Control de procedimientos

El control procedimental (también conocido como control sin radar) es un método para proporcionar servicios de control de tráfico aéreo sin utilizar radar . Se utiliza en regiones del mundo, especialmente en zonas terrestres y oceánicas escasamente pobladas, donde la cobertura de radar es prohibitivamente cara o simplemente inviable. También puede utilizarse en aeropuertos con muy poco tráfico, o en otros aeropuertos durante la noche, cuando el nivel de tráfico no justifica la presencia de personal en los puestos de control de radar, o como sistema de respaldo en caso de fallo del radar.

En el control del tráfico aéreo, el riesgo de colisión entre aeronaves se gestiona mediante la aplicación de reglas de separación . Estas reglas exigen que las aeronaves se mantengan separadas por una distancia vertical mínima o, si la separación vertical no es factible, por una distancia horizontal mínima definida por diversos métodos. Uno de los métodos para determinar la separación horizontal consiste en que un controlador observe que las señales de radar de las aeronaves se encuentran al menos a una distancia horizontal mínima. Esta es la esencia del control por radar y probablemente la forma de control del tráfico aéreo más familiar para el público general.

Sin embargo, en el pasado el radar no era muy común, y en ciertas partes del mundo aún lo es, debido a su costo o viabilidad técnica. El control procedimental es una forma de control de tráfico aéreo que se puede proporcionar a las aeronaves en regiones sin radar, mediante la separación horizontal basada en el tiempo, la geografía de rutas predeterminadas o informes de posición de las aeronaves basados ​​en ayudas a la navegación terrestres, para aquellas aeronaves que no cuentan con separación vertical.

La regla fundamental del control de procedimientos es que cada aeronave reciba autorización para seguir una ruta predeterminada (aérea), y ninguna aeronave que circule por la misma ruta o rutas que se crucen al mismo nivel podrá acercarse a menos de 10 minutos de tiempo de vuelo de otra (o a veces 15 minutos, dependiendo de la precisión de las balizas de radionavegación disponibles ).

Mediante el control procedimental, el controlador debe mantener una imagen mental de la ubicación de las aeronaves basándose en la tira de progreso de vuelo de cada una, que contiene su ruta, altitud y tiempos estimados de llegada a los puntos de notificación. Esta información se compara con la de todas las demás aeronaves del sector para determinar si existen conflictos. Para las aeronaves que presentan conflictos, el controlador emite un cambio de altitud, velocidad o ruta que las separa entre sí, sin dejar de mantenerlas separadas de las demás. Una vez resueltos todos los conflictos, el sector se considera "separado" y el controlador solo necesita volver a comprobar si existen conflictos cuando se añaden nuevas aeronaves, si una aeronave necesita cambiar su altitud o si llega a un punto de notificación significativamente antes o después de lo estimado previamente.

Existen dos técnicas principales que los controladores utilizan para organizar las tiras de progreso de vuelo con el fin de detectar mejor los conflictos: agruparlas por altitud o agruparlas por puntos de intersección de ruta ( área de publicación de puntos fijos ). La agrupación por altitud es el método más sencillo y común cuando la mayoría de las aeronaves en el sector tienden a volar a una altitud de crucero, como en los sectores transoceánicos. La tira de cada aeronave se coloca en una "bahía" (sección etiquetada del estante de tiras) según su altitud. Dado que las aeronaves que vuelan a diferentes altitudes nunca entrarán en conflicto, independientemente de la ruta de vuelo o los tiempos estimados, no es necesario compararlas entre sí. Solo las aeronaves que se encuentran a la misma altitud (es decir, en la misma bahía) necesitan ser evaluadas. Si una aeronave necesita cambiar a una nueva altitud (ya sea cambiando el nivel de crucero o descendiendo o ascendiendo desde un aeropuerto), solo es necesario compararla con las demás en las bahías entre la altitud actual y la altitud de destino.

El método de área de posicionamiento fijo es más sencillo cuando hay muchos cambios de altitud debido a la gran cantidad de despegues y aterrizajes dentro del sector. Este método es menos común hoy en día, ya que la mayoría de los aeropuertos del mundo con suficiente tráfico como para justificar esta técnica cuentan con al menos un radar que cubre el área de ascenso y aterrizaje, y solo necesitan control de procedimientos para los puntos intermedios (en cuyo caso la agrupación de altitudes probablemente sea más eficiente).

Sin embargo, el método de área de publicación de puntos fijos fue la técnica principal utilizada en el sistema de control de ruta de EE. UU. antes de la década de 1960, por ejemplo, cuando el radar de ruta se generalizó. Este método evolucionó a partir de técnicas similares utilizadas en el despacho ferroviario . Simplifica la detección de conflictos porque las aeronaves en diferentes rutas solo pueden entrar en conflicto en los puntos de intersección con otras rutas o con aeronaves en la misma ruta. Cada punto de intersección ("área de publicación de puntos fijos") en el sector se convierte en una bahía separada en el estante de tiras, y se imprimen varias tiras para cada aeronave, una por bahía. El controlador luego ordena las tiras dentro de cada bahía según el tiempo estimado en que se espera que la aeronave pase por ese punto. Solo las aeronaves que se estima que cruzarán con una diferencia de 10 minutos entre sí se consideran posibles conflictos, en cuyo caso se comparan las altitudes para determinar si realmente hay un conflicto. Sin embargo, las aeronaves en la misma ruta (en cualquier dirección) deben verificarse para detectar conflictos independientemente del tiempo en la intersección.

A medida que se emiten nuevas altitudes, todas las tiras de esa aeronave deben anotarse con los nuevos datos y verificarse nuevamente la separación en todas las intersecciones por las que pasa. Esto es más laborioso que el método de agrupación por altitud, donde solo se necesita una tira, pero de esta manera es más fácil detectar o descartar posibles conflictos entre varias aeronaves que ascienden y descienden, ya que todos los puntos y tiempos de intersección se calculan previamente y se muestran por separado. Con el método de agrupación por altitud, si se determina que dos aeronaves entran en conflicto según la altitud, el controlador debe determinar manualmente los puntos y tiempos de intersección para confirmar o descartar el conflicto.

Cada pista utilizada por aeronaves IFR normalmente tiene un procedimiento de aproximación definido y publicado. Este procedimiento generalmente implica que la aeronave vuele sobre un punto de referencia (ayuda a la navegación o baliza) en el aeropuerto o cerca de él (donde la aeronave puede esperar si es necesario), se aleje del aeropuerto siguiendo una trayectoria establecida mientras desciende (aproximación "salida de baliza"), y luego, en algún punto (quizás a diez millas) del aeropuerto, gire de nuevo hacia el aeropuerto alineado con la pista para realizar la aproximación (convirtiéndose en "trayectoria de entrada establecida" o simplemente "establecida").

En el control de aproximación por procedimientos, la separación se mantiene permitiendo que solo una aeronave realice la aproximación a la vez; la aeronave precedente debe estar en contacto visual con la torre de control del aeropuerto o haber informado que ha aterrizado antes de que se permita a la siguiente aeronave abandonar el patrón de espera e iniciar la aproximación.

En los aeropuertos equipados con radar, las aproximaciones de procedimiento normalmente solo se utilizan en caso de fallo de radio de la aeronave o con fines de entrenamiento. En aeropuertos sin radar o cuando este no está disponible, estas son las únicas opciones para que los vuelos IFR realicen aproximaciones al aeropuerto.

En algunos aeropuertos sin radar, el control de tráfico aéreo por procedimientos puede combinarse con el control de aeródromo, proporcionando así un servicio de control para todas las aeronaves en el aeropuerto y todos los vuelos de entrada y salida dentro de su espacio aéreo terminal. Dado que la mayoría de las aeronaves vuelan hacia o desde el mismo lugar (es decir, una pista del aeropuerto) dentro de este espacio aéreo, los controladores de tráfico aéreo por procedimientos utilizan diversos estándares de separación para lograr un flujo de tráfico aéreo seguro y rápido hacia y desde el aeropuerto.

Una medida de separación comúnmente utilizada en estas ubicaciones es la separación de trayectoria, que establece que dos aeronaves que sigan trayectorias diferentes hacia o desde una ayuda a la navegación deben mantenerse separadas entre sí, siempre que al menos una se encuentre a una distancia mínima de la ayuda. La distancia requerida varía según la separación entre las trayectorias. Por ejemplo, dos aeronaves cuyas trayectorias están separadas por 60° no necesitan estar lejos de la ayuda a la navegación para mantenerse separadas, en comparación con dos aeronaves cuyas trayectorias están separadas por 13°.

Los aviones a reacción en ruta suelen volar a una velocidad aproximada de 8 millas náuticas por minuto; por lo tanto, una separación de 10 a 15 minutos de tiempo de vuelo con control procedimental equivale a una distancia de entre 80 y 120 millas náuticas (150 a 220 km; 92 a 138 millas) entre aeronaves a la misma altitud. La separación estándar en radar durante el vuelo es de tan solo 5 millas náuticas. Asimismo, una aproximación procedimental típica podría permitir que una aeronave aterrice cada 5 a 10 minutos, mientras que con radar se puede permitir un aterrizaje cada 90 segundos. La implementación del control de tráfico aéreo basado en radar supone un gran aumento de la capacidad del espacio aéreo.   

• Manual de Servicios de Tránsito Aéreo CAP493 del Reino Unido, Parte 1 , Sección 1, Capítulo 3, apartado 8 en adelante (tenga en cuenta que el Reino Unido no aplica la regla de los 15 minutos de la OACI y, en su lugar, utiliza una regla estándar de 10 minutos).
• Orden 7110.65 de la FAA de EE. UU. (Haga clic en la última orden en "Contenido" y luego desplácese hasta el capítulo 6) Normas de control de tráfico aéreo de EE. UU. para la separación de procedimientos (llamada "no radar" en EE. UU.).