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Articulo de referencia

Vuelo 1 de Qantas

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Coordenadas : 13°55′38″N 100°37′01″E / 13.927333°N 100.617056°E / 13.927333; 100.617056

El vuelo 1 de Qantas (QF1/QFA1) era un vuelo de pasajeros de Qantas entre Sídney y Londres con escala en Bangkok-Don Mueang . El 23 de septiembre de 1999, el Boeing 747-400 que operaba como vuelo 1 había despegado de Sídney ese día y se vio involucrado en un accidente por salida de pista en el Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok mientras aterrizaba para una escala. [ 2 ]

Vuelo

Los vuelos de Qantas viajan entre Londres y Australia en una ruta conocida como la " Ruta Canguro ". [ 3 ] La Ruta Canguro se refiere tradicionalmente a las rutas aéreas que se vuelan entre Australia y el Reino Unido, a través del hemisferio oriental.

Este vuelo fue operado por el capitán de instrucción sénior Stone Loberg en un Boeing 747-438 con matrícula VH-OJH. El vuelo partió de Sídney ese mismo día a las 16:45 hora local y, tras más de ocho horas de vuelo, se aproximaba al aeropuerto internacional Don Mueang a las 22:45 hora local.

Accidente

Durante la aproximación a Bangkok, las condiciones meteorológicas se deterioraron significativamente, de una visibilidad de 5 millas terrestres media hora antes del aterrizaje a aproximadamente media milla terrestre de visibilidad en el momento del aterrizaje. [ 1 ] : 1 La tripulación de vuelo observó una nube de tormenta sobre el aeropuerto y los informes terrestres indicaban que estaba lloviendo intensamente. Sin embargo, estas condiciones son comunes en Bangkok. Siete minutos antes del aterrizaje del vuelo 1, un Airbus A330 de Thai Airways aterrizó normalmente, pero tres minutos antes del aterrizaje del vuelo 1, otro Boeing 747 de Qantas (QF15, un servicio Sídney-Roma vía Bangkok) realizó una maniobra de aterrizaje frustrado debido a la mala visibilidad durante la aproximación final. [ 1 ] : 3 Sin embargo, la tripulación del vuelo 1 de Qantas no estaba al tanto de esto.

El primer oficial estaba pilotando la aeronave durante la aproximación final. La altitud y la velocidad de la aeronave eran elevadas, pero se encontraban dentro de los límites de la compañía. La lluvia era tan intensa que las luces de la pista solo eran visibles intermitentemente tras cada pasada del limpiaparabrisas. Justo antes del aterrizaje, el capitán, preocupado por la larga distancia de aterrizaje (más de 910 m después del umbral de la pista) e incapaz de ver el final de la pista, ordenó al primer oficial que realizara una maniobra de frustrada. El primer oficial aceleró los motores, pero no activó el interruptor de despegue/frustrada (TO/GA). En ese momento, la visibilidad mejoró notablemente y el tren de aterrizaje tocó la pista, aunque la aeronave continuó acelerando. El capitán decidió entonces cancelar la maniobra de frustrada reduciendo la potencia de los motores, a pesar de no estar pilotando la aeronave. Esto causó confusión, ya que no comunicó sus acciones al primer oficial, quien aún tenía el control formal. Al anular las acciones del primer oficial, el capitán dejó inadvertidamente un motor a potencia de despegue/aterrizaje y, como resultado, canceló la configuración preseleccionada del frenado automático. 

El aterrizaje continuó, pero el frenado manual no se inició hasta que la aeronave estuvo a más de 5200 pies (1600 m) de la pista. La aeronave entonces comenzó a aquaplaning y a deslizarse por la pista, alejándose sustancialmente de la línea central de la pista. Los procedimientos operativos estándar de la compañía exigían que se utilizara el empuje inverso al ralentí para los aterrizajes y que los flaps se ajustaran a 25 grados, [ 1 ] : 17 no al máximo de 30 grados. La combinación de flaps a 25, sin frenado automático, sin empuje inverso, una aproximación alta y rápida, un aterrizaje tardío, una mala gestión de los recursos de la cabina y el agua estancada en la pista provocaron que la aeronave se saliera de la pista. 

La aeronave fue desacelerando gradualmente, se salió de la pista sobre un tramo de pastizal pantanoso, colisionando con una antena de radio terrestre, y se detuvo con la nariz apoyada en la carretera perimetral. El terreno al otro lado de la carretera forma parte de un campo de golf.

No se registraron heridos de gravedad entre los pasajeros durante la evacuación ordenada del avión, que se llevó a cabo unos 20 minutos después del aterrizaje forzoso. Treinta y ocho pasajeros reportaron heridas leves.

Daño

Vuelo 1 de Qantas visto después del incidente (otra perspectiva)

La colisión con la antena provocó el colapso del tren de aterrizaje delantero y del ala derecha, y el tren de aterrizaje delantero se retrajo hacia el fuselaje. La aeronave se deslizó con la nariz hacia abajo y el ala derecha baja, lo que causó daños adicionales en la parte delantera y en los dos motores derechos y sus soportes. La intrusión del tren de aterrizaje delantero también provocó la falla del sistema de intercomunicación y megafonía de la cabina.

Los daños fueron tales que la aeronave fue inicialmente declarada pérdida total, pero para preservar su reputación, Qantas la hizo reparar a un costo aproximado de 100 millones de dólares australianos (la cifra exacta nunca fue revelada por Qantas). [ 4 ] Volver a poner la aeronave en servicio permitió a Qantas mantener su récord de no haber tenido accidentes con pérdida total del fuselaje desde el comienzo de la era de los reactores . [ 4 ] [ a ]

El avión

La aeronave, número de serie 24806, fue entregada nueva a Qantas en agosto de 1990 y matriculada como VH-OJH; fue retirada del servicio en septiembre de 2012 y desmantelada en el aeródromo de Pinal en 2014 para obtener piezas. [ b ]

Véase también

Notas

  1. ↑ Se han producido varios accidentes mortales de aeronaves de Qantas , todas ellas de hélice. Hasta enero de 2018, el último accidente mortal de una aeronave de Qantas se produjo en 1951, y la última aeronave de Qantas que se perdió por completo fue un avión de pasajeros de hélice Lockheed L-1049G Super Constellation que fue destruido por un incendio el 25 de agosto de 1960 en otro accidente por salida de pista, después de que uno de sus motores fallara durante el despegue en la isla de Mauricio. [ 5 ]
  2. ↑ El avión involucrado en el accidente era un Boeing 747-400. Boeing asignaba un código de cliente a cada compañía que compraba uno de sus aviones, el cual se aplicaba como sufijo al número de modelo en el momento de la fabricación del avión; por lo tanto, "747-438" indica un 747-400 fabricado para Qantas.

Referencias

  1. 1 2 3 4 Benns, Matthew (2009). Los hombres que mataron a Qantas . Sídney: William Heinemann: Australia. ISBN 978-1-74166-891-9.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: ubicación del editor ( enlace )
  2. ↑ "ATSB Boeing 747-438, VH-OJH Bangkok, Tailandia" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 16 de enero de 2021. Consultado el 15 de julio de 2009 .
  3. ↑ Conforti, Kaeli. "Qantas inaugurará la 'Ruta Canguro' para volar entre Londres y Darwin a partir del 14 de noviembre" . Forbes . Consultado el 24 de enero de 2023 .
  4. 1 2 Nancarrow, Doug (2015). Game Changer . Sydney: HarperCollins Australia. p. 163. ISBN  978-1-4607-5044-5.
  5. ↑ Job, Macarthur (1992). Accidentes aéreos, volumen 2. Weston Creek, ACT: Aerospace Publications. págs. 172–175 . ISBN  1-875671-01-3.

Bibliografía

  • Informe de la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte sobre el accidente. Archivado el 16 de enero de 2021 en Wayback Machine.