Líneas de Queensbury

Las líneas de Queensbury era el nombre que se daba a varias líneas ferroviarias en West Yorkshire , Inglaterra, que conectaban Bradford , Halifax y Keighley a través de Queensbury . Todas las líneas eran propiedad exclusiva de Great Northern Railway (GNR) o de forma conjunta de GNR y Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). El terreno era extremadamente difícil para la construcción de ferrocarriles, y las líneas eran muy costosas de construir.

• el ferrocarril Halifax and Ovenden Junction , ^{[ nota 1 ]} se inauguró en 1874;
• El ferrocarril de Bradford y Thornton , inaugurado por etapas a partir de 1876;
• El ferrocarril Halifax, Thornton y Keighley, que conectaba Holmfield con Queensbury y Thornton con Keighley, se inauguró por etapas a partir de 1878;
• El ferrocarril de alta montaña de Halifax , inaugurado en 1890, cerró sus puertas a los pasajeros en 1917.

Durante un tiempo, la red estuvo muy concurrida, tanto para pasajeros como para mercancías, pero el número de transportes disminuyó drásticamente y los servicios de pasajeros se suspendieron en 1955. El tráfico de mercancías cesó en 1974.

Las líneas estaban marcadas por una serie de importantes obras de ingeniería civil, incluyendo varios viaductos y túneles. Una característica distintiva de la línea era la singular estación de Queensbury , que tenía una disposición de vías triangular , con dos andenes en cada uno de los tres ramales.

Al oeste de Bradford, el terreno de los Peninos se eleva abruptamente hasta una meseta a unos 300 metros sobre el nivel del mar, con numerosos valles de laderas escarpadas: una zona de excepcional dificultad para el ferrocarril. No obstante, abarcaba una gran parte de Yorkshire con industrias activas, mal comunicada por carretera. 

La primera estación de Halifax del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se inauguró en 1844. ^{[ 1 ]} A la estación principal, inaugurada posteriormente, se accede desde el noreste a través de un túnel; está ubicada en la parte baja de la ciudad, que es montañosa. Desde 1854, el Great Northern Railway tenía derechos de paso a Halifax a través del ferrocarril Leeds, Bradford and Halifax Junction . ^{[ 2 ]} Tanto el L&YR como el GNR estaban preocupados por la dificultad de transportar mercancías desde y hacia los distritos de mayor altitud, así como por la congestión en la propia estación. El valle de Ovenden , al noroeste de la ciudad, era una fuente importante de tráfico, y una línea ramal allí podría ayudar. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

En 1863 se formó una compañía para construir un ferrocarril a lo largo del valle de Thornton , para conectar Halifax con Keighley . En ese momento, esto se consideró un proyecto muy ambicioso, y durante su tiempo en el Parlamento, el plan se redujo mucho en alcance, para conectar Halifax y Holmfield a través del valle de Ovenden. Se llamaría Ferrocarril de la Unión de Halifax y Ovenden, y fue incorporado el 30 de junio de 1864 por laLey del Ferrocarril de Halifax y Ovenden Junction de 1864 (27 y 28 Vict.c. cxliii), con un capital de 90.000 libras esterlinas. La GNR y la L&YR aportaron cada una 30.000 libras esterlinas al capital y operarían la línea conjuntamente. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]}

La construcción de la línea se retrasó mucho; hubo una ley del Parlamento del 12 de agosto de 1867, laLey del Ferrocarril de Halifax y Ovenden de 1867 (30 y 31 Vict.c. clxxviii), que permitía duplicar el capital autorizado, algunas desviaciones de la ruta y una extensión del tiempo. Sin embargo, el estado deprimido del mercado monetario significó que el plan permaneciera inactivo hasta que una nueva ley del Parlamento, laLa Ley del Ferrocarril de Halifax y Ovenden Junction de 1870 (33 y 34 Vict.c. cxli) se obtuvo el 1 de agosto de 1870, autorizando una segunda prórroga de tiempo y otorgando la empresa conjuntamente a GNR y L&YR. ^{[ 5 ] [ 2 ] [ 6 ]} La empresa pasó a llamarse Ferrocarril Conjunto de Halifax y Ovenden. Poco después, comenzó la construcción desde un cruce con L&YR en el extremo norte de laestación de Halifax, por2millas 48cadenas (4,18km)hastaHolmfield. Lapendienteera de 1 en 45 y la curva más cerrada tenía11 cadenas (220m). Unde mamposteríatransportaba la línea a través de Halifax, con 35 tramos que variaban de35 a 44 pies (11 a 13m). Un poco más adelante, la línea cruzaba otro viaducto de 11 tramos que variaban de20 a 35 pies (6 a 11m). Había dos túneles, North Bridge (403 yardas, 369m) y Lee Bank (267 yardas, 244m). Los movimientos de tierra eran intensos, con altosmuros de contención. Se abrieron depósitos de mercancías en North Bridge y Holmfield. ^{[ 7 ]} La línea se abrió para mercancías entre Halifax yNorth Bridgeel 17 de agosto de 1874, hasta Holmfield el 1 de septiembre de 1874, y se abrió para pasajeros en toda su extensión el 1 de diciembre de 1879. ^{[ 5 ] [ 3 ]}        

El túnel de Lee Bank era un túnel ferroviario en el tramo Halifax-Queensbury de la línea Queensbury, al sur de Ovenden en Halifax , West Yorkshire , Inglaterra . Tenía 267 yardas (244 m) de longitud y estaba muy cerca del viaducto de Woodside y del túnel de Woodside (Old Lane) . El portal sur del túnel de Lee Bank se rellenó cuando la carretera principal de Keighley se convirtió en una autovía de doble calzada , y el portal norte se tapió con ladrillos. ^{[ 8 ]} 

Thornton, en West Yorkshire, era un importante centro industrial, y en 1865, tanto la L&YR como la GNR presentaron propuestas separadas para la construcción de líneas ferroviarias hasta Thornton, pero el Parlamento las rechazó. ^{[ 3 ]} Durante 1870, empresarios locales propusieron un proyecto para un ferrocarril desde Bradford hasta Thornton, pasando por Clayton y Queensbury; este conectaría zonas industriales hasta entonces sin servicio ferroviario. El proyecto ya había sido reducido en alcance con respecto a un proyecto anterior que pretendía llegar hasta Keighley, debido a que dicha línea resultaría inasequible por la dificultad del terreno. ^{[ 9 ] [ 3 ]}

La GNR acordó patrocinar el plan reducido y suscribir la mitad del capital; la GNR estaba motivada en parte por la creencia de que la rival Midland Railway intervendría, obteniendo acceso a Halifax, si la GNR se mantenía al margen. ^{[ 9 ]} En consecuencia, laLa Ley de Ferrocarriles de Bradford y Thornton de 1871 (34 y 35 Vict.c. clxix) se aprobó el 24 de julio de 1871, ^{[ nota 2 ] [ 10 ] [ 11 ]} patrocinada por la GNR, y la empresa fue transferida y puesta en poder de la GNR por laLey de Ferrocarriles del Gran Norte (Varios Poderes) de 1872(35 y 36 Vict.c. cxxviii) del 18 de julio de 1872. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 11 ]} La construcción autorizada fuede 5millas 49cadenas (9,03km)de línea entreSt Dunstan's, Bradfordy Thornton. El cruce en St Dunstan's iba a ser un triángulo que uniera la línea de conexión existente de GNR entre Hammerton Street Junction y Mill Lane Junction, aproximándose a laestación L&YR Exchange: esto permitiría la circulación directa hacia la estación L&YR y también haciaLaisterdykeyLeeds. (No habría andenes en este lado oeste-este del triángulo). Además, habría un ramal corto hacia Brick Lane, en el lado oeste de Bradford, donde se establecería una estación de mercancías, llamadaCity Road. ^{[ 13 ] [ 3 ]}   

Un objetivo importante del ferrocarril de Bradford y Thornton era proporcionar servicios ferroviarios a Queensbury, sede de las importantes fábricas Black Dyke Mills , dirigidas por John Foster . La ciudad se encuentra a una altitud de 351 metros (1150 pies ) sobre el nivel del mar. La industria textil había florecido en este lugar inhóspito gracias a las reservas de carbón en la zona; estas eran inicialmente abundantes, pero ahora existía el temor de que los yacimientos estuvieran llegando al final de su vida útil. ^{[ 12 ]} 

Las obras en la línea de Bradford a Thornton comenzaron el 21 de marzo de 1874. Los movimientos de tierra fueron intensos y la construcción fue lenta. El primer tramo que se abrió fue desde los cruces de St Dunstan en Bradford hasta Great Horton el 4 de diciembre de 1876. El corto ramal a la estación de mercancías de City Road se abrió el mismo día; ambas aperturas fueron solo para tráfico de mercancías. ^{[ 12 ] [ 14 ]} La corta extensión a Clayton siguió el 9 de julio de 1877 ^{[ 15 ]} o el 9 de agosto de 1877. ^{[ 14 ] [ 13 ]} La siguiente etapa dependía de la finalización del túnel de Clayton y el viaducto de Thornton ; la apertura para mercancías de Clayton a Thornton fue el 1 de mayo de 1878. ^{[ 12 ]} La línea se abrió completamente desde Bradford a Thornton para todo tipo de tráfico el 14 de octubre de 1878. ^{[ 12 ] [ 14 ]}

El viaducto de Thornton cruza el valle de Pinch Beck . Tiene una longitud de 270 metros (300 yardas ) y se eleva 37 metros (120 pies) desde el fondo del valle. Fue construido con ladrillo y piedra extraída de canteras locales, y los pilares centrales se enterraron 8 metros (25 pies) bajo tierra hasta los cimientos. Cada uno de sus 20 arcos tiene una luz de 12 metros (40 pies) . ^{[ 14 ]} Todavía se conserva (2019).    

El servicio inicial de pasajeros consistía en cinco trenes diarios entre semana desde Bradford Exchange hasta Thornton y dos desde Laisterdyke , lo que permitía conexiones con Leeds (y evitaba el uso de la estación de L&YR). La inauguración de la estación de St Dunstan en enero de 1879 hizo posible la conexión con Leeds, y los trenes a Laisterdyke pronto se suprimieron, mientras que el servicio a Bradford se incrementó. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Aunque la línea pasaba por Queensbury, al principio no había estación allí; se construyó una estructura provisional al este de la posterior East Junction el 14 de abril de 1879. ^{[ 16 ]} No tenía instalaciones para mercancías y solo se podía acceder a ella por un sendero primitivo y sin pavimentar. ^{[ 17 ]} La estación mejorada, con andenes en las tres curvas del trazado triangular, se inauguró más tarde, el 1 de enero de 1890. ^{[ 18 ]}

En 1864 y nuevamente en 1867 se hicieron gestiones de forma independiente (buscando el apoyo de Midland Railway ) para establecer una conexión ferroviaria entre Huddersfield , Halifax y Keighley, pero no tuvieron éxito. En 1872 se hizo otro intento, pero Midland Railway se mostró implacable en su negativa a colaborar. GNR también rechazó inicialmente a los promotores, quienes decidieron seguir adelante por su cuenta; sin embargo, el 23 de diciembre de 1872 se llegó a un acuerdo. GNR no apoyaría una línea de Halifax a Huddersfield (proyecto que ya estaba definitivamente descartado), pero se comprometió a adoptar la propuesta entre Halifax y Keighley si los promotores independientes aportaban la mitad del coste. El compromiso financiero de GNR fue de 640.000 libras esterlinas. ^{[ 19 ] [ 12 ] [ 9 ]}

ElLa Ley de Ferrocarriles Great Northern (Halifax, Thornton y Keighley) de 1873 (36 y 37 Vict.c. ccxx) se aprobó el 5 de agosto de 1873. ^{[ 12 ] [ 20 ]} La ruta debía comenzar en la línea Halifax y Ovenden, casi terminada, en Holmfield, y unirse al Ferrocarril Bradford y Thornton en Queensbury, formando allí un cruce triangular. Luego extendería esa línea desde Thornton hasta Keighley. Habría una terminal separada en Keighley cerca de laestación Midland, pero esto se modificó posteriormente. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Entre Queensbury y Holmfield, el desmonte de Strines , de 1033 yardas (945 m) de largo y 59 pies (18 m) de profundidad , causó dificultades aún mayores con los estratos acuíferos que el túnel, y retrasó la apertura de esta sección a los pasajeros hasta el 1 de diciembre de 1879. ^{[ 19 ]}  

Entre Holmfield y Queensbury, la línea de 3,6 km (2 ¼ millas ) discurría casi en su totalidad dentro del túnel de Queensbury o del enorme desfiladero de Strines. Durante la construcción se presentaron considerables problemas con los estratos acuíferos. Los trenes de mercancías comenzaron a circular el 14 de octubre de 1878, el mismo día en que se inauguró la estación de Thornton para pasajeros. ^{[ 21 ]} 

En 1878, la GNR se encontraba en graves dificultades financieras en materia de capital e invitó a la Midland Railway a participar en las obras de la línea de Keighley, pero la Midland se negó. ^{[ 14 ]}

Los trenes de pasajeros comenzaron a circular entre Bradford y Halifax el 1 de diciembre de 1879. Inicialmente, circulaban sin paradas después de Queensbury, pero en dos semanas se habilitó una estación provisional en Holmfield . La estación de North Bridge abrió sus puertas el 25 de marzo de 1880, y la de Ovenden en junio de 1881. El tramo entre Halifax y Holmfield permaneció bajo propiedad conjunta con la compañía Lancashire and Yorkshire Railway . Ambas compañías operaban trenes de mercancías, pero solo la GNR prestaba el servicio de pasajeros. ^{[ 21 ]}

No se pudo llegar a Queensbury desde Ovenden hasta finales de 1879. La línea se inauguró para el tráfico de mercancías el 1 de diciembre y para el de pasajeros dos semanas después, cuando se pusieron en funcionamiento los andenes provisionales de Holmfield. Dos andenes provisionales en Queensbury llevaban varios meses en uso para los trenes Bradford-Thornton, y la finalización de la tan esperada ruta a Halifax le otorgó a la estación una gran importancia debido a su condición de nudo ferroviario. Inicialmente, se ofrecía un servicio diario de seis trenes en cada sentido entre Bradford y Halifax. ^{[ 23 ]}

Los contratistas comenzaron a perforar el túnel de Queensbury, de 1 milla y 741 yardas (2287 m) , el 21 de mayo de 1874; este sería el túnel más largo de la GNR hasta la inauguración del túnel de Ponsbourne, cerca de Hertford , en 1910. Se construyeron cuatro calles de casas provisionales en Queensbury para los trabajadores de la construcción; aunque supuestamente temporales, los edificios no fueron declarados inhabitables hasta 1957. La obra del túnel se completó el 31 de julio de 1878. ^{[ 19 ] [ 14 ]}   

Las obras en el tramo Thornton-Keighley, con un presupuesto de 282.000 libras, estaban resultando excepcionalmente difíciles y el progreso era lento. Los problemas más graves se presentaron en el tramo entre Denholme y Wilsden, donde los repetidos deslizamientos de tierra dificultaron el avance de la construcción. La intención original era que la línea discurriera a través de una serie de trincheras, pero la persistencia de estos deslizamientos obligó a la GNR a sustituirlos por dos túneles cortos. ^{[ 23 ] [ 21 ]}

Los trenes de mercancías comenzaron a circular desde Thornton hasta Denholme en una vía única a partir del 1 de septiembre de 1882, ^{[ 21 ]} o el 3 de septiembre. ^{[ 24 ]} El servicio de pasajeros a Denholme comenzó el 1 de enero de 1884. La línea se abrió hasta el depósito de mercancías de Keighley el 1 de abril de 1884, pero la estación de pasajeros conjunta de Keighley no estaba lista. A partir del 7 de abril de 1884, los trenes de pasajeros de la GNR se extendieron hasta Ingrow ; el servicio de trenes era de ocho trenes al día. Finalmente, el 1 de noviembre de 1884, los trenes de pasajeros comenzaron a circular desde Bradford y Halifax hasta la estación conjunta de Keighley . Había 18 trenes de la GNR cada día laborable y cuatro los domingos. La estación había costado 80.000 libras esterlinas y, de hecho, no se terminó hasta la primavera siguiente. ^{[ 24 ] [ 21 ] [ 25 ] [ 22 ]}

En 1880, la GNR solicitó al Parlamento la aprobación para reducir su responsabilidad financiera en la línea Thornton-Keighley, cuyas obras estaban a punto de comenzar. Se dirigió a la Midland Railway con la propuesta de construir una estación conjunta en Keighley, que sería utilizada por los trenes de la línea principal de la Midland Railway , los trenes de la línea Worth Valley y la GNR. La Midland Railway aceptó la propuesta y, mediante un acuerdo del 1 de junio de 1881, otorgó a la GNR los derechos de operación necesarios y acordó construir una nueva estación de enlace. El acuerdo se estableció a cambio de que la Midland obtuviera derechos de operación hasta Halifax. La parte más septentrional del ramal de Worth Valley fue remodelada y su vía se duplicó; el acuerdo marcó el inicio de una relación más cordial entre la GNR y la Midland. Los derechos para la nueva estación de Keighley y para la ampliación del último tramo de la línea Worth Valley fueron otorgados por la Ley de la Midland Railway (Poderes Adicionales) de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. cxxx). Aunque se había llegado a un acuerdo sobre una estación compartida, las instalaciones de mercancías en Keighley se mantuvieron completamente separadas: la GNR construyó una vía de ramal que se desprendía de la ruta de Worth Valley justo a las afueras de la estación de Keighley; el ramal cruzaba por debajo y entraba en su propio patio de mercancías. ^{[ 23 ] [ 21 ]}

La ciudad de Queensbury era la más importante de la ruta. Sin embargo, su gran altitud dificultaba el acceso del ferrocarril; la distancia desde la ciudad hasta la estación era de una milla (1,6 km) cuesta abajo por un sendero sin pavimentar ni iluminar; el desnivel era de unos 400 pies (120 m) . Cuando se inauguró la línea en 1878, no había estación en Queensbury hasta que se preparó apresuradamente una estructura provisional para la Pascua de 1879; estaba ubicada al este de East Junction. No tenía instalaciones para mercancías, ni acceso para vehículos, y el único sendero era sin pavimentar ni iluminar. La Junta Local de Queensbury presionó repetidamente para mejorar el acceso, pero la GNR se demoró. ^{[ 17 ]}  

En 1885 se examinó un informe que demostraba la viabilidad de construir una nueva estación con andenes en los tres lados del cruce triangular. Sorprendentemente, se consideró una conexión ferroviaria con la ciudad: ya fuera un funicular accionado por cable con una pendiente de 1 en 6, o una línea más convencional accionada por locomotora, siguiendo un trazado circular. Esta última costaría el doble: tendría una longitud de dos millas (3,2 km) con una pendiente máxima de 1 en 30. Las obras de la nueva estación comenzaron en 1889 y se incluyó una carretera hacia la ciudad en los planos. La estación se inauguró el 1 de enero de 1890 y la carretera entró en funcionamiento poco después. Los planes de conexión ferroviaria quedaron en el olvido. ^{[ 17 ] [ 19 ]} 

La estación de Queensbury funcionaba como punto de transbordo, facilitando útiles conexiones locales. En ciertos momentos del día, los trenes se estacionaban en los tres lados del triángulo, permitiendo conexiones en todas las direcciones. En 1910, había 22 salidas diarias entre semana desde Bradford Exchange hacia Halifax o Keighley. En la mayoría de los casos, se podía llegar al destino no cubierto por un tren directo haciendo transbordo en Queensbury. Había 21 trenes desde Halifax para la línea de Queensbury y 16 desde Keighley. Los domingos, nueve trenes salían de Bradford Exchange hacia Halifax o Keighley. El viaje de Bradford a Halifax por esta ruta duraba entre 35 y 40 minutos, dependiendo del número de paradas y la duración de la espera en Queensbury. Esto era más lento que el servicio alternativo de Lancashire and Yorkshire Railway, que era más frecuente. Un tren de Great Northern de Bradford a Keighley tardaba 45 minutos, el doble que los trenes más rápidos de Midland Railway desde Forster Square . Parte del tráfico se perdió a manos de los tranvías eléctricos después del cambio de siglo. Los tranvías de Bradford comenzaron a reducir el tráfico en estaciones tan lejanas como Thornton, mientras que Ovenden, Holmfield y Queensbury se convirtieron en víctimas de los tranvías de Halifax . Debido a los cambios de ancho de vía, los tranvías no representaban una amenaza en los viajes largos en West Riding, pero cuando los autobuses motorizados comenzaron a operar en años posteriores, la amenaza fue considerable. ^{[ 17 ] [ 26 ]}

En 1884 se autorizó un ambicioso plan para construir un ferrocarril de norte a sur a través de Halifax que conectara Holmfield con el proyectado ferrocarril de Hull y Barnsley en una estación central en George Square, Halifax. Además, habría un ramal local a St Paul's, también en la parte alta de Halifax. La parte de Huddersfield del proyecto se abandonó por ser demasiado costosa, y el ferrocarril fue autorizado como elFerrocarril de Halifax High Level y North and South Junction por elLey de Ferrocarriles de Halifax High Level y North and South Junction de 1884 (47 y 48 Vict.c. ccxlii) del 7 de agosto de 1884. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El Ferrocarril de Hull y Barnsley no pudo completar sus líneas planificadas y para elLey de Ferrocarriles de Halifax High Level y North and South Junction de 1886 (50 Vict.c. xliv), el Ferrocarril de Halifax High Level se redujo altramoSt Paul's ^{. El capital autorizado era de 360.000 libras esterlinas. [ 27 ]} La línea sería operada conjuntamente por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire y el Ferrocarril Great Northern, aunque el L&YR solo operaba trenes de mercancías en la ruta. ^{[ 29 ]} La compañía fue renombrada como Halifax High Level Railway Company por laLey del Ferrocarril de Alto Nivel de Halifax de 1892 (55 y 56 Vict.c. ci).

La línea se inauguró para el transporte de mercancías hasta Pellon el 1 de agosto de 1890 y para todo el tráfico el 5 de septiembre de 1890. El horario generalmente se organizaba de manera que el tren High Level llegara a Holmfield para hacer transbordo allí hacia Bradford. En 1910 había 11 salidas desde St Paul's de lunes a viernes, 12 los sábados y cinco los domingos. Un automotor de vapor fue probado en el ramal alrededor de 1906, pero no tuvo éxito, posiblemente debido a las pendientes. ^{[ 29 ] [ 28 ]}

La Halifax High Level Railway Company fue absorbida conjuntamente por la L&YR y la GNR por la Great Northern Railway Act 1894 ( 57 & 58 Vict. c. lxxv) del 3 de julio de 1894; ^{[ 27 ] [ 30 ]} una cláusula de la ley les obligaba a construir una estación de mercancías en Wheatley . El ramal tenía una pendiente pronunciada y una ingeniería compleja con un túnel de 810 yardas (740 m) en Wheatley, al que se accedía en ambos extremos mediante profundos desmontes. Había un viaducto de diez arcos que cruzaba el valle de Hebble . Las estaciones de St Paul's y Pellon daban servicio a una zona densamente poblada de Halifax, pero el servicio de trenes era de poca utilidad para quienes viajaban al sur o al oeste de Halifax. En 1898 se introdujeron tranvías eléctricos que daban servicio tanto a St Paul's como a Pellon. El servicio de pasajeros de High Level se cerró temporalmente a finales de 1916 debido a la demanda de mano de obra para el esfuerzo bélico. De hecho, el servicio de pasajeros nunca se reanudó, aunque hubo excursiones ocasionales durante las décadas de 1920 y 1930. La vía se convirtió en vía única y se eliminó la mayor parte de la señalización. El principal valor de la línea High Level era el transporte de mercancías. St Paul's se encontraba a una altitud de aproximadamente 325 pies (99 m) más alta que la Antigua Estación , y la ruta lenta y sinuosa no era significativa para el tráfico de mercancías; había numerosos molinos y fábricas en la parte alta de Halifax, y el tráfico de mercancías continuó hasta el 27 de junio de 1960. ^{[ 29 ] [ 30 ]}  

Se descubrieron defectos en las paredes laterales del túnel de Queensbury y se llevaron a cabo reparaciones urgentes entre enero y septiembre de 1883. Se implementó la circulación en una sola vía a través del túnel para permitir que los trabajos continuaran. El trabajo normal se reanudó el 9 de septiembre de 1883 y no se presentaron más problemas. ^{[ 14 ]}

Los trenes de los domingos se suprimieron en diciembre de 1938, pero, por lo demás, el horario mostraba un buen servicio continuo. En 1950, el horario se modificó para ofrecer un mejor servicio en hora punta desde y hacia Bradford, pero con menos trenes fuera de hora punta y una reducción de los trenes directos entre Halifax y Keighley. Las estaciones de St Dunstan's y Horton Park cerraron en septiembre de 1952, y menos de tres años después, se suprimió todo el servicio de pasajeros. En mayo de 1956, los tramos entre Queensbury y Holmfield y entre Cullingworth e Ingrow se cerraron al tráfico. Esto ahorró el coste de mantenimiento de los túneles de Queensbury y Lees Moor y dividió la ruta en tres ramales separados que entonces operaban con señalización reducida. La operación restante se redujo progresivamente durante los siguientes 18 años. Holmfield y High Level cerraron en 1960, Cullingworth en 1963, Thornton e Ingrow en 1965. Los últimos vestigios fueron desde St Dunstan's hasta Horton Park y City Road, que sobrevivieron hasta 1972. City Road se había convertido en un depósito de carbón el 5 de junio de 1967. ^{[ 31 ]} El depósito de carbón de Halifax a North Bridge cerró en 1974. Los viaductos de Hewenden y Cullingworth sobreviven. ^{[ 26 ]}

Se habían gastado cerca de un  millón de libras en la construcción de las líneas de Queensbury, y es dudoso que el gasto estuviera realmente justificado. Las ventajas del tramo Bradford-Halifax fueron anuladas en gran medida por el acuerdo GNR-L&YR de 1882, mientras que la ruta Bradford-Keighley tenía una pendiente demasiado pronunciada para competir con la línea de baja altitud de Midland a lo largo del valle del Aire . Al principio, el GNR ofrecía el servicio más rápido de Keighley a Londres en 4 horas y 55 minutos con un tren Keighley-Bradford, que solo paraba en St Dunstan's para conectar con un expreso de King's Cross . Un servicio desde Halifax evitaba St Dunstan's utilizando la curva de Leeds para conectar con los trenes de Londres en Laisterdyke . Tras un breve apogeo, las rutas se estabilizaron para concentrarse en el tráfico puramente local, e incluso este disminuyó cuando los tranvías comenzaron a circular desde Bradford y Halifax hasta Queensbury en 1901. Los autobuses provocaron una mayor reducción del tráfico a finales de la década de 1920 y los trenes dominicales se suprimieron en diciembre de 1938, pero en 1946 el servicio seguía siendo sorprendentemente generoso, con un autobús directo a King's Cross, que conectaba Halifax con Bradford en 22 minutos. Solo después de que un estudio mostrara que la línea perdía 48.000 libras esterlinas al año, se suprimieron los trenes regulares de pasajeros el 23 de mayo de 1955. Todas las líneas al oeste de Horton Park se cerraron por completo en 1965, y las que estaban al este de este punto siguieron el mismo camino en 1972. Los túneles de Queensbury y Lees Moor se abandonaron en 1956 debido a su mal estado de conservación. ^{[ 19 ] [ 32 ]}

La línea se redujo hasta Thornton el 11 de noviembre de 1963 y toda la sección al oeste de Horton Junction se cerró a partir del 28 de junio de 1965. Horton Park Yard y el ramal de City Road sobrevivieron hasta agosto de 1972. ^{[ 32 ]}

El corto tramo entre Halifax y North Bridge se cerró el 1 de abril de 1974 y el largo viaducto que unía ambos fue demolido de forma controvertida en 1980. ^{[ 33 ]}

La línea entre St Dunstan's y Queensbury ha sido prácticamente borrada por la construcción y el desarrollo urbanístico, pero no se puede decir lo mismo de las rutas entre Halifax y Queensbury y (en particular) entre Queensbury y Keighley, donde se conservan varias estructuras y la integridad básica del trazado. Los viaductos de Thornton y Hewenden son ahora monumentos protegidos y algunos tramos de la línea Queensbury-Keighley ya se utilizan para peatones y ciclistas. Una campaña para rescatar el túnel de Queensbury y extender la nueva red hasta Halifax a través del túnel ha conseguido tanto apoyo que el destino final del túnel aún está por verse. Se ha identificado una ruta alternativa al túnel de Clayton para conectar la vía para peatones y ciclistas con una ruta hacia Bradford, y gran parte del tramo restante hasta Keighley también se ha estudiado para poder desarrollar planes. Un proyecto urbanístico que bloquea la ruta High Level entre Holmfield y el túnel de Wheatley parece haber acabado con cualquier posibilidad de utilizar esa antigua vía férrea por el momento.

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