Reserva de vías férreas

La conservación de vías férreas consiste en preservar los corredores ferroviarios para su posible uso futuro. Esta práctica mantiene intactas la vía férrea, la plataforma, los puentes o el corredor de puentes y demás infraestructura. Esto exime al operador ferroviario de la responsabilidad del mantenimiento y de los impuestos. Las vías existentes pueden o no mantenerse intactas en la plataforma, dependiendo de su estado o de cualquier uso provisional previsto. A menudo, el corredor ferroviario queda bajo la custodia de una agencia estatal de transporte, que busca un nuevo operador para su posible rehabilitación o reactivación. Esto contribuye a garantizar la posibilidad de restablecer el servicio ferroviario en el futuro cuando las nuevas condiciones económicas justifiquen la reanudación de las operaciones.

En Estados Unidos, el sistema de reserva de vías férreas se estableció en 1983 como una enmienda a la Sección 8(d) de la Ley del Sistema Nacional de Senderos . Se trata de un acuerdo voluntario entre una compañía ferroviaria y un patrocinador de senderos (como una organización de senderos o una agencia gubernamental) para utilizar un corredor ferroviario fuera de servicio como sendero ferroviario hasta que la compañía ferroviaria pueda necesitarlo nuevamente para el servicio ferroviario. Este acuerdo se lleva a cabo durante el proceso de abandono . ^{[ 1 ]}

En lugares con numerosas leyes ambientales y otras regulaciones gubernamentales, como Estados Unidos, es muy difícil restaurar una línea abandonada , pero resulta más sencillo con una línea ferroviaria en reserva que con una que ha sido abandonada por completo, ya que el gobierno federal garantiza a la compañía ferroviaria el derecho total a reactivarla. Una línea en reserva puede reabrirse en un año, mientras que un corredor abandonado podría tardar años en reactivarse, si es que llega a ser posible. En el caso de las líneas en reserva, el gobierno contribuye a financiar la reconstrucción de la línea.

En el período de 25 años comprendido entre 1983 y 2008, se abandonaron 14.184 millas (22.827 km) de vías férreas. ^{[ 2 ]} De estas, 8.056,5 millas (12.965,7 km) , que representan el 56,8% del total, fueron objeto de negociaciones iniciales para acuerdos de reserva de vías. ^{[ 2 ]} De estas, solo 5.079 millas (8.174 km) , o el 35,8% de las líneas abandonadas, llegaron a un acuerdo de reserva de vías ^{[ 2 ]} porque el 21% de los acuerdos fracasaron y finalmente fueron abandonados. El 43,2% restante de las líneas, que representan 6.127,5 millas (9.861,3 km) , eran líneas que los ferrocarriles nunca consideraron para la reserva de vías y fueron abandonadas en su totalidad. En total, 9105 millas (14 653 km) no fueron reservadas para vías férreas (64,2 %). ^{[ 2 ]} Algunas compañías ferroviarias se niegan a reservar líneas para vías férreas y, en su lugar, venden los terrenos en parcelas a los propietarios de terrenos colindantes. ^{[ 2 ]}     

Desde que se inició la recuperación de vías férreas en 1983, la Junta de Transporte de Superficie (STB) ha aprobado la reactivación de menos de veinte corredores ferroviarios recuperados . Algunos de estos corredores reactivados solo tuvieron tramos cortos, mientras que otros tuvieron el corredor completo. ^{[ 3 ]} Los corredores ferroviarios recuperados se utilizan generalmente como senderos recreativos de uso múltiple para ciclistas, caminantes, corredores, motos de nieve, esquí de fondo y equitación. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Los terrenos por donde discurren las vías férreas pueden tener muchos propietarios —privados, operadores ferroviarios o entidades gubernamentales— y, según las condiciones de su adquisición original, los derechos de explotación también pueden variar. Sin la protección de los derechos de explotación, al cerrarse una línea, algunos tramos podrían revertir a su antiguo propietario. Este podría reutilizarlos para cualquier fin o modificar el terreno, lo que podría perjudicar la futura reutilización de la línea si fuera necesario. Sin embargo, el propietario debe comprometerse a mantener intacta la infraestructura, como puentes y túneles.

Aproximadamente el 85% de los derechos de vía ferroviaria en los Estados Unidos ^{[ 8 ]} se adquirieron mediante servidumbre de los propietarios de las propiedades colindantes. Normalmente, cuando se abandona el uso de una servidumbre, esta se extingue y el terreno no queda gravado por dicho uso adverso. En 1983, el Congreso aprobó la ley federal conocida como Rails-To-Trails, codificada como 16 USC 1247(d). Esta ley federal expropió los derechos de propiedad de los propietarios de terrenos en todo Estados Unidos para la construcción de senderos ferroviarios. Varios propietarios demandaron al gobierno, ya que la ley les expropió sus propiedades sin compensación. En 1990, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que los propietarios tenían derecho a una compensación por los terrenos expropiados para estos senderos ferroviarios. ^{[ 9 ]} En 1996, al demandante se le concedió 1,5 millones de dólares como compensación por el terreno expropiado para la construcción de un sendero a través de su propiedad (véase Preseault v. US , 100 F3d 1525, Fed. Cir. [1996] ).

El estado de Connecticut ha adoptado un enfoque proactivo para preservar los derechos de paso ferroviarios. Desde la década de 1970, la política del Departamento de Transporte de Connecticut ha sido adquirir líneas ferroviarias abandonadas para su preservación. Esto ha contribuido a que la mayor parte del kilometraje ferroviario en Connecticut sea de propiedad pública, entre el estado y Amtrak . ^{[ 10 ]} Hoy en día, esta política continúa; el Estado comprará cualquier derecho de paso que muestre potencial futuro para el transporte, cuando la propiedad esté disponible. ^{[ 11 ]} Posteriormente, el CDOT transfirió 60 millas de derecho de paso al Departamento de Energía y Protección Ambiental de Connecticut para su uso en senderos ferroviarios, y el propio CDEEP obtuvo de forma independiente otras 50 millas (22 de las cuales se utilizan para el Ferrocarril del Valle ). Una disposición de esta transferencia es que el CDOT puede recuperar la propiedad de un derecho de paso cuando sea necesario para fines de transporte. ^{[ 11 ]} Debido a esto, Connecticut es uno de los pocos estados donde los corredores ferroviarios tienen una posibilidad razonable de reactivación, en caso de ser necesario, mientras que en otros lugares la oposición local de los usuarios de senderos y los colindantes de propiedades podría influir directamente en un derecho de paso de propiedad municipal.

A menudo, la mayor parte o la totalidad de la infraestructura se retira independientemente de su uso futuro. En algunos casos, se han promulgado leyes para retirar infraestructura. Por ejemplo, en la Mancomunidad de Pensilvania , se promulgó una ley para retirar todos los pasos elevados ferroviarios en desuso. ^{[ 2 ]} Otro ejemplo es un desastre natural. Si una inundación arrasa un puente ferroviario con terraplén, esto escapa al control del propietario. Los gobiernos locales, estatales y federales podrían brindar ayuda financiera al ferrocarril para reconstruir cualquier infraestructura que haya resultado dañada o destruida durante el tiempo que estuvo en desuso. ^{[ 2 ]}

Un solo tramo de una ruta modificado de esta manera podría tener graves consecuencias para la viabilidad de la restauración del servicio ferroviario, ya que los costos de recomprar el terreno o el derecho de paso, o de restaurar el sitio a su estado original, superarían el beneficio económico. En el caso de una línea ferroviaria completa con múltiples propietarios, los costos de reapertura podrían ser considerables.

En 2017, la STB dictaminó que el condado de Neosho , Kansas , violó la Ley de Senderos al ejecutar la hipoteca y vender tres parcelas de terreno ferroviario, cada una de las cuales abarcaba todo el ancho del derecho de vía. ^{[ 12 ]} Las ventas de las parcelas por parte del condado fueron invalidadas por la ley federal y anuladas para mantener la línea ferroviaria disponible para su reactivación. ^{[ 13 ]}

En el Reino Unido , miles de kilómetros de vías férreas fueron clausuradas durante los recortes del Plan Beeching en la década de 1960. Si bien varias de estas rutas se reabrieron posteriormente, ninguna fue tratada formalmente como banco de tierras al estilo estadounidense. Los cierres de Beeching fueron motivados por el deseo del gobierno de reducir el gasto en ferrocarriles, por lo que la mayoría de las líneas se ofrecieron en venta al mejor postor, un proceso que con frecuencia generó una gran fragmentación en la propiedad de las antiguas líneas ferroviarias del Reino Unido y la reutilización de los terrenos para fines completamente diferentes. El Telescopio Ryle, en la antigua línea Oxford - Cambridge Varsity, es posiblemente el ejemplo más extremo, pero los desarrollos comerciales y residenciales son comunes.