. ^{[ 33 ]} En 1973, el tráfico era tan bajo que un portavoz del Departamento de Desarrollo Económico y Comunitario de Maryland declaró que no habían circulado trenes por la línea en 5 o 6 años. ^{[ 34 ]} Sin embargo, debido a la crisis del petróleo de 1973 , la planta cambió exclusivamente al carbón y, debido al volumen, lo transportaba por tren en la subdivisión de Pope's Creek. ^{[ 29 ]} El aumento del tráfico hizo necesaria una rehabilitación significativa de la línea. ^{[ 35 ]}

La propiedad de la antigua línea B&P pasó de la PRR a la Penn Central Transportation Company en 1968 y a Conrail en 1976. En 1981, el tramo de Baltimore a Washington, conocido como el Corredor Noreste (NEC), se vendió a Amtrak, y la línea de Bowie a Faulkner fue conservada por Conrail. Cuando Conrail se dividió en 1999, CSX Transportation se hizo cargo de la línea. La compañía eléctrica es propietaria de la línea ferroviaria al sur de Faulkner. ^{[ 29 ]}

A principios de la década de 1970, se desmanteló la línea que iba de Faulkner a Pope's Creek. ^{[ 29 ]}

En 2022, GenOn cerró sus dos unidades de carbón en la central eléctrica de Morgantown, lo que puso fin a los trenes regulares de carbón a Morgantown. ^{[ 36 ]}

En la primavera de 1872, antes incluso de que se inaugurara la línea a Pope's Creek, el Ferrocarril del Sur de Maryland comenzó a nivelar una línea férrea desde Brandywine hasta Point Lookout, Maryland . Debido a retrasos en la financiación, la línea no empezó a operar trenes hasta 1883, e incluso entonces solo hasta Mechanicsville, MD . Esa línea se amplió posteriormente hasta Forrest Hall, Maryland, en 1926 y luego se redujo de nuevo hasta Mechanicsville en 1940. En 1942, la Armada se hizo cargo de la línea y la amplió hasta la Estación Aeronaval del Río Patuxent en Cedar Point. En 1954, la Armada cedió la propiedad de la línea y esta fue entregada al Ferrocarril de Pensilvania, que, en 1962, construyó un ramal desde el lado norte de Hughesville hasta la nueva Central Generadora de Chalk Point para transportar carbón y equipos. ^{[ 37 ]} Esta vía se llama Subdivisión Herbert, aunque no se ha confirmado el origen del nombre, una fuente lo atribuye a John C. Herbert, quien era vicepresidente de PEPCO en ese momento. ^{[ 38 ]} En 1965, el PRR dejó de operar trenes al sur de Hughesville y en la década de 1970 se retiró la vía, dejando a Chalk Point como el único cliente.

El operador de Chalk Point, GenOn Energy Holdings, cerró las dos unidades de carbón de la planta en junio de 2021, reduciendo el tráfico ferroviario a casi cero. ^{[ 39 ]} Está previsto el desmantelamiento completo de la planta en 2027. ^{[ 40 ]} En 2022, las locomotoras de maniobras de Chalk Point fueron trasladadas fuera del estado. ^{[ 41 ]} Sin trenes de carbón, ya no hay clientes regulares en la subdivisión. ^{[ 42 ]}

En 1918-19, durante la Primera Guerra Mundial , la Armada empleó prisioneros de guerra alemanes para construir un ramal desde la subdivisión de Pope's Creek desde White Plains hasta la Fábrica de Pólvora Naval en Indian Head para ayudar en la producción de pólvora sin humo (un propulsor utilizado en armas de fuego y artillería). ^{[ 43 ]} Anteriormente, un ferrocarril local "huérfano" había conectado la base con el tráfico de barcazas, pero la guerra requirió una mejor conexión. El ferrocarril de 14,5 millas se inauguró el Día del Armisticio, el 29 de mayo de 1919, pero no se completó para su servicio real hasta varios meses después. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Continuó proporcionando un enlace importante para la producción de pólvora durante la Segunda Guerra Mundial, pero perdió gran parte de su utilidad cuando la producción de pólvora terminó en 1956. ^{[ 46 ]} Continuó utilizándose para traer carbón, suministros y otros materiales a Indian Head hasta principios de la década de 1970. ^{[ 47 ]} Dejó de funcionar alrededor de 1989. ^{[ 48 ]}

En 1999, la Armada autorizó a "Northern Central Railways" a operar un tren turístico, conocido como "Indian Head Central Railroad" (IHCR), en la línea. El primer tren circuló ese mismo año en lo que el IHCR describió como una línea renovada, y en marzo de 2000 operó un tren de excursión. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]} En mayo de 2000, informaron que se había completado una mejora para permitir el transporte de pasajeros, pero en junio, tras varios informes de descarrilamientos, un inspector de Maryland dictaminó nuevamente que las vías no eran aptas para el transporte de pasajeros y la Armada ordenó su cierre. Tras una serie de otras infracciones del contrato de arrendamiento, incluido el almacenamiento de dos docenas de vagones abandonados en las vías, el contrato se rescindió a principios de 2001. ^{[ 52 ]}

Con el fracaso del tren turístico, la Armada consideró brevemente usar la línea para que se entregara carbón a la base, pero encontró que la inversión requerida para las reparaciones era demasiado grande, por lo que en 2003 la Armada anunció planes para donar la línea ferroviaria al oeste de Mattingly Avenue en Indian Head al condado de Charles para la creación de un sendero. ^{[ 53 ]} El ramal, incluyendo las vías y 6 vagones del ferrocarril de Long Island que habían sido abandonados por el IHCR, fue donado al condado de Charles como parte del programa Federal Lands-to-Parks en 2006 y las dos locomotoras de la Armada fueron vendidas en subasta. ^{[ 54 ] [ 43 ]} En 2007, Alcoa consideró construir una planta de carbón de 950 megavatios en el Centro de Guerra de Superficie Naval de Indian Head y usar la línea ferroviaria para entregar el carbón, pero luego decidió que si construían la planta no necesitarían las vías. ^{[ 54 ] [ 55 ]} En 2008, los rieles y las traviesas fueron retirados y reciclados, y la línea se convirtió en un sendero ferroviario que se inauguró a finales de año. ^{[ 56 ] [ 46 ]} Los seis vagones del LIRR fueron desmantelados y desguazados. ^{[ 57 ]}