Accidente de Purdue

El accidente de Purdue fue una colisión de trenes en Indianápolis , Indiana, el sábado 31 de octubre de 1903, entre dos trenes especiales que mataron a 17 personas, incluidos 14 jugadores del equipo de fútbol americano de la Universidad de Purdue de 1903. [ ^{1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] Inicialmente} se pensó que el capitán del equipo y futuro gobernador de Indiana, Harry G. Leslie, había muerto en el accidente, pero luego fue reanimado.

Dos trenes especiales operados por la compañía ferroviaria Cleveland, Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway (conocida como "Big Four Railroad") fueron fletados para transportar al equipo de fútbol americano de Purdue y a más de 1500 pasajeros desde Lafayette, Indiana , hasta Indianápolis para el partido anual de rivalidad entre los Indiana Hoosiers y los Purdue Boilermakers . Este partido se jugaría por primera vez en un campo neutral en Washington Park , en Indianápolis.

El tren especial principal transportaba 950 pasajeros, incluidos 600 estudiantes. Consistía en la locomotora Richmond n.° 350, un vagón de carbón y 14 vagones de pasajeros. Fue conducido por el ingeniero William H. Shumaker y el conductor Frank M. Johnson. El segundo tren especial fue remolcado por la locomotora n.° 183 y transportó a los 550 pasajeros restantes. El tren de carbón consistía en la locomotora de maniobras n.° 84 y siete vagones de carbón de 80 000 libras (36 000 kg) , un peso total de 560 000 libras (250 000 kg) . Fue conducido por el ingeniero Smith y el conductor Acres. Los testigos informaron que el tren especial n.° 350 se dirigía hacia el sureste hacia Union Station a una velocidad de 25 millas por hora (40 km/h) o más, mientras que el tren de carbón n.° 84 era empujado hacia el noroeste en la misma vía en ruta a North Indianapolis a 5 mph (8,0 km/h) .      

Debido a una falla en la comunicación, posteriormente atribuida al jefe de despacho de Big Four, HC Byers, en Kankakee, Illinois , el jefe de patio general de Indianápolis, John Q. Hicks, el ingeniero Smith y el conductor Acres no se percataron de la aproximación de los dos trenes especiales. Smith y Acres empujaban su tren de vagones de carbón hacia el noroeste por la vía principal justo cuando el tren especial que iba delante comenzaba a doblar la curva en la calle 18. El ingeniero Shumaker pudo poner la locomotora n.° 350 en reversa y accionar el freno cuando vio que el tren de carbón salía de la curva de la vía. Él y el conductor Johnson saltaron de su locomotora, pero no pudieron evitar la colisión, que ocurrió aproximadamente a las 10:00 a. m. El ingeniero Smith también pudo accionar los frenos de la locomotora n.° 84.

La colisión hizo que la locomotora n.° 350 y el primer vagón de carbón del tren quedaran debajo del segundo vagón. Los testigos informaron que el primer vagón, donde se sentaban el equipo, los entrenadores y otros pasajeros, quedó "partido de extremo a extremo, lanzado directamente al aire y cayó en astillas y hierro retorcido a ambos lados de la vía". Solo el techo y un lateral del vagón quedaron reconocibles. La carrocería del segundo vagón, donde se sentaban los miembros de la banda de música y los estudiantes, se desprendió de su estructura y cayó por el terraplén hasta una cantera de grava al este. El tercer vagón fue lanzado sobre los restos de la locomotora y los vagones de carbón, y luego sobre los vagones del tren en la vía de apartadero al oeste. Muchos de los otros 11 vagones descarrilaron, pero permanecieron en pie. Durante la colisión, un miembro del equipo aterrizó milagrosamente de pie y resultó ileso tras ser lanzado por una ventana.

Tras el impacto, los pasajeros ilesos de los vagones que iban más atrás no tardaron en acudir en ayuda de los heridos que iban más adelante. Los residentes y trabajadores locales también se apresuraron al lugar para prestar ayuda en la medida de lo posible. Según Joseph Bradfield, entonces estudiante de Purdue que viajaba en la procesión, «Empezamos a sacar a la gente, a los heridos. Había una fila de carruajes tirados por caballos a lo largo de todo el tramo durante media milla. No nos detuvimos para ninguna ceremonia; simplemente cargamos a los heridos en los carruajes y los enviamos al pueblo, los llevamos a un hospital […]. No había ambulancia, ni coches…» ^{[ 5 ]} Mientras los supervivientes del accidente, incluido el presidente de la Universidad de Purdue, Winthrop E. Stone , consolaban a los heridos y moribundos, otros corrieron de vuelta por la vía para detener el siguiente tren especial, que venía 15 minutos después, evitando así una tragedia aún mayor.

Dieciséis pasajeros del primer vagón del tren especial principal murieron, y trece de ellos fueron identificados como miembros del equipo de fútbol americano de Purdue. Un decimocuarto jugador murió a causa de sus heridas el 30 de noviembre de 1903, elevando el número total de fallecidos a diecisiete. ^{[ 6 ]} Al menos otros cuarenta pasajeros resultaron heridos, entre ellos veintidós miembros del equipo titular y del equipo de reserva.

La investigación del accidente fue dirigida por el forense de Indianápolis, Harry D. Tutewiler. Comenzó el lunes 2 de noviembre de 1903 y concluyó con su informe y determinación oficial de la causa del accidente el 14 de noviembre. Casi 100 testigos fueron entrevistados, incluyendo 24 el primer día. El forense determinó que el jefe de despacho de Big Four, HC "Bert" Byers en Kankakee, Illinois, fue el culpable del accidente. ^{[ 7 ]} El informe del forense exoneró a las tripulaciones de ambos trenes, así como al jefe de patio general John Q. Hicks, aunque se señaló que ni el ingeniero Shumaker ni el ingeniero Smith estaban obedeciendo el límite de velocidad establecido por la ciudad de Indianápolis, ni el ingeniero Shumaker mantuvo el control de su tren.

Un tren especial es un tramo de tren que no está programado y, por lo tanto, no es visible para los demás empleados ferroviarios en el horario publicado de movimientos de trenes. El tren especial se considera parte del tren regular que lo precedió por la misma vía. Las normas operativas de las Cuatro Grandes estipulaban que el tren especial tenía prioridad sobre casi todos los demás trenes. Por lo tanto, la vía debía permanecer despejada durante el tiempo previsto de paso del tren especial.

Byers podría haber comunicado que habría dos trenes especiales esa mañana de dos maneras. Primero, se podrían haber colocado señales en el tren regular que lo precedía, de Lafayette a Indianápolis, remolcado por la locomotora n.° 34, indicando que dos trenes especiales adicionales lo seguirían. Los empleados de Big Four verían las señales y sabrían que pasarían trenes adicionales no programados. Segundo, el jefe de despacho podría haber comunicado a cualquier jefe de estación o de patio a lo largo de la ruta que dos trenes especiales estarían asociados con el tren programado que salía de Lafayette, junto con las horas previstas de llegada a las distintas ubicaciones. Estos jefes de estación y de patio habrían ordenado entonces que las vías bajo su control permanecieran libres de otros trenes en los momentos en que se esperaba el paso de los trenes especiales.

El forense Tutewiler determinó que solo el jefe de estación de Union Station en Indianápolis había recibido notificación de la oficina de Byers sobre la llegada de dos trenes especiales esa mañana procedentes de Lafayette. Byers no había notificado al jefe de patio Hicks, quien controlaba el patio adyacente a la central eléctrica de Mill Street, ni a ningún otro patio o instalación de mantenimiento a lo largo de la ruta. En consecuencia, Hicks no había avisado a Smith y Acres sobre la llegada de los trenes especiales ni les había indicado que se mantuvieran alejados de la vía principal que atravesaba el patio.

Muchos testigos informaron que el tren especial principal viajaba a al menos 25 mph (40 km/h) a través del patio. Algunos estaban esperando el paso de los trenes especiales porque habían oído que el equipo de Purdue viajaría a Indianápolis esa mañana. Las personas que vivían y trabajaban cerca del ferrocarril y que estaban familiarizadas con el volumen y la velocidad normales de los trenes se sorprendieron por la longitud y la velocidad inusuales del tren especial principal, por lo que continuaron observándolo mientras pasaba. El forense Tutewiler determinó que Shumaker en realidad estaba conduciendo el tren especial n.° 350 a al menos 30 mph (48 km/h) y el n.° 84 se movía en la dirección opuesta a 9 mph (14 km/h) . El forense señaló que una ordenanza de Indianápolis exigía que los trenes que pasaban por la ciudad no excedieran las 4 mph (6,4 km/h) . Los investigadores de Big Four, el superintendente Paquette de Chicago y el superintendente general JQ Van Winkle, quienes iniciaron una investigación interna separada pocos días después del accidente, hicieron declaraciones públicas en repetidas ocasiones culpando a Shumaker y Johnson de causar el accidente por usar velocidad excesiva y no mantener el control de su tren mientras pasaban por el patio ferroviario de Mill Street. Sin embargo, el forense Tutewiler determinó que los despachadores de Big Four les habían dado a Shumaker y Johnson un cronograma que les exigía mantener velocidades elevadas para cumplir con el horario. Esto fue confirmado por la tripulación del tren especial n.° 183, ya que tenían órdenes idénticas de permanecer 15 minutos detrás del tren especial n.° 350 hasta la estación Union. También se observó que el tren especial n.° 350 en realidad llevaba 10 minutos de retraso, lo que presionó aún más a Shumaker y Johnson para que no se retrasaran más.        

Las tripulaciones de ninguno de los trenes vieron el tren contrario hasta que fue demasiado tarde. Debido a la curva de la vía, los trenes de vagones de carbón y vagones de carga estacionados en las vías de apartado inmediatamente al oeste de la vía principal les impedían ver los trenes que se aproximaban. Además, el tren de carbón estaba siendo empujado por la locomotora n.° 84, no remolcado. La locomotora de maniobras se encontraba en el extremo opuesto del tren al que se aproximaba el tren especial n.° 350. Por lo tanto, la visión de Smith y Acres del tren especial n.° 350 no solo estaba obstruida por los trenes en las vías de apartado adyacentes, sino también por los siete vagones de carbón que empujaban.

A pesar de las conclusiones del forense, la compañía Big Four despidió al ingeniero Shumaker. El conductor Johnson renunció antes de que pudieran despedirlo y encontró trabajo en otra compañía ferroviaria.

El Gimnasio Memorial (renombrado Salón Felix Haas en 2006) fue construido en 1909 en el campus de la Universidad de Purdue para honrar la memoria de quienes perecieron. La escalera que conduce a la entrada este tiene un escalón por cada una de las 17 personas que murieron. Para conmemorar el centenario del accidente en 2003, se dedicó un túnel en el Estadio Ross-Ade de Purdue a las víctimas. El equipo de fútbol americano de Purdue pasa por el túnel cuatro veces en cada partido en casa: antes del inicio del partido, al final de la primera mitad, al regresar al campo después del descanso y al final del partido.

Aunque el tramo de vía férrea ya no existe, las fotografías satelitales muestran rastros del lecho ferroviario que conducen al lugar del accidente. Desde el noroeste hasta el lugar del accidente, el lecho ferroviario pasa por el campo de golf Riverside y cruza el río White cerca de North White River Parkway East Drive y Rivershore Place. El lecho ferroviario continúa hacia el sureste entre Burton Avenue y Central Canal Trail . El lecho ferroviario cruza el canal a través de un puente inmediatamente al norte de West 24th Street y Burdsal Parkway. El puente ferroviario aún cruza el canal en este punto. El lecho ferroviario continúa hacia el sureste dentro de la propiedad de la planta de Republic Waste Services a lo largo de Langsdale Avenue hasta Dr. Martin Luther King Jr. Street (anteriormente llamada Northwestern Avenue).

El lugar del accidente actual está delimitado al norte por la calle West 21st, al sur por la calle West 16th, al este por el campus del Hospital Metodista de IU Health y al oeste por las calles West Dr. Martin Luther King Jr., West 18th y Mill Street. Entre los puntos de referencia más destacados se encuentran el Hospital Metodista de IU al este, la empresa Peerless Pump Company al norte y la subestación de Mill Street, operada por Indianapolis Power & Light Company , que se ubica justo al oeste del emplazamiento de la antigua central eléctrica de Mill Street.

Tras cruzar la calle West Dr. Martin Luther King Jr., justo al sur de la entrada a la Peerless Pump Company, la vía férrea pasa entre los terrenos de la fábrica de Peerless Pump y la subestación de IP&L Mill Street. A continuación, gira a la derecha hacia el sur hasta llegar a la Interestatal 65. Más allá de este punto, la vía férrea ya no es visible, quedando cubierta por la interestatal, Senate Boulevard y el césped oeste del Hospital Metodista IU Health. Un mapa de Indianápolis de 1916 muestra que las vías continuaban hacia el sur cruzando la calle West 17th (también conocida como Holton Place), justo al oeste de las instalaciones de Columbia School Supply, atravesando un barrio hasta la calle West 16th en Lafayette Street, y luego hacia el sur a lo largo de Lafayette Street hasta el centro de la ciudad, llegando a Union Station . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}

Los periódicos informaron que el accidente ocurrió "cerca de las calles Dieciocho y Mill", mientras que el informe oficial del forense Tutewiler indicó que el accidente ocurrió "entre Northwestern Avenue y Holton Place". ^{[ 11 ] [ 12 ]} Las vías en este lugar estaban al este y sureste de la central eléctrica de Mill Street. Testigos que trabajaban en el edificio de Columbia School Supply en West 17th Street declararon que se acercaron a las ventanas del edificio para ver pasar el tren especial principal cuando lo oyeron venir y vieron ocurrir el accidente. ^{[ 13 ]} El mapa de 1916 muestra las vías cruzando West 17th Street inmediatamente al oeste de este negocio. Esto sitúa el accidente al noroeste del negocio. La alineación de la actual West 17th Street y Lafayette Street, al compararse con el mapa de 1916, indica que el sitio del edificio de Columbia School Supply está en el sitio actual del círculo de estacionamiento en la entrada oeste del IU Health Methodist Hospital. Según informes periodísticos, gran parte de los restos de la locomotora y el segundo vagón del tren especial cayeron en una cantera de grava situada inmediatamente al este de las vías principales. El mapa de 1916 muestra apartaderos ferroviarios adicionales en este lugar, pero la mayor parte de la estación de clasificación y el terreno abierto al este de la misma se encuentran al norte y noroeste del edificio de Columbia School Supply y al norte de la calle West 17. A ambos lados de las vías, al sur de la calle West 17, había negocios y viviendas, por lo que lo más probable es que la cantera de grava estuviera al norte de la calle West 17 y al este de las vías.

Finalmente, el forense Tutewiler también señaló que entrevistó a John Bodine. Bodine vivía en el número 1906 de Highland Place, que según el mapa de 1916 se encuentra a varias cuadras al norte de la fábrica de suministros escolares de Columbia. Bodine estaba en el callejón al oeste de su casa, con vista al suroeste, a través de la cantera de grava, y al sur, a lo largo del callejón. Vio el tren especial número 350 circulando por la vía principal, y también vio el tren de vagones de carbón enmarcado por el callejón. Bodine también presenció la colisión de los dos trenes.

Basándonos en la ubicación de edificios, puntos de referencia, calles y callejones, y en la comparación del trazado ferroviario que se observa en los mapas de 1916 con las fotografías satelitales actuales de la misma zona, la ubicación más probable del accidente se encuentra cerca de la intersección actual de Senate Boulevard y la entrada oeste del Hospital Metodista de IU Health.

• Lista de accidentes en los que se vieron involucrados equipos deportivos

• Gugin, Linda C.; St. Clair, James E., eds. (2006). Los gobernadores de Indiana . Indianápolis, Indiana: Indiana Historical Society Press. ISBN 0-87195-196-7.