Motor Nissan RB

El RB26DE es una variante de aspiración natural del RB26DETT hecha específicamente para el sedán Nissan Skyline Autech Versión GTS-4 (HNR32) de 1992. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Mecánicamente, es similar al RB26DETT ya que usa la misma culata, diámetro y carrera ( 86 mm × 73,7 mm (3,39 in × 2,90 in) ) y tomas de aire individuales que el RB26DETT, excepto el uso de un sistema de doble turbo en paralelo . El motor y la ECU ( unidad de control del motor ) fueron ajustados por Autech y S&S Engineering para producir 220 PS (162 kW; 217 hp) a 6800 rpm y 245 N⋅m (181 lb⋅ft; 25,0 kg⋅m) a 5200 rpm. También tiene una relación de compresión más alta que el RB26DETT, de 10,5:1.            

Este motor Nissan RB26DETT se exhibe en el Museo de Motores Nissan en Yokohama, Japón.

El motor RB26DETT es un motor de seis cilindros en línea biturbo de 2.6 L (2568 cc) fabricado por Nissan para el Nissan Skyline GT-R de 1989-2002 . El bloque del motor RB26DETT está hecho de hierro fundido, mientras que la culata es de aleación de aluminio y cuenta con una configuración DOHC de 4 válvulas por cilindro (24 válvulas en total). La admisión del RB26DETT difiere de otros motores de la serie RB en que tiene seis cuerpos de aceleración individuales (3 conjuntos de 2 cuerpos de aceleración unidos) en lugar de un solo cuerpo de aceleración . El motor también utiliza un sistema biturbo paralelo , con un par de turbocompresores cerámicos tipo T25 controlados por las válvulas de descarga para limitar la presión de sobrealimentación a 10 psi (0.69 bar) , aunque el Skyline GT-R tiene un restrictor de sobrealimentación incorporado para mantenerla por debajo de 14 psi (0.97 bar) .      

El primer RB26DETT de 2,6 L fue clasificado por Nissan en alrededor de 276 bhp (280 PS; 206 kW) a 6.800 rpm y 353 N⋅m; 260 lbf⋅ft (36 kg⋅m) a 4.400 rpm. Al final de la producción, los niveles de potencia habían aumentado a alrededor de 320 PS (235 kW; 316 hp) a 6.800 rpm y 392 N⋅m; 289 lbf⋅ft (40 kg⋅m) a 4400 rpm, ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} no solo debido a los desarrollos y modificaciones del motor, sino también debido al " Acuerdo de Caballeros " hecho entre los fabricantes de automóviles de la época para limitar la potencia "anunciada" de cualquier vehículo a 280 CV (276 CV; 206 kW) . Si bien las cifras publicadas por Nissan fueron las citadas anteriormente, se sabe entre los entusiastas que el automóvil en realidad tenía una potencia de fábrica más cercana a la cifra de 320 CV (235 kW; 316 CV) . ^{[ 17 ]} El RB26 es ampliamente conocido y se hizo bastante popular por su resistencia y potencial de potencia gracias a su bloque de hierro y componentes internos forjados, lo que lo convierte en una plataforma amigable para modificaciones para preparadores y modificaciones del mercado de accesorios en general. ^{[ 18 ] [ 19 ]}                  

Algunas características de fábrica del RB26DETT:

• 6 cuerpos de aceleración de admisión
• Accionamiento de válvula de taqué sólido, calce debajo del cubo
• levas accionadas por correa
• El sensor de ángulo del cigüeñal (CAS), accionado por el árbol de levas de escape, informa a la ECU ( unidad de control del motor ) sobre la posición del cigüeñal y del árbol de levas.
• Turbos refrigerados por agua y lubricados por presión de aceite.
• Los pistones fundidos de fábrica tienen canales de refrigeración debajo de las cabezas (refrigeración de aceite adicional para mantener bajas las temperaturas de los pistones).
• Inyectores de aceite de pistón
• Válvulas de escape rellenas de sodio
• 8 cigüeñales contrapesados
• bielas de viga en 'I'

Existe un problema común de lubricación con los motores R32 RB26 anteriores a 1992, ya que la superficie donde el cigüeñal se une a la bomba de aceite fue mecanizada demasiado pequeña, lo que eventualmente provocó fallas en la bomba de aceite a altas rpm. Este problema se resolvió en versiones posteriores del RB26 con un accionamiento de bomba de aceite más ancho, que se encuentra en todos los motores RB26 de la Serie 3 R32 en adelante. Los fabricantes de piezas de alto rendimiento del mercado de repuestos también fabrican collares de extensión de accionamiento de la bomba de aceite para corregir este problema. Más recientemente, un preparador del mercado de repuestos, Supertec Racing, ha desarrollado una solución de accionamiento estriado que se aleja del sistema de accionamiento plano OEM y utiliza estrías para accionar los engranajes de la bomba de aceite de la misma manera que el motor 1JZ-GTE de Toyota que se encuentra en el Toyota Supra (MK3) . Este kit está disponible para la mayoría de las bombas de aceite RB26 mejoradas, incluidas las piezas OEM, N1 y Nismo de Nissan, aunque se ha demostrado que la mayoría de los motores de la serie RB de alta potencia en todo el mundo son fiables sin bombas de aceite accionadas por estrías cuando se construyen y ajustan correctamente.

Además de pequeñas actualizaciones estéticas y ajustes en la ECU, en la generación R34 se introdujeron cambios, como la sustitución de los turbocompresores con cojinetes de fricción por turbos T28 con rodamientos de bolas . Los turbos del R34 GT-R conservaron la turbina de escape de cerámica. Entre los modelos que contaban con turbinas de escape de acero se encontraban el R32 Nismo, los modelos R32, R33 y R34 N1, y los Skyline GT-R con especificaciones R34 Nür.

Las diferencias específicas del motor RB26DETT del modelo R34 GT-R con respecto a los motores R32-R33 incluyen:

• Cubiertas de color rojo caramelo para el árbol de levas y las bobinas de encendido.
• Emblema de cubierta de bobina diferente
• Cubierta de plástico para el engranaje de leva
• Pleno de admisión sin pintar (aparentemente también de fundición más ligera).
• El sensor de ángulo del cigüeñal (CAS) de Hitachi tiene un sistema de accionamiento diferente al de los árboles de levas de escape de los modelos R32-R33 anteriores.
• Encendedor integrado en los paquetes de bobinas (no hay paquete de encendido en la parte posterior de la cubierta de la bobina).
• Turbocompresores con rodamientos de bolas y turbinas de escape cerámicas.
• Tuberías de descarga de acero inoxidable
• El diferencial delantero del cárter tiene una relación diferente (3:55).
• Tuberías de refrigerante/calefacción de diferente diámetro en el lado de admisión del bloque.
• Volante bimasa

Originalmente, el R32 GT-R iba a equipar el motor RB24DETT de 2.4 litros y competir en la categoría de 4000 cc (según las reglas del Grupo A , la cilindrada se multiplica por 1.7 si el motor es turboalimentado). Esto ocurría cuando Nismo estaba diseñando el R32 GT-R como un coche de carreras del Grupo A. Sin embargo, al añadir el sistema de tracción integral, los ingenieros descubrieron que el coche era más pesado de lo previsto y, por consiguiente, mucho menos competitivo. Nismo decidió entonces equiparlo con un motor biturbo de 2.6 litros y competir en la categoría superior de 4500 cc, dando como resultado el motor RB26DETT, conocido por muchos hoy en día.

El motor RB26DETT se utilizó en los siguientes vehículos:

• Nissan Skyline GT-R BNR32
• Nissan Skyline GT-R BCNR33
• Nissan Skyline GT-R Autech Versión 40 Aniversario BCNR33 (motor RB26DETT Autech instalado de fábrica y transmisión AWD de 5 velocidades en chasis sedán R33) ^{[ 20 ]}
• Nissan Skyline GT-R BNR34
• Nissan Stagea 260RS WGNC34改 (chasis RS4 usado)
• Tommykaira ZZII (automóvil conceptual)

El RB26DETT N1 es una versión modificada del motor RB26DETT, desarrollado por Nismo (Nissan Motorsports) para las competiciones de los Grupos A y N. Nismo descubrió que el motor RB26DETT estándar requería demasiado mantenimiento para su uso en un coche de carreras de los Grupos A o N y, en consecuencia, diseñó el bloque N1; este se utilizó por primera vez en Bathurst, Australia. Nismo equilibró el cigüeñal con una especificación superior a la del motor de serie, ya que el RB26DETT estándar experimenta vibraciones entre 7000 y 8000  rpm. El motor también recibió mejoras en los conductos de agua y aceite dentro del bloque. Los pistones y los aros superiores de los pistones también se mejoraron a 1,2 mm (0,047 pulgadas) . El motor N1 también cuenta con árboles de levas y turbocompresores mejorados.  

Si bien todas las versiones del motor RB26DETT N1 utilizan turbocompresores Garrett T25, las especificaciones de estos variaron a lo largo de las tres generaciones del motor (R32, R33 y R34). Las versiones R32 y R33 utilizaban turbocompresores T25 con cojinetes de fricción . El motor RB26DETT N1 del R34 utilizaba turbocompresores Garrett GT25 (que emplean rodamientos de bolas).

La mayor diferencia entre los turbocompresores utilizados en el motor N1 y el motor RB26DETT estándar es que las ruedas de la turbina del turbocompresor están hechas de acero, en lugar de la cerámica utilizada para los turbocompresores RB26DETT estándar. Se ha comprobado que las ruedas de la turbina de cerámica son muy poco fiables cuando se utilizan a altas velocidades de rotación que inducen mayores fuerzas centrífugas (como cuando los turbocompresores se utilizan a una presión de sobrealimentación mayor que la de serie). Con los avances en la tecnología de fabricación, como los procesos de sellado y de materiales.

El bloque motor Nismo RB26DETT N1 tiene un diámetro de 86 mm (3,39 pulgadas) , que puede ampliarse a 87 u 88 mm (3,43 o 3,46 pulgadas) . El bloque N1 lleva la marca de identificación 24U, mientras que el bloque RB26DETT estándar lleva la marca 05U. El bloque RB26DETT N1 es compatible con todos los compartimentos del motor del GT-R.    

El RB26DETT Z1 y Z2 (y a menudo denominado "RB28DETT Z1/Z2") fue el motor utilizado en el Nissan Skyline GT-R Z-Tune construido por Nismo. Utiliza un bloque RB26 más robusto basado en los vehículos de carreras GT2 y GT500 de Nissan para Le Mans (con la inscripción RRR), un cigüeñal de carrera larga, turbocompresores mejorados y un diámetro y carrera mayores con una cilindrada de 2,8 L. Produce 500 CV (368 kW; 493 hp) y 540 N⋅m (400 lb⋅ft; 55 kg⋅m) de par. ^{[ 21 ]} La revisión 'Z2' incluye turbocompresores mejorados suministrados por IHI y mejoras adicionales para permitirle alcanzar velocidades máximas de RPM de hasta 8000 rpm.      

Los RB30 se fabricaron entre 1985 y 1991:

• RB30S GQ Patrol - monocilíndrico con carburador, 100 kW (134 hp; 136 PS) a 4800 rpm, 224 N⋅m (165 lb⋅ft; 22,8 kg⋅m) a 3000 rpm      
• Powertech 6Ei (RB30E) VL Commodore : leva única con inyección de combustible 114 kW (153 hp; 155 PS) a 5200 rpm, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25,2 kg⋅m) a 3600 rpm)        
• RB30E R31 Skyline - inyección de combustible, árbol de levas único , 114 kW (153 hp; 155 PS) a 5200 rpm, 247 N⋅m (182 lb⋅ft; 25,2 kg⋅m) a 3600 rpm. Inicialmente se citó como 117 kW, 252 N⋅m, pero posteriormente se revisó.        
• RB30E R31 Skyline GTS1 - motor monocilíndrico con inyección de combustible, 130 kW (174 hp; 177 PS) a 5500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 3900 rpm)        
• RB30E R31 Skyline GTS2 - motor monocilíndrico con inyección de combustible, 140 kW (188 hp; 190 PS) a 5600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) a 4400 rpm)        
• Powertech 6EiT (RB30ET) VL Commodore : turbo de un solo árbol de levas con inyección de combustible, 150 kW (201 hp; 204 PS) a 5600 rpm, 296 N⋅m (218 lb⋅ft; 30,2 kg⋅m) a 3200 rpm)        

Este motor se produjo para su uso en los Skylines y Patrols , y Holden compró los derechos porque el Holden 202 (3.3 L) que impulsaba el Holden Commodore ya no podía cumplir con las estrictas normas de emisiones, y dado que todos los autos nuevos debían funcionar con gasolina sin plomo para 1986, se necesitaba un reemplazo rápido. Nissan Motor Co. vendió el RB30E a Holden para el VL Commodore . Holden le daría al motor el nombre de 'Powertech 6Ei' y 'Powertech 6EiT' (para aplicaciones turboalimentadas), aunque estos nombres solo aparecerían en videos y folletos oficiales, y rara vez se usarían fuera del contenido de Holden. El radiador, al ser de diseño de flujo cruzado y estar instalado más abajo en relación con el motor en el VL, tiene una mayor probabilidad de que se formen burbujas de aire en la culata (de aleación) si no se sigue el procedimiento de purga correcto, lo que provoca que se sobrecaliente y se deforme. Esto era muy improbable en comparación con el R31 Skyline, ya que el radiador está montado más arriba. ^{[ 22 ]} El motor demostró ser muy fiable, salvo por este problema. El RB30S se encontró en algunos Skylines R31 de Oriente Medio y en algunos Nissan Patrol GQ. El RB30E se encontró en Skylines R31 y Commodores VL en Australia, así como en Skylines R31 de Sudáfrica (con 126 kW (171 CV; 169 hp) a 5000 rpm y 260 N⋅m (190 lb⋅ft; 27 kg⋅m) a 3500 rpm).        

El motor RB30ET turboalimentado (que produce 150 kW (204 CV; 201 hp) ) se encontraba exclusivamente en el VL Commodore debido a las condiciones que Holden impuso a Nissan en el contrato de suministro de motores. Consta de un bloque motor RB30E de menor compresión, una bomba de aceite más potente, un sensor de detonación, un turbocompresor Garrett T3, inyectores de 250 cc (15 pulgadas cúbicas ) , un colector de admisión diferente y una ECU de soporte. Este motor sigue siendo popular hoy en día en el automovilismo y las carreras de aceleración en Australia y Nueva Zelanda, en VL Commodore, R31 Skyline y en adaptaciones a otros vehículos.      

La división de vehículos especiales de Nissan en Australia produjo dos modelos de edición limitada del R31 Skyline, el GTS1 y el GTS2. Estos modelos contaban con motores RB30E ligeramente más potentes, con árboles de levas de mayor duración de apertura y sistemas de escape con mejor flujo.

• GTS1 RB30E - inyección monoárbol 130 kW (177 PS; 174 hp) a 5500 rpm, 255 N⋅m (188 lb⋅ft; 26,0 kg⋅m) a 3500 rpm) - perfil de leva especial, escape especial ^{[ 23 ]}        
• GTS2 RB30E - inyección monoárbol 140 kW (190 PS; 188 hp) a 5600 rpm, 270 N⋅m (200 lb⋅ft; 28 kg⋅m) a 4400 rpm) - perfil de leva especial, escape especial, computadora piggyback, lumbreras de válvula ^{[ 24 ]}        

Estos motores poco comunes se utilizaron en el Tommykaira M30 basado en el R31 Skyline GTS y el R32 Skyline GTSt. Para el R31 M30, se atornilló una culata RB20DE modificada al bloque RB30E. Entregó 177 kW (241 PS; 237 hp) a 7000 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 4800 rpm. ^{[ 25 ]}        

Para el R32 M30, el diámetro del cilindro se amplió a 87  mm y la cilindrada aumentó a 3030 cc. La culata también se reemplazó por una culata RB26DE. Esta nueva versión entregaba 206 kW (280 PS; 276 hp) a 7200 rpm y 294 N⋅m (217 lb⋅ft; 30,0 kg⋅m) a 6100 rpm. ^{[ 26 ]}        

Más comúnmente, también se utiliza como base para el RB30DE una conversión híbrida con un bloque RB30E y una culata RB25 de doble árbol de levas sin turbocompresor.

Nissan no produjo este motor. Se refiere a un motor turboalimentado que utiliza un bloque corto RB30E con la culata de doble árbol de levas instalada de otro motor de la serie RB. Un híbrido común en Australia y Nueva Zelanda (conocido como RB25/30 o RB26/30) utiliza un bloque inferior RB30E acoplado a una culata y turbo RB25DE, RB25DET o RB26DETT (las culatas RB20DE y DET no se utilizan ya que los diámetros son diferentes en tamaño (RB30 86 mm (3,39 pulg.) RB20 78 mm (3,07 pulg.) ); pero fueron originalmente modificadas y utilizadas en el Tommykaira RB30DE ya que el motor RB25 no existía en ese momento). La culata RB25DE del A31 Cefiro C33 Laurel o R32 Skyline (también conocido como: sin VCT) puede utilizarse. También se utiliza la culata RB25DET (del R33 Skyline o C34 Laurel o Stagea), pero es necesario fabricar una entrada de aceite externa para la distribución variable (VCT) del RB25DET, y los conductos de aceite en la parte delantera del motor están desalineados. La distribución variable puede desconectarse por completo. Puede ser necesario reducir el tamaño de los restrictivos de aceite en el bloque y mecanizar un collarín de accionamiento de la bomba de aceite de cara completa en el cigüeñal (para evitar que se rompa a altas RPM), utilizando una bomba de aceite de doble árbol de levas.    

La instalación de una culata de doble árbol de levas de cualquiera de estos motores en la parte inferior de un RB30E de compresión estándar proporciona una relación de compresión adecuada para la sobrealimentación (alrededor de 8,2:1), para un motor turbo de calle modificado de forma leve a moderada, lo que hace que la conversión sea popular entre aquellos que de otro modo convertirían su RB30E a un RB30ET de alta compresión utilizando componentes externos atornillables originales del ET.

Aunque tiene mayor cilindrada que el RB26DETT, su potencia máxima es menor, ya que el bloque del RB30 carece del refuerzo interno del bloque del RB26 y, por consiguiente, no puede alcanzar revoluciones tan altas debido a problemas de resonancia alrededor de las 7500 rpm. Para compensar, el RB30DET produce más par motor a bajas revoluciones gracias a su carrera más larga. Sin embargo, se sabe que , con un equilibrado y una puesta a punto exhaustivos,  puede alcanzar velocidades de hasta 11 000 rpm. 

También existe un kit 'RB30DETT' fabricado por OS Giken de Japón, que consiste en atornillar una extensión sobre el bloque del motor RB26 e instalar camisas, para obtener un diámetro y carrera de 86 mm × 86 mm (3,39 pulg. × 3,39 pulg.) . Está disponible como un bloque corto ensamblado, que contiene un cigüeñal de cromo-molibdeno mecanizado, bielas de viga en H de cromo-molibdeno mecanizadas, pistones forjados, y cuesta 1.500.000 yenes. ^{[ 27 ]}