Junta de Jubilación Ferroviaria

La Junta de Jubilación Ferroviaria de los Estados Unidos ( RRB ) es una agencia independiente en la rama ejecutiva del gobierno de los Estados Unidos creada en 1935 ^{[ 2 ]} para administrar un programa de seguro social que proporciona beneficios de jubilación a los trabajadores ferroviarios del país .

La Junta de Jubilación Ferroviaria (RRB, por sus siglas en inglés) presta servicios a los trabajadores ferroviarios estadounidenses y sus familias, y administra las prestaciones por jubilación, supervivencia, desempleo y enfermedad. Por consiguiente, los trabajadores ferroviarios no participan en el programa de Seguridad Social de Estados Unidos . La sede central de la RRB se encuentra en Chicago , Illinois , y cuenta con oficinas regionales en todo el país.

En relación con el programa de jubilación, la Junta de Jubilación Ferroviaria (RRB, por sus siglas en inglés) tiene responsabilidades administrativas en virtud de la Ley de Seguridad Social para ciertos pagos de beneficios y la cobertura de Medicare de los trabajadores ferroviarios .

Durante el año fiscal 2023, se pagaron beneficios de supervivencia por jubilación por un total de 14.100 millones de dólares a unos 508.000 beneficiarios, mientras que se pagaron beneficios netos por desempleo y enfermedad por un total de 92,9 millones de dólares a más de 15.000 solicitantes. ^{[ 3 ]}

En 2023, la anualidad promedio pagada a los empleados ferroviarios de carrera fue de $4,310 por mes, la anualidad promedio pagada a todos los empleados ferroviarios jubilados fue de $3,450 por mes, y el beneficio promedio de jubilación bajo la Seguridad Social fue de $1,810 por mes. ^{[ 4 ]}

Los pagos de las prestaciones de jubilación ferroviaria se financian principalmente con los impuestos sobre la nómina que pagan los empleadores ferroviarios y sus empleados. Desde 2002, los fondos que no se necesitan de inmediato para el pago de prestaciones o gastos administrativos se invierten en un fideicomiso independiente, el National Railroad Retirement Investment Trust, que califica como una organización sin fines de lucro 501(c)(28) . A partir de 2023, los activos administrados por el fideicomiso y los activos de la RRB mantenidos en reserva ascendían a casi 25 mil millones de dólares. ^{[ 5 ]}

La asignación, la licencia y la reincorporación de la mayoría de los empleados ferroviarios se basaban en la antigüedad . Cuando escaseaba el trabajo, los empleados con menor antigüedad eran los primeros en ser despedidos. La mayoría de los trabajadores ferroviarios contaban con planes de pensiones, pero las pensiones privadas podían reducirse si los ingresos disminuían, y muchas se habían recortado drásticamente para 1934.

Esta práctica generó un conflicto entre los empleados de mayor edad, que preferían la seguridad de un sueldo fijo a una pensión inestable, y los empleados más jóvenes, que veían una oportunidad para aumentar la seguridad laboral si se podía incentivar a los trabajadores jubilados a retirarse garantizándoles una pensión digna.

Los trabajadores ferroviarios formaron una asociación para presionar al gobierno a que tomara medidas. El Departamento de Trabajo propuso su propio plan en respuesta, llegando finalmente a un acuerdo con los trabajadores para promulgar la Ley de Jubilación Ferroviaria de 1934. Esta legislación anticipó la Ley de Seguridad Social de 1935 , que cubría a la mayoría de los demás empleados, y fue diseñada para abordar las preocupaciones específicas de los trabajadores ferroviarios.

La ley pronto fue declarada inconstitucional, pero el presidente Franklin D. Roosevelt intervino para impulsar un compromiso duradero. Esta presión dio como resultado la Ley de Jubilación Ferroviaria de 1935, que estableció un plan de jubilación para el personal que proporcionaba anualidades basadas en los ingresos y el servicio ferroviario acreditables de un empleado, y las Leyes de Jubilación Ferroviaria e Impuestos a los Transportistas de 1937, que convirtieron a los empleados ferroviarios en los únicos trabajadores del sector privado fuera del sistema de Seguridad Social en tener un plan de pensiones separado y administrado federalmente. Más de 95.000 empleados ferroviarios ancianos y discapacitados solicitaron beneficios de pensión a finales de 1937. ^{[ 6 ]}

Desde la aprobación de las Leyes de Jubilación Ferroviaria de la década de 1930, se han promulgado posteriormente numerosas otras leyes ferroviarias.

Si bien el sistema de jubilación ferroviaria se ha mantenido independiente del sistema de seguridad social, ambos sistemas están estrechamente coordinados en lo que respecta a créditos por ingresos, pagos de prestaciones e impuestos. La financiación de ambos sistemas se realiza mediante un intercambio financiero que, en la práctica, coordina con el sistema de seguridad social la parte de las rentas vitalicias de jubilación ferroviaria equivalente a las prestaciones de seguridad social. El objetivo de esta coordinación financiera es situar los fondos fiduciarios de la seguridad social en la misma situación que si el servicio ferroviario estuviera cubierto por el programa de seguridad social en lugar del programa de jubilación ferroviaria.

La legislación promulgada en 1974 reestructuró las prestaciones de jubilación ferroviaria en dos niveles, con el fin de coordinarlas mejor con las prestaciones de la seguridad social. El primer nivel se basa en la combinación de las cotizaciones a la jubilación ferroviaria y a la seguridad social, utilizando las fórmulas de las prestaciones de la seguridad social. El segundo nivel se basa únicamente en el servicio ferroviario y es comparable a las pensiones que se pagan adicionalmente a las prestaciones de la seguridad social en otros sectores.

El sistema de seguro de desempleo ferroviario también se estableció en la década de 1930. La Gran Depresión puso de manifiesto la necesidad de programas de compensación por desempleo, y los programas estatales de desempleo se habían creado en virtud de la Ley de Seguridad Social de 1935. Si bien los programas estatales de desempleo generalmente cubrían a los trabajadores ferroviarios, las operaciones ferroviarias que cruzaban las fronteras estatales generaban problemas específicos. A los trabajadores ferroviarios desempleados se les negaba la compensación en un estado porque sus empleadores habían pagado impuestos de desempleo en otro. Aunque hubo casos en los que los empleados parecían estar cubiertos en más de un estado, a menudo no cumplían los requisitos en ninguno.

Una comisión de estudio federal, que elaboró ​​un informe sobre los planes estatales de seguro de desempleo a nivel nacional, recomendó que los trabajadores ferroviarios contaran con un plan independiente debido a las complicaciones que su cobertura había generado en los planes estatales. Posteriormente, en junio de 1938, el Congreso promulgó la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario. Esta ley estableció un sistema de prestaciones para los ferroviarios desempleados, financiado íntegramente por las empresas ferroviarias y administrado por la Junta de Seguros de Desempleo Ferroviario (RRB, por sus siglas en inglés). En 1946 se añadieron las prestaciones por enfermedad.

Las oficinas de la agencia estaban ubicadas originalmente en Washington, DC. Se trasladaron a Chicago, IL, como parte de una descentralización de las oficinas gubernamentales después del ataque a Pearl Harbor y la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial .

Según la Ley de Jubilación Ferroviaria, las pensiones de jubilación e invalidez se pagan a los trabajadores ferroviarios con al menos 10 años de servicio. Dichas pensiones también se pagan a los trabajadores con 5 años de servicio si este se prestó después de 1995.

Según la Ley de Seguro de Desempleo Ferroviario, se pagan prestaciones por desempleo a los trabajadores ferroviarios que están desempleados pero dispuestos y capacitados para trabajar, y prestaciones por enfermedad a aquellos que no pueden trabajar debido a una enfermedad o lesión. La Junta de Relaciones Laborales Ferroviarias (RRB, por sus siglas en inglés) también ofrece un servicio de colocación para ayudar a los trabajadores ferroviarios desempleados a encontrar trabajo.

La Junta de Jubilación Ferroviaria está presidida por tres miembros designados por el Presidente de los Estados Unidos, con el asesoramiento y consentimiento del Senado. Un miembro es designado por recomendación de los empleadores ferroviarios, otro por recomendación de las organizaciones laborales ferroviarias y el tercero, quien funge como presidente, es designado para representar el interés público. Los mandatos de los miembros de la junta son de cinco años y vencen en años diferentes. Sin embargo, pueden continuar en el cargo después de la expiración de su mandato, hasta que su sucesor asuma el cargo. La mayoría de los miembros en funciones constituye el quórum. ^{[ 8 ]}

La función principal de la RRB es determinar y pagar las prestaciones correspondientes a los programas de jubilación para supervivientes y de desempleo por enfermedad. Para ello, la RRB emplea a representantes de campo para ayudar al personal ferroviario y a sus familias a presentar solicitudes de prestaciones, a examinadores para evaluar dichas solicitudes y a personal, equipos y programas informáticos para mantener los registros de ingresos, calcular las prestaciones y procesar los pagos.

La RRB también emplea actuarios para predecir los ingresos y gastos futuros del sistema de jubilación ferroviaria, estadísticos y economistas para proporcionar datos esenciales, y abogados para interpretar la legislación y representar a la RRB en litigios. El Presidente también nombra a un Inspector General para la RRB, con el asesoramiento y consentimiento del Senado. El Inspector General emplea auditores e investigadores para detectar cualquier despilfarro, fraude o abuso en los programas de beneficios. ^{[ 9 ]}

A diferencia del programa de discapacidad única que ofrece la Seguridad Social , el sistema de jubilación ferroviaria ofrece dos tipos de rentas vitalicias por discapacidad. La Incapacidad Total, o "Congelación de la Discapacidad", se basa en directrices similares a las de la Seguridad Social por Discapacidad. La Incapacidad Laboral solo requiere que los solicitantes padezcan ciertas dolencias que, según la ley, les impiden desempeñar su trabajo habitual de forma segura.

Los empleados ferroviarios que soliciten una pensión por discapacidad deben finalizar cualquier período de servicio remunerado dentro de los 90 días posteriores a la fecha de presentación de la solicitud. Los empleados deben renunciar a sus trabajos, jubilarse o agotar sus beneficios por enfermedad antes de solicitar cualquiera de las dos pensiones. Debido a este requisito y a las restricciones laborales durante el período de percepción de la pensión por discapacidad, la mayoría de los beneficiarios habían trabajado para compañías ferroviarias que ya les otorgaban pensiones privadas.

En 2008, más del 90 por ciento de los jubilados del Long Island Rail Road (LIRR) recibían pagos por discapacidad laboral. ^{[ 13 ]} Un exgerente del departamento de pensiones del LIRR fue arrestado y acusado de mala conducta oficial por supuestamente "recibir dinero para ayudar a los empleados ferroviarios a encontrar un médico y completar la documentación para los pagos federales por discapacidad". ^{[ 14 ]} Todos los cargos de corrupción y mala conducta oficial fueron desestimados por el juez de la Corte Suprema Kase el 11 de diciembre de 2009, ^{[ 15 ]} quien declaró que la fiscalía había engañado al Gran Jurado en la acusación. En octubre de ese año, la Junta votó a favor de fortalecer su supervisión de las pensiones por discapacidad. ^{[ 16 ]}

Un informe publicado en septiembre de 2009 por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos reveló que cinco agencias federales que investigaron y auditaron las prestaciones por discapacidad no encontraron evidencia de fraude o irregularidades por parte de la Junta de Jubilación Ferroviaria ni de los jubilados que solicitaron dichas prestaciones. Sin embargo, su investigación sí indicó que "una tasa de aprobación cercana al 100% en un programa federal de discapacidad es preocupante y podría indicar controles internos laxos en el proceso de toma de decisiones de la Junta, debilidades en el diseño del programa o ambas cosas". El informe no halló fraude ni irregularidades, pero señaló que "en trabajos anteriores, encontramos que numerosas reclamaciones con evidencia de los mismos médicos pueden ser un indicador de posible fraude o abuso"; a diferencia de la agencia hermana Metro-North Railroad , la evidencia de discapacidad de LIRR fue proporcionada principalmente por uno de tres médicos. ^{[ 17 ]}

En marzo de 2010, la Fiscalía General de Nueva York anunció que LIRR había acordado nombrar a un examinador independiente e implementar otras reformas para abordar los abusos de las prestaciones por discapacidad laboral por parte de sus jubilados y para ayudar a garantizar que las prestaciones estén disponibles solo para aquellos que realmente están discapacitados. ^{[ 18 ]}

El 27 de octubre de 2011 se produjeron 11 arrestos federales adicionales, entre ellos dos médicos y un exfuncionario sindical. ^{[ 19 ] [ 20 ]} En septiembre de 2012, cuatro jubilados de LIRR se declararon culpables de fraude. ^{[ 21 ]} En febrero de 2014, el médico Peter J. Lesniewski fue acusado de proporcionar "narrativas médicas fraudulentas en apoyo de las solicitudes de discapacidad de al menos 230 empleados de LIRR". ^{[ 22 ]}

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