Puente Howrah

En 1862, el Gobierno de la India solicitó a George Turnbull , ingeniero jefe de la Compañía de Ferrocarriles de la India Oriental , que estudiara la viabilidad de construir un puente sobre el río Hooghly. Recientemente había establecido la terminal ferroviaria de la compañía en Howrah . El 19 de marzo informó, con planos y estimaciones a gran escala, que: ^{[ 16 ]}

• Los cimientos para un puente en Calcuta serían de una profundidad y un coste considerables debido a la gran cantidad de lodo que hay en la zona.
• El obstáculo para el transporte marítimo sería considerable.
• Un buen lugar para el puente era Pulta Ghat, "a unas doce millas al norte de Calcuta", donde "existía un lecho de arcilla compacta a poca profundidad bajo el lecho del río".
• Un puente de vigas suspendidas con cinco tramos de 401 pies (122 m) y dos tramos de 200 pies (61 m) sería ideal.  

En vista del creciente tráfico a través del río Hooghly, se nombró un comité en 1855-56 para revisar alternativas para la construcción de un puente sobre él. ^{[ 17 ]} El plan se archivó en 1859-60, para ser revivido en 1868, cuando se decidió que se debía construir un puente y se le encomendó a un nuevo fideicomiso su gestión. El Fideicomiso del Puerto de Calcuta se fundó en 1870, ^{[ 9 ]} y el departamento legislativo del entonces Gobierno de Bengala aprobó la Ley del Puente de Howrah en el año 1871 bajo la Ley de Bengala IX de 1871, ^{[ 9 ] [ 17 ]} facultando al vicegobernador para hacer construir el puente con capital del Gobierno bajo los auspicios de los Comisionados del Puerto.

Finalmente se firmó un contrato con Sir Bradford Leslie para construir un puente de pontones . Diferentes partes del puente se construyeron en Inglaterra y se enviaron a Calcuta, donde se ensamblaron. El período de ensamblaje estuvo plagado de problemas. El puente sufrió daños considerables por el gran ciclón del 20 de marzo de 1874. ^{[ 8 ]} Un vapor llamado Egeria se soltó de sus amarras y chocó de frente con el puente, hundiendo tres pontones y dañando casi 200 pies del puente. ^{[ 8 ]} El puente se completó en 1874, ^{[ 9 ]} con un costo total de ₹ 2.2  millones, ^{[ 17 ]} y se abrió al tráfico el 17 de octubre de ese año. ^{[ 8 ]} El puente tenía entonces 1528  pies de largo y 62  pies de ancho, con pavimentos de 7 pies de ancho a cada lado. ^{[ 9 ]} Inicialmente, el puente se desacoplaba periódicamente para permitir el paso de vapores y otros vehículos marítimos. Antes de 1906, el puente solía estar abierto para el paso de embarcaciones solo durante el día. Desde junio de ese año, comenzó a abrirse por la noche para todas las embarcaciones excepto los transatlánticos, que debían pasar durante el día. ^{[ 17 ]} Desde el 19 de agosto de 1879, el puente fue iluminado por farolas eléctricas, alimentadas por la dinamo de la estación de bombeo de Mullick Ghat. ^{[ 9 ]} Como el puente no podía soportar la carga que aumentaba rápidamente, los comisionados del puerto comenzaron a planificar en 1905 un nuevo puente mejorado.

In 1906^[8] the Port Commission appointed a committee headed by R.S. Highet, chief engineer, East Indian Railway and W.B. MacCabe, chief engineer, Calcutta Corporation. They submitted a report stating that^[9]

Bullock carts formed the eight - thirteenths of the vehicular traffic (as observed on 27 August 1906, the heaviest day's traffic observed in the port of Commissioners 16 days' Census of the vehicular traffic across the existing bridge). The roadway on the existing bridge is 48 feet wide except at the shore spans where it is only 43 feet in roadways, each 21 feet 6 inches wide. The roadway on the new bridge would be wide enough to take at least two lines of vehicular traffic and one line of trams in each direction and two roadways each 30 feet wide, giving a total width of 60 feet of road way which are quite sufficient for this purpose [...] The traffic across the existing floating bridge Calcutta & Howrah is very heavy and it is obvious if the new bridge is to be on the same site as the existing bridge, then unless a temporary bridge is provided, there will be serious interruptions to the traffic while existing bridge is being moved to one side to allow the new bridge to be erected on the same site as the present bridge.

The committee considered six options:

1. Large ferry steamers capable of carrying vehicular load (set up cost ₹900,000, annual cost ₹438,000)
2. A transporters bridge (set up cost ₹2 million)
3. A tunnel (set up cost ₹338.2 million, annual maintenance cost ₹1,779,000)
4. A bridge on piers (set up cost ₹22.5 million)
5. A floating bridge (set up cost ₹2,140,000, annual maintenance cost ₹200,000)
6. An arched bridge

The committee eventually decided on a floating bridge. It extended tenders to 23 firms for its design and construction. Prize money of £3,000 (₹45,000, at the then exchange rate) was declared for the firm whose design would be accepted.^[9]

El proceso de construcción inicial del puente se detuvo debido a la Primera Guerra Mundial , aunque el puente fue parcialmente renovado en 1917 y 1927. En 1921 se formó un comité de ingenieros llamado 'Comité Mukherjee', encabezado por RN Mukherji , Sir Clement Hindley, presidente del Fideicomiso del Puerto de Calcuta y J. McGlashan, Ingeniero Jefe. Remitieron el asunto a Sir Basil Mott , quien propuso un puente de arco de un solo tramo . ^{[ 9 ]} Charles Alfred O'Grady uno de los ingenieros

En 1922, se estableció, al cual el Comité Mukherjee presentó su informe. En 1926 se aprobó la Ley del Nuevo Puente de Howrah. En 1930 se formó el Comité Goode, integrado por SW Goode como presidente, SN Mallick y WH Thompson, para investigar e informar sobre la conveniencia de construir un puente de pilares entre Calcuta y Howrah. Con base en su recomendación, se solicitó a M/s. Rendel, Palmer y Tritton que consideraran la construcción de un puente colgante de un diseño particular preparado por su dibujante jefe, el Sr. Walton. ^{[ 9 ]} Con base en el informe, se lanzó una licitación mundial. La oferta más baja provino de una empresa alemana, pero debido a las crecientes tensiones políticas entre Alemania y Gran Bretaña en 1935, no se le otorgó el contrato. ^{[ 8 ]} La empresa constructora Braithwaite, Burn & Jessop obtuvo el contrato de construcción ese año. La Ley del Nuevo Puente de Howrah fue enmendada en 1935 para reflejar esto, y la construcción del puente comenzó al año siguiente. ^{[ 9 ]}

El puente no tiene tuercas ni tornillos, ^{[ 11 ] [ 18 ]} sino que se formó remachando toda la estructura. Consumió 26 500 toneladas de acero, de las cuales 23 000 toneladas de acero de aleación de alta resistencia, conocido como Tiscrom, fueron suministradas por Tata Steel . ^{[ 8 ] [ 19 ]} La torre principal se construyó con cajones monolíticos individuales de dimensiones 55,31  m  × 24,8  m ^{[ 5 ] [ 20 ]} con 21 fustes, cada uno de 6,25 metros cuadrados. ^{[ 21 ]} El ingeniero jefe del Port Trust, el Sr. J. McGlashan, quería reemplazar el puente de pontones por una estructura permanente, ya que el puente actual interfería con el tráfico fluvial norte-sur. Las obras no pudieron comenzar debido al estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1918). En 1926, una comisión presidida por Sir RN Mukherjee recomendó la construcción de un puente colgante sobre el río Hoogly. El diseño estuvo a cargo del Sr. Walton, de la firma Rendel, Palmer & Tritton. En 1939, se adjudicó la construcción y el montaje a la empresa Cleveland Bridge & Engineering Company. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) interrumpió el proyecto. Todo el acero procedente de Inglaterra fue desviado al esfuerzo bélico en Europa. De las 26 000 toneladas de acero necesarias para el puente, solo se suministraron 3000 desde Inglaterra. A pesar de la amenaza japonesa, el gobierno británico de la India siguió adelante con la construcción. Se solicitó a Tata Steel el suministro de las 23 000 toneladas restantes de acero de alta resistencia. Tata desarrolló el tipo de acero requerido para el puente y lo denominó Tiscrom. Las 23 000 toneladas se suministraron a tiempo. La fabricación y el montaje se adjudicaron a una empresa de ingeniería local de Howrah: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. Los dos cajones de anclaje medían 16,4 m x 8,2 m cada uno, con dos pozos de 4,9 m cuadrados. Los cajones se diseñaron de tal manera que las cámaras de trabajo dentro de los pozos pudieran cerrarse temporalmente con diafragmas de acero para permitir el trabajo con aire comprimido si fuera necesario. ^{[ 21 ]} El cajón del lado de Calcuta se colocó a 31,41 m y el del lado de Howrah a 26,53 m por debajo del nivel del suelo. ^{[ 5 ]}

Una noche, durante el proceso de retirar el lodo para permitir el movimiento del cajón, el suelo bajo este cedió y toda la masa se hundió dos pies, sacudiendo el suelo. El impacto fue tan intenso que el sismógrafo de Kidderpore lo registró como un terremoto y un templo hindú en la orilla quedó destruido, aunque posteriormente fue reconstruido. ^{[ 22 ]} Mientras se limpiaba el lodo, se recuperaron numerosos objetos, incluyendo anclas, garfios, cañones, balas de cañón, recipientes de bronce y monedas que datan de la Compañía Británica de las Indias Orientales . El trabajo de hundir los cajones se llevó a cabo las 24 horas del día a un ritmo de un pie o más por día. ^{[ 22 ]} Los cajones se hundieron a través de depósitos fluviales blandos hasta una arcilla amarilla rígida a 26,5 m bajo el nivel del suelo. La precisión del hundimiento de los enormes cajones fue excepcionalmente precisa, dentro de 50–75 mm de la posición real. Después de penetrar 2,1 m en la arcilla, todos los pozos se taponaron con hormigón después del drenaje individual, con unos 5 m de relleno en los pozos adyacentes. ^{[ 21 ]} Los pilares principales en el lado de Howrah se hundieron mediante dragado de rueda abierta , mientras que los del lado de Calcuta requirieron aire comprimido para contrarrestar la arena movediza. La presión de aire mantenida fue de aproximadamente 40 libras por pulgada cuadrada (2,8 bar ), lo que requirió el empleo de unos 500 trabajadores. ^{[ 13 ]} Siempre que se encontró suelo excesivamente blando, los pozos simétricos a los ejes del cajón se dejaron sin excavar para permitir un control estricto. En arcillas muy duras, un gran número de pozos internos se socavaron completamente, permitiendo que todo el peso del cajón fuera soportado por la fricción de la piel exterior y el apoyo bajo la pared exterior. La fricción superficial en el exterior de las paredes del monolito se estimó en 29 kN/m², ^mientras que las cargas en el borde de corte en la arcilla que recubre el estrato de cimentación alcanzaron las 100 toneladas/m. ^{[ 21 ]} El trabajo en la cimentación se completó en noviembre de 1938.   

A finales de 1940, se inició la construcción de los brazos en voladizo, la cual se completó a mediados del verano de 1941. Las dos mitades del tramo suspendido, cada una de 86 metros (282 pies) de longitud y con un peso de 2000 toneladas, se construyeron en diciembre de 1941. El puente se erigió comenzando en los dos tramos de anclaje y avanzando hacia el centro, utilizando grúas de desplazamiento que se movían a lo largo del cordón superior. Se emplearon 16 gatos hidráulicos , cada uno con una capacidad de 800 toneladas, para unir las dos mitades del tramo suspendido. ^{[ 14 ]}

El proyecto completo costó 25 millones de rupias ( 2.463.887 libras esterlinas). ^{[ 9 ]} El proyecto fue pionero en la construcción de puentes, particularmente en la India, pero el gobierno no realizó una inauguración formal del puente debido al temor a ataques de aviones japoneses que luchaban contra las Potencias Aliadas . Japón atacó a Estados Unidos en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. El primer vehículo en utilizar el puente fue un tranvía solitario . ^{[ 8 ]}

El puente es considerado la "puerta de entrada a Calcuta", ya que conecta la ciudad con la estación de Howrah. ^{[ 23 ]}

Cuando se inauguró en 1943, Howrah era el tercer puente en voladizo más largo del mundo, ^{[ 14 ]} después del Pont de Québec ( 549 metros; 1,801 pies ) en Canadá y el Forth Bridge ( 521 metros; 1,709 pies ) en Escocia. Desde entonces ha sido superado por tres puentes, convirtiéndose en el sexto puente en voladizo más largo del mundo en 2013. Es un puente de voladizo equilibrado de tipo suspensión ^{[ 5 ]} , con un tramo central de 1,500 pies (460 m) entre los centros de las torres principales y un tramo suspendido de 564 pies (172 m) . Las torres principales tienen 280 pies (85 m) de altura sobre los monolitos y 76 pies (23 m) de separación en la parte superior. Los brazos de anclaje tienen 325 pies (99 m) cada uno, mientras que los brazos en voladizo tienen 468 pies (143 m) cada uno. ^{[ 7 ]} El tablero del puente cuelga de puntos de panel en el cordón inferior de las cerchas principales con 39 pares de tirantes. ^{[ 5 ]} Las calzadas más allá de las torres están apoyadas desde el suelo, dejando los brazos de anclaje libres de la carga del tablero. El sistema del tablero incluye vigas transversales suspendidas entre los pares de tirantes mediante una conexión articulada. ^{[ 7 ]} Se disponen seis filas de vigas longitudinales de soporte entre las vigas transversales. Las vigas del piso están apoyadas transversalmente sobre las vigas longitudinales, ^{[ 7 ]} mientras que a su vez soportan un sistema continuo de canaletas de acero prensado revestido de hormigón . ^{[ 5 ]}        

La expansión longitudinal y el movimiento de balanceo lateral del tablero se gestionan mediante juntas de expansión y de articulación. Hay dos juntas de expansión principales, una en cada interfaz entre el tramo suspendido y los brazos en voladizo, y otras en las torres y en la interfaz de las estructuras de acero y hormigón en ambos accesos. ^{[ 5 ]} Hay un total de ocho juntas de articulación , tres en cada uno de los brazos en voladizo y una en cada una de las secciones suspendidas. Estas juntas dividen el puente en segmentos con una conexión de pasador vertical entre ellos para facilitar los movimientos de rotación del tablero. ^{[ 5 ]} El tablero del puente tiene una pendiente longitudinal rectora de 1 en 40 desde cada extremo, unida por una curva vertical de radio 4000 pies (1200 m) . La pendiente transversal del tablero es de 1 en 48 entre los bordillos. ^{[ 5 ]} 

El puente sirve como puerta de entrada a Calcuta , conectándola con la estación de Howrah , que es una de las cinco estaciones terminales de trenes interurbanos que sirven a Howrah y Calcuta. Como tal, transporta casi la totalidad del tráfico hacia y desde la estación, tomando su tráfico diario promedio cerca de casi 150,000 peatones y 100,000 vehículos. ^{[ 10 ]} En 1946, se realizó un censo del tráfico diario, que contabilizó 27,400 vehículos, 121,100 peatones y 2,997 cabezas de ganado. ^{[ 13 ]} La mayor parte del tráfico vehicular proviene de autobuses y automóviles. Antes de 1993, el puente también transportaba tranvías. Los tranvías salían de la terminal en la estación de Howrah hacia Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge y Tollygunge . En 1993, el servicio de tranvía en el puente se suspendió debido a la creciente carga sobre la estructura. Sin embargo, el puente aún continúa soportando mucha más carga de la esperada. Un informe de 2007 reveló que casi 90.000 vehículos circulaban diariamente por el puente (15.000 de los cuales transportaban mercancías), aunque su capacidad de carga es de solo 60.000. ^{[ 24 ]} Una de las principales razones de la sobrecarga era que, si bien se permite el paso de vehículos de hasta 15 toneladas, vehículos con 12 a 18 ruedas y cargas de hasta 25 toneladas a menudo circulaban por él. A partir del 31 de mayo de 2007, se prohibió el paso de camiones sobrecargados por el puente y se les desvió al Vidyasagar Setu . ^{[ 25 ]} La carretera está flanqueada por aceras de 4,6 m (15 pies ) de ancho, que están repletas de peatones. ^{[ 5 ]} 

El Kolkata Port Trust (KoPT) es responsable del mantenimiento del puente. El puente ha sufrido daños por vehículos debido a la conducción temeraria y corrosión debido a las condiciones atmosféricas y los desechos biológicos. En octubre de 2008, se instalaron seis cámaras de vigilancia de alta tecnología para monitorear toda la estructura de 705 metros de largo (2313 pies) y 30 metros de ancho (98 pies) desde la sala de control. Dos de las cámaras se colocaron bajo el piso del puente para rastrear el movimiento de barcazas, vapores y botes en el río, mientras que las otras cuatro se fijaron a la primera capa de vigas —una en cada extremo y dos en el centro— para monitorear el movimiento de vehículos. Esto se hizo en respuesta a los daños sustanciales causados ​​al puente por colisiones con vehículos, para poder reclamar una indemnización a los responsables. ^{[ 26 ]}  

La corrosión ha sido causada por excrementos de aves y saliva humana. Una investigación en 2003 reveló que, como resultado de una reacción química prolongada causada por la acumulación continua de excrementos de aves, varias juntas y partes del puente resultaron dañadas. ^{[ 10 ]} Como medida inmediata, el Kolkata Port Trust contrató a empresas para limpiar regularmente los excrementos de aves, con un gasto anual de ₹ 500 000 (US$ 5200 ) . En 2004, KoPT gastó ₹ 6,5 millones (US$ 68 000 ) para pintar la totalidad de los 2,2 millones de metros cuadrados (24 millones de pies cuadrados) del puente. Se aplicaron dos capas de pintura de aluminio , con una imprimación de cromato de zinc previa, lo que requirió un total de 26 500 litros de pintura. ^{[ 27 ]}  

El puente también está considerablemente dañado por los peatones que escupen estimulantes ácidos mezclados con cal ( gutka y paan ). ^{[ 28 ]} Una inspección técnica realizada por funcionarios de Port Trust en 2011 reveló que escupir había reducido el espesor de las cubiertas de acero que protegen los pilares de seis a menos de tres milímetros desde 2007. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Los soportes necesitan esas cubiertas en la base para evitar que el agua se filtre en la unión de las vigas transversales y los soportes, y los daños a las cubiertas pueden poner en peligro la seguridad del puente. KoPT anunció que gastará ₹ 2 millones (US$21,000) en cubrir la base de los pilares de acero con una carcasa de fibra de vidrio para evitar que la saliva los corroa. ^{[ 31 ]}

El 24 de junio de 2005, un buque de carga privado M V Mani , perteneciente a Ganges Water Transport Pvt. Ltd, mientras intentaba pasar por debajo del puente durante la marea alta, su chimenea quedó atascada debajo durante tres horas, causando daños sustanciales por un valor aproximado de ₹ 15  millones a la viga longitudinal y de soporte del puente. ^{[ 32 ]} Algunas de las 40 vigas transversales también se rompieron. Dos de las cuatro guías de carro, atornilladas y soldadas a las vigas, sufrieron daños extensos. Casi 350 metros (1150 pies) de los 700 metros (2300 pies) de la vía quedaron retorcidos sin posibilidad de reparación. ^{[ 33 ]} El daño fue tan grave que KoPT solicitó ayuda a Rendall-Palmer & Tritton Limited, la consultora original del puente del Reino Unido. KoPT también contactó a SAIL para obtener acero idéntico al utilizado durante su construcción en 1943. ^{[ 34 ]} Para la reparación, que costó alrededor de ₹ 5 millones (US$52 000) , se utilizaron aproximadamente 8 toneladas de acero. Las reparaciones se completaron a principios de 2006. ^{[ 35 ]}